Forum Train

Ferrovipat56 a écrit:Peut être que la SNCF n'est plus intéressée par le fret.

Ça me semble une évidence...

Domi

Je pense que tout le monde a constaté que, depuis quelques décennies, le monde en général et la France en particulier a décidé de vivre dans une société libérale, de libre échange et concurrentielle. C'est un choix qu'on aime ou pas mais c'est celui d'une majorité.
Dans ce cadre, les états et leur gouvernement ne font qu'encadrer l'économie et n'ont pas vocation à en être propriétaire. La SNCF ainsi que tous les EPIC sont les restes d'une autre économie qui se cherchait mais qui n'a pas trouvé sa place.
Bref, la SNCF est à vendre au privé. A l’instar de ce qui a été fait pour France Télécom, GDF, les banques, etc.
Mais pour vendre, il faut que la SNCF soit vendable donc à peu près rentable. Les gestionnaires actuels coupent toutes les branches "mortes" à défaut de pouvoir les revitaliser. Avec son histoire économique et sociale la SNCF est un mammouth bien difficile à faire évoluer et faire rentrer dans l'économie actuelle. Je pense même que la survie du chemin de fer passera par la disparition de la SNCF. Tout comme pour France Télécom ou GDF.

Mister Burlingtion,

Le libéralisme n'explique pas l'état minable de la fret spécifiquement en France. Si le libéralisme est la seule raison pour le déclin, le fret doit être dans la même situation dans le monde entier, ou minimum en toute l’Europe, mais ce n'est pas le cas.

En plus la France est un des pays moins libéralisé en Europe.

CarloDiGhega a écrit:...
En plus la France est un des pays moins libéralisé en Europe.

C'est bien un de ses problèmes
Mais j'ai bien compris, par tes propos, que la France est un pays minable, misérable, voir totalement obsolète. Mais ou il fait bon vivre

Je voulais ajouter que notre pays par ses valeurs affichées clairement dans sa devise nationale s'est peut être enterrer dans un système qui a créé le mammouth SNCF. Et aujourd'hui, il est peut être plus difficile de lui faire prendre le virage du XXI siècle que d'autre organisme similaire.
Je pense aussi que l'histoire industrielle de ces dernière années et la situation géographique y sont pour beaucoup dans la situation du fret à la SNCF.

En fait, à mon humble avis, vous avez raison tous les deux.

Mais, toujours de mon point de vue, j'ajouterai que 1) La SNCF, sa direction et ses syndicats n'ont jamais pris la mesure que le contexte a changé depuis les années 80 et précédemment, et que le confortable et doux monopole dans lequel elle baignait depuis sa création est désormais terminé. Et 2), ce qui a donné le coup de grâce a été l'abandon du wagon isolé, avec tout ce que ça implique (fin de la desserte des EP, triages en jachère, etc).

Et donc, faute d'avoir dans sa culture et dans ses gènes l'envie et le besoin d'aller chercher les clients "à la petite cuiller" comme dans n'importe quelle entreprise commerciale sensée se développer, on les regarde au contraire fuir vers la concurrence (la route le plus souvent), avec le regard fataliste de celui qui est dépassé, qui le sait et qui n'a pas la force ni les moyens intellectuels de se remettre en cause.

Moi aussi j'en suis arrivé depuis longtemps à la conclusion que le renouveau du rail français et notamment du transport de marchandises par voie ferrée passera par la disparition pure et simple de la SNCF et de la redistribution de ses actifs à des sociétés plutôt privées et à la logique commerciale développée, par exemple sur l'exemple des shortlines et regional railroads américains. Avec éventuellement un réseau national en dépendance des pouvoirs publics qui le leur mettront à disposition (comme ce qui se fait au Mexique dans ce cas particulier).

Domi

Je suis tout à fait d'accord avec toi. Et je pense que la privatisation est en marche. Par contre comme en France on est adepte des méthodes douces, ce qui n'est peut être pas plus mal, ça prend du temps.
Une autre solution aurait été de privatiser brusquement avec tout ce que cela implique socialement. Mais c'est vrai que cela aurait fait très mal surtout pour ceux qui l'aurait subit.

Je pense effectivement comme vous que le fret SNCF est plus près de l'Education Nationale ou de la Sécu que d'une entreprise Industrielle et Commerciale.

Déjà pour les voyageurs, l'offre industrielle nouvelle apportée par le TGV a pu être relayée par de la promotion commerciale, jusque dans les tarifs avec les PREMS. Mais comme il s'agissait de remplacer des Corails par des TGV, les clients n'ont pas eu le choix, et on les a aidé à changer...

Pour le fret, où est l'offre commerciale, et où est l'offre industrielle nouvelle ?

Pour les transporteurs routiers, l'offre industrielle nouvelle s'est portée en force sur les outils d'information et de gestion, pour communiquer facilement avec les clients. C'est ce qui est primordial chez eux en matière de prestation de service : j'ai votre tarif, alors quand chargez vous mes colis, quand livrerez vous mes colis, où sont mes colis, etc... ???

La SNCF a traité le cas des gros chargeurs dans un bureau entre 4 murs sans problème. Pour la Messagerie confiée au SERNAM, il n'y a rien eu et les clients n'ont pu que se retourner vers le camion.

