Bruxelbourg Central – Un réseau modulaire urbain à picots

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Re: Bruxelbourg Central – Un réseau modulaire urbain à picot

Messagepar Rockandrail
18 Sep 2019, 12:27

La dernière arrivée, celle qui fume au mazout, c'est la BR 10 002 de la DB. Modèle Märklin avec décodeur son mfx. Semi-carénée, cette machine 231 est la dernière vapeur développée en Allemagne pour le compte de la DB en 1957. Elle ne sera construite qu'à deux exemplaires, l'un avec chauffe au charbon, immatriculé 10 001 et l'autre avec chauffe au fuel, la 10 002 que l'on voit.

Elle tracte à Bruxelbourg une rame de voitures Bauart 36 ex DRG ainsi qu'un fourgon mixte poste et bagages PwPost 4ü-28, le tout de marque Fleischmann.

Bien que le parc roulant se belgicise, il me reste quelques rames de voitures DB orphelines en attente d'une machine pour les tracter. C'était le cas pour cette dernière.


phpBB [video]



Garée en arrière plan au parc à charbon, la machine est la type 25 021 SNCB. Contrairement aux autres machines du type 25 qui sont d'ex BR 50 et 50 ÜK de la DR, la 25021 est une BR 44 ÜK plus connue en France comme 150X.
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Re: Bruxelbourg Central – Un réseau modulaire urbain à picot

Messagepar Didier
18 Sep 2019, 13:10

:cool:
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Re: Bruxelbourg Central – Un réseau modulaire urbain à picot

Messagepar Le Basque
18 Sep 2019, 14:35

Ah la belle machine que voila ! J'adore, merci Rock.


:coeur1: :coeur1:
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Re: Bruxelbourg Central – Un réseau modulaire urbain à picot

Messagepar Rockandrail
18 Sep 2019, 14:42

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Re: Bruxelbourg Central – Un réseau modulaire urbain à picot

Messagepar Didier
18 Sep 2019, 17:18

Ah oui, on peut bien plus l'apprécier en photo !
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Re: Bruxelbourg Central – Un réseau modulaire urbain à picot

Messagepar Rockandrail
18 Sep 2019, 18:10

L'historique de la machine:

BR 10 – 1957

L’origine de l’ouverture du projet de construction par la DB de la nouvelle classe de locomotives de série 10 est à trouver dans le souhait de remplacer les locomotives de vitesse des séries 0110 et 0310.

A l’origine du projet, la Direction Technique de la DB, à Göttingen, avait d’abord privilégié la construction d’une locomotive de distribution d’essieux 1’C1’ (131) pour la traction des trains express légers (FD-Züge) dans la mesure où les trains plus lourds pouvaient être mis au crochet des locomotives diesel de la série V200. Mais cette proposition n’avait pas été approuvée par la Direction Générale de la DB qui ne voyait pas les V200 capables de se substituer aux BR 0110.

Le choix se porta donc sur la construction d’une locomotive « Pacific » 2’C1’ (231) d’une adhérence de 22t par essieu. Commanditée par la DB, la société Friedrich Krupp livra en 1956 deux locomotives prototypes dont l’une, immatriculée BR 10 001, était configurée pour la chauffe au charbon avec brûleur auxiliaire pour la chauffe au fuel, et l’autre, immatriculée BR 10 002, était configurée pour la seule chauffe au fuel.

Les livraisons se limitèrent cependant à ces deux machines car entre-temps, la DB avait pris la décision d’abandonner le développement de la traction vapeur.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+


La base du cahier des charges des locomotives de série 10 était de pouvoir tracter un train express de 300t à 140 km/h sur le plat.
D’une manière générale, la ligne des machines s’inspirait très largement de celle des dernières locomotives unifiées de la DRG. Les groupes de cylindres avaient été revêtus d’un carénage partiel dont l’objectif était double : les protéger du froid et de l’encrassement et conférer à la machine des propriétés aérodynamiques. Une courte jupe coiffait le tablier et protégeait les éléments moteurs tout en réduisant fortement les projections d’huile sur les fenêtres de l’abri.

Plus curieusement, l’on avait équipé les deux machines de portes de boîte à fumée coniques sur le modèle de celles des locomotives de vitesse des anciennes compagnies bavaroises et saxonnes. La réussite esthétique de ce choix était discutable.

La construction des machines avait suivi, comme celle de toutes les nouvelles constructions mises en chantier par la DB, les nouvelles normes édictées par Witte, alors à la tête des services de recherche.

Les chaudières entièrement soudées et dotées d’une chambre d’explosion reprenaient le cahier des charges des chaudières reconstruites en 1953 pour les BR 0110. Equipées de tubes de 5500 mm, elles n’étaient cependant pas interchangeable avec celle des BR 01/0110. Avec un débit de chauffe de 74 kg/m2h, ces nouvelles chaudières produisaient 15,3 tonnes de vapeur à l’heure sous une pression de 18 bars.

Le moteur à trois cylindres agissait par le cylindre interne sur le premier essieu accouplé et par les cylindres externes sur le deuxième essieu accouplé. Chaque entrainement se faisait par le biais d’un embiellage Heusinger avec coulisse et pendule. La marche des cylindres externes était contrôlée via le deuxième essieu moteur ; celle du cylindre interne l’était via l’extérieur du troisième essieu du côté gauche de la machine.

Le levier de changement de marche était commandé depuis l’abri par un système pneumatique. Toutes les boîtes d’essieux et les paliers des bielles d’entrainement étaient équipés de roulements à rouleaux. Seule la fixation de la bielle motrice interne de la BR 10 001 en était dépourvue.
L’échappement des trois cylindres était ressemblé dans une canalisation unique puis partagé dans une conduite en « Y » et évacué par deux tuyères. Les deux cheminées qui en résultaient étaient regroupées dans un bloc commun.
Afin d’éviter autant que possible au personnel d’avoir à grimper sur la chaudière et sur le tender, les sablières furent installées sous le tablier et le couvercle de la prise d’eau sur le tender fut muni d’une commande d’ouverture pneumatique.
Le tender 2’2’T40 était, tout comme celui de l’autre machine nouvellement construite par la DB, la BR 23, constitué d’une structure autoportante, sans châssis. Il était entièrement soudé. Le tender était accolé à l’abri par un bourrelet de caoutchouc.
L’alimentation auxiliaire au fuel de la BR 10 001 n’avait pas pour but d’améliorer les performances de la machine mais seulement de garantir l’approvisionnement en vapeur dans les conditions de traction les plus difficiles. La machine allait d’ailleurs être plus tard convertie pour la seule chauffe au fuel et ne plus présenter de ce point de vue de différence d’avec la 10 002.

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La livrée des locomotives allait faire l’objet d’une étude particulière, commandée par la République Fédérale à la Direction Centrale de la DB de Minden en août 1955. Les machines de série 10 devaient servir d’ambassadrices de prestige de la DB et présenter la nouvelle image de la compagnie.
Les constructeurs Jung, Esslingen, Krauss-Maffei, Krupp et Henschel présentèrent au total 36 projets de livrées où dominaient le bleu, le vert, le rouge et le brun.
Mais la DB n’avait visiblement pas l’approche qu’avait eue la DR pour ses machines de prestige (les BR 18 201 et 18 314). Les deux locomotives de la série 10 prirent - à mon grand soulagement - leur service dans la livrée classique des locomotives à vapeur allemandes : noires à roues rouges.

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La charge de 22t par essieu de la série 10 allait assez fortement en réduire le champ d’action. De nombreuses lignes de la DB, dont des lignes principales, n’étaient pas aptes à supporter cette charge, tout comme elles ne permettaient pas de circuler à 140 km/h. Le tender lui-même développait 21t par essieu.

Le premier dépôt d’attache des machines fut celui de Bebra. Mais le dépôt de Bebra fut très rapidement converti à la traction électrique et les locomotives de série 10 furent déplacées à Kassel d’où elles desservaient les lignes vers Giessen et Munster.
A partir de 1967, les machines se mirent à séjourner de plus en plus souvent en atelier à cause de dommages à leurs entrainements.
La BR 10 002 termina sa carrière comme locomotive de chauffe au dépôt de Ludwigshafen à la suite de la rupture d’une bielle de tiroir en janvier 1967. Elle fut ferraillée en 1972 aux ateliers d’Offenburg. La BR 10 001 fut radiée en juin 1968. Elle devait être transférée au musée des transports de Berlin-Ouest mais fut finalement acheminée au musée de la vapeur de Neuenmarkt-Wirsberg. Elle s’y trouve toujours et a été superbement restaurée.

Catégorie : 2’C1’h3
Distribution : S 36.22
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Longueur hors tampons : 26503 mm (avec tender)
Empattement : 12525 mm (22185 mm avec tender)
Poids total en service : 118,9t
Vitesse maxi : 140 km/h (90 km/h en marche arrière)
Fabricant : Krupp
Première mise en service : 1957
Tender : 12,5 m3 de fuel
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DB : 2
Numérotation : 10 001 et 10 002
Dates de réforme : 1967
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Re: Bruxelbourg Central – Un réseau modulaire urbain à picot

Messagepar begus
18 Sep 2019, 22:41

:D
Merci pour cette description, qu'elle puissance en chevaux avaient ces deux machines.

Sympa la vidéo! :cool:
Cordialement

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Re: Bruxelbourg Central – Un réseau modulaire urbain à picot

Messagepar Rockandrail
19 Sep 2019, 12:49

La puissance indiquée (Indizierte Leistung - donc au niveau des pistons) était de 1839 kW. Soit 2500 cv. Mes livres ne mentionnent pas la puissance au crochet.
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