Bruxelbourg Central – Un réseau modulaire urbain à picots

[alboss]

Avant

Après

Très beau travail de reconstruction monsieur Rockandrail

[Albertrain]

Les Bruxellebourgeois sont reconnus pour leur ardeur au travail, la reconstruction c'est faite sans l'intervention du plan Marshal voir l'historique de la principôôthé....

[Rockandrail]

Travaux à Bruxelbourg

Bruxelbourg va connaître une importante campagne de travaux de restauration et de transformation.

1) La restauration

Bruxelbourg se compose de trois modules. De gauche à droite pour le spectateur, la gare, le module central qui porte les ponts métalliques en sortie de gare et 9 des 11 aiguilles du réseau, le dépôt avec pont tournant. Pour mémoire, le réseau est un ensemble point à point non bouclé.

Le réseau est ferré en voie C Märklin pour des raisons que j’ai déjà évoquées. A la lumière de l’expérience d’exploitation, ce choix fut une erreur mais il convient de l’assumer : je possède un parc de matériel de la marque et d’autres tout en trois rails. La revente serait longue et, comme toujours, sujette à pertes.

Les aiguilles sont motorisées et numérisées par un concept à la base intéressant : les moteurs et décodeurs spécifiques sont logés dans le ballast des aiguilles. Le tout forme un ensemble autoalimenté qu’il suffit d’insérer à n’importe quel endroit du réseau pour qu’il soit commandé par la centrale. Il n’y a donc aucun câblage entre les aiguilles et la centrale pour la commande numérique des moteurs.

Le « hic » est ailleurs : une fois intégrés dans le plan de roulement et noyés dans le ballast, ces ensembles moteur-décodeur ne sont plus accessibles. Or les moteurs de voie C Märklin présentent une particularité propre à la marque : ils s’usent même si on ne s’en sert pas.

Plutôt que les moteurs mêmes, ce sont en vérité les interrupteurs de fin de course, installés pour éviter que les moteurs ne grillent en cas de surcharge de courant (due à un blocage par exemple), qui se couvrent en un temps record d’une couche de carbone qui les rend isolants. Il n’y a vraiment plus à craindre de voir les moteurs griller : le courant n’arrive plus jusqu’à eux.

Ce phénomène de « carbonisation » des fins de course est intervenu après 10 à 20 bascules des aiguilles maximum, pour chacune d’entre elles. Ce n’est donc pas un cas isolé. La solution au problème est simple : enlever les interrupteurs et les remplacer par un petit bout de fil. Comme la centrale commande les moteurs à l’aide d’impulsions à la temporisation réglable (100 à 500 ms), il n’y a aucun risque de surchauffe des bobines.

Seulement voilà : pour accéder aux moteurs sous les ballasts, il faut tout déferrer. Nous allons donc déferrer.

Avant cela, il conviendra de démonter la caténaire, laquelle est mécaniquement fonctionnelle : les locos roulent pantos levés au contact du fil. Et ça n’a pas été de la tarte d’en effectuer les réglages. Mais comme c’est de la Viessmann, tous les éléments sont extractibles sans outil ni dessoudage.

Les éléments de caténaire vont donc être soigneusement numérotés et déposés. La voie sera ensuite extraite après mouillage à l’aide d’un mélange que j’ai testé en situation : 50/50 eau/isopropanol. Dispersé à la pipette dans le ballast, cela remet en solution la colle vinylique et ramollit les plâtres de moulage de type Heki ou Faller, permettant ensuite de soulever les coupons et aiguilles sans arracher par trop leur environnement.

Les moteurs seront ensuite traités tout à tour puis réinsérés dans les aiguilles jusqu’à la prochaine panne.


2) La transformation

Dans la configuration actuelle, les quatre voies en gare convergent toutes vers la voie numéro 2, laquelle va se joindre au pont tournant sur le module « dépôt ». Cette configuration avait résulté d’un choix et d’une contrainte :

- Le choix : pouvoir manœuvrer des locos et des trains courts de tout point à tout point du réseau, réaliser des navettes automatiques de vapeurs quittant la gare en voie 2, allant tourner sur le pont, puis rentrant en gare en voie 3. Les automatismes de la centrale (la vieille CS1 pourtant) le permettent.

- La contrainte : pour sortir en double voie de la gare, il aurait fallu une traversée-jonction double inexistante en voie C lors de la conception du réseau (2005-2006). Cette traversée-jonction double n’existe toujours pas aujourd’hui, 12 ans après la mise sur le marché de la voie C. Märklin estime plus important de sortir des locomotives qui jouent « mon beau sapin », des locomotives qui n’ont jamais existé et des livrées Mickey. C’est un choix qui se respecte.

(Je ne reviendrai pas ici sur les difficultés que j’ai rencontrées pour tout simplement faire rouler des locomotives Märklin sur les aiguilles C à grand rayon de la marque. Mais visiblement, ceux qui fabriquent les locos n’ont jamais rencontré ceux qui fabriquent la voie).

Les opérations de manœuvres prévues se basaient naturellement sur des aiguilles dont la bascule automatique aurait pu être pilotée par des itinéraires programmés dans la centrale. Ce qui nous ramène aux moteurs en panne : dans l’impossibilité de réaliser ces manœuvres très vite après l’achèvement du réseau, l’exploitation de ce dernier s’est recentrée sur la circulation en navette de rames voyageurs.

Dans ce contexte, l’absence d’une double voie est devenue un handicap qui sera comblé par une légère transformation du plan de voies du module central lors de la repose des aiguilles. A l’occasion, il y aura deux aiguilles en moins et moins de possibilités de manœuvre, mais le choix est fait.

La principale transformation du réseau interviendra cependant sur la module « dépôt » : dans la configuration d’exploitation actuelle, renforcée par la sortie en double voie de la gare, le pont tournant n’a plus vraiment de raison d’être. D’autant que, faute de place, il ne débouche pas sur une rotonde où pourraient être garées les machines.

De plus, les TEE type Ram ou VT 11.5, les rames en réversibilité, et plus généralement l’ensemble des rames qui manœuvrent, viennent s’arrêter à cheval sur le pont. Je ne suis pas un intégriste du réalisme, mais dans ce cas, c’est tout de même un peu bizarre.

Le pont va donc être enlevé et l’ensemble du module « dépôt » sera déferré puis réaménagé pour accueillir des voies de garage parallèles. La place dégagée par le pont me permettra en plus d’aménager le quai de transbordement des marchandises que je n’avais pas pu installer sur le module central.

Concrètement, tout ce travail va nécessiter le découplage des modules 2 et 3, ce qui compte-tenu de l’exiguïté de la pièce où se trouve le réseau, représentera un challenge en soi.

3) Et après, la gare… ?

Il y a sous la halle de la gare une paire d’aiguilles reliant les voies centrales 2 et 3 dont l’objectif était de permettre à une machine entrant en voie 3 de décrocher (grâce à un décrocheur électromagnétique installé à cet effet) puis de rebrousser via la voie 2 (en circulation à droite).

Mais les moteurs de ces aiguilles fonctionnant avec la même constance que les autres, c’est-à-dire jamais, leur restauration nécessiterait la découpe de la halle après extraction de la caténaire.

Pour l’instant, ce n’est pas au programme. Cependant, cette perspective avait déjà été évoquée sur le fil : réduire la halle sous toiture pour la remplacer par des abris de quai offrirait une belle vue d’ensemble sur l’alignement d’immeubles en fond de décor, alignement que j’avais particulièrement détaillé et que l’on ne voit guère. Sans compter la possibilité de nettoyer les voie, chose extrêmement difficile aujourd’hui sous la halle, même avec la toiture amovible.

Voilà. Cela va être un chantier de plusieurs semaines. Il ne me reste qu’à me décider à commencer.

Rock déferreur

[begus]

Heureux que les affaires reprennent !

Étant utilisateur de voie C Trix, je rencontre les mêmes problèmes d'aiguillages, des éléments neufs ne fonctionnent plus, j'ai au moins 4 aiguilles à problèmes, ça m'énerve bien, mon revendeur me les reprends naturellement, il ajoute qu'il ponte les contacts et les revends à prix soldés, pour l'instant je me refuse de souder ces contacts, je trouve que du matériel neuf doit fonctionner... Mais au vu des experiences des autres je me demande si je ne vais pas commencer à déferrer comme le dit Rock...
...en tout cas le constructeur de moteurs n'a pas amélioré ses produits, dommage !

Bon job, Rock!

[BURLINGTON]

Sacré boulot.
Rock, je te souhaite bon courage.

[Albertrain]

Courage mon bon Prince, les renforts arrivent.

http://www.gcb.dz/wp-content/uploads/2016/04/Support-1.jpg

je parie que tu auras fini avant le RER de Gelbique.

[Rockandrail]

je parie que tu auras fini avant le RER de Gelbique.

Ce ne sera pas difficile.

[Rockandrail]

Voilà: les fils caténaires ont été enlevés sur la majeure partie du plan de voie. Le module "dépôt" a été désaccouplé, ce qui permet une prise de vue en profondeur vers la gare.

Je trouve que l'enlèvement des fils caténaires tout en maintenant les poteaux et portiques ne change pas grand chose au réalisme. Les fils Viessmann, bien qu'assez fin, sont malgré tout bien trop épais à l'échelle. Je me demande si je ne vais pas faire comme le grand Maître Albert (Albertrain) et n'évoquer la caténaire que par les poteaux.

Dans le doute, chaque coupon de caténaire a cependant été numéroté en vue de sa remise en place une fois les travaux terminés.

Egalement, dernière prise de vue du module "dépôt" avant sa transformation: le pont tournant va disparaître au profit de voies en alignement.

[luc]

Moi, j'utilise du tout fin fil nylon (pour la pêche) et je suis très content du rendu!

[Rockandrail]

Finalement, les travaux vont vite. L'extraction des voies est moins difficile que je ne le craignais.

Voici une aiguille qui montre son ventre, bien rempli:

En noir, le moteur à réparer; en vert, le décodeur adapté. Le tout s'alimente aux cosses rouge et marron sous la voie.

J'ai terminé l'ensemble arrière (à droite sur la photo). Deux aiguilles ont été retirées du plan de voie afin de le simplifier et de rendre autonome la voie 3 en gare.

Idéalement, il aurait fallu mettre une traversée-jonction à la place du croisement. Mais cela n'existe pas en voie C.