Entre les deux, il reste un grand désert ferroviaire, mais un désert industriel qui est riche, et où les commissionnaires de fret, les affréteurs règnent tranquillement.

Nous avons vu que les Régions se sont emparées des TER quand la SNCF voulait fermer les services régionaux et locaux. Elles ont donc investi tout ce que SNCF et RFF ne voulait pas faire, et elles assurent la prestation, donc avec une nouvelle offre industrielle : plus de trains, plus de retations ou correspondances, etc... Pour l'offre commerciale, les Régions ont su faire aussi avec des prestations scolaires, étudiants, travailleurs, les collectivités locales des billets à 1 €, etc...

Certaines Régions commencent à réfléchir au fret dans leur espace, pour l'organiser sans la SNCF, avec des méthodes et des moyens compatibles avec les marchés actuels, par exemple :

1 - services d'exploitation locaux spécialisés, à créer, en contact permanent avec les clients, comme la route,

2 - capacités d'enlèvement et de livraison domicile en coopération avec des routiers locaux,

3 - utilisation des lignes ferroviaires rénovées par leur soins à côté des TER; il y a des goulots d'étranglement vers les grandes lignes, mais en dehors d'eux, les voies uniques locales ont de la capacité, ce qui est loin d'intéresser les organisateurs de SNCF Réseaux,

4 - utilisation des anciennes installations Fret permettant le passage du wagon au camion, il en existe des tas inutilisés à réhabiliter sans se ruiner, ceci revient à faire circuler des rames en quelque sorte, d'un EP à un autre EP, avec un fret qui peut aller de la palette unique au lot de quelques wagons isolés complets. La coopération avec des routiers locaux permet de mettre à disposition le personnel de manutention ad hoc dans chaque site.

5 - la question du matériel roulant est plus difficile, car en dehors des wagons classiques inutilisés, disponibles partout, il faut trouver les engins moteur ad hoc pour des rames de quelques wagons circulant régionalement, avec une grande facilité d'exploitation pour une circulation dans les 2 sens de la marche sans décrocher ou raccrocher ?
Il existe la possibilité de location auprès de la filiale ad hoc de la SNCF, mais les engins de petite taille font sans doute défaut. Quid de paires de locotracteurs connectés entre eux et disposés aux 2 bouts de la rame ?

6 - reste à trouver le personnel de conduite, que la SNCF ou quelques autres opérateurs fer peuvent mettre à disposition, en tenant compte de la pénurie actuelle de conducteurs.

7 - Quand on voit la Région Nouvelle Aquitaine ( maintenant) et son Président Alain Rousset forcer tout le monde pour rouvrir le début de la ligne du Somport entre Oloron et Bedous, on peut le croire capable de s'intéresser à ce sujet fret, notamment car son voisin l'Occitanie a les mêmes réflexions, et que jusqu'en PACA à l'Est, tout le sud de la France est bien pauvre en offre Fret. Une offre Fret interrégionale est tout à fait pertinente, comme en TER.

Alors, qui veut se lancer dans ce recensement de tout ce qui est disponible ?

cordialement

Castet

La libéralisation ne change pas le plus grand problème du système ferroviaire en France: un réseau LGV beaucoup trop grand et jamais rentable, qui, donc, bouffe beaucoup d'argent. Nous connaissons le report du court des comptes. A l'autre coté le réseau classique est dans un état ne pas trop terrible, je ne parle pas des sécondaires, qui sont absolument essentielles pour le fret. Et ça ne va pas changer par la libéralisation, ça peut seulement changer par les investissements du public.

La libéralisation du transport de fret fait en plus réduire les revenues du système ferroviaire globale :

Les privées veulent faire de profit, donc, ils attaquent le marché plus intéressant, sont les trains massifs. Alors la première chose qui arrive, est la concurrence dans cette partie du marché et une chute de prix dans cette manière des transports (c'est déjà le cas en France comme partout en Europe). Alors encore moins d'argent acquis par le fret pour maintenir le réseau déjà assez fatigué.

Et quand les revenues se réduisent, ça reste aussi moins pour l'infrastructure. Alors, l'état doit dépenser plus pour compenser cette perte.

L’État ou les collectivités locales ne devrait pas dépenser d'argent pour compenser les pertes d'une entreprise. Par contre les collectivités locales ont un devoir de service publique. A elles de l'assurer ou le faire assurer éventuellement en le subventionnant. A ma connaissance, il n'y a pas de service publique pour le transport de marchandises. Laissons donc les choses se régler d'eux même et notre économie s'en porterait peut être un peu mieux.

Merci de relire mon posting, ce n'était pas le thème. je parlais des coûts et le (re)financement des INFRASTRUCTURES. Et le public possède surement le droit 'et est obligé) de subventionner par exemple les embranchements particuliers, la construction des gares intermodales etc..... Il y'a même le droit de subventionner les wagons isolées (si on subventionne toutes les opérateurs).

Il n'y'a pas de fret sans les infrastructures. Les infrastructures ne seront jamais rentables, donc ils sont à construire et maintenir par le public ou subventionner par le public, si l'opérateur est privé.

Et si les revenues par le business plus rentables (les trains massifs) se réduisent, le public doit augmenter ses subventions.