Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
23 Fév 2018, 23:20

BURLINGTON a écrit:
YanShe a écrit:...
Peut-être justement parce que l'infrastructure en Europe n'est pas uniquement réservée au fret ...

Tout comme aux USA ;)
showimage.php.jpg


C'est vrai, Alain. ;)

Tout comme il est vrai que 85% du réseau ferré tasunien est dédié au seul fret. Ce qui permet là-bas au rail de faire part égale avec la route en matière de tonnes x km parcourus/transportés.

Quel bonheur pour le spotter que je suis, et quel bonheur de rouler sur des routes qui ne sont pas systématiquement saturées de camions... :D

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
23 Fév 2018, 23:28

BURLINGTON a écrit:Tu as fait une remarque est c'est ton droit ;)
J'ai voulu faire noter qu'aux USA les voies sont aussi susceptibles de recevoir des trains de voyageurs avec la sécurité requise. Ce que semble mettre en doute Yan-she.
Quant à la densité, il ne faut pas comparer les USA à la France mais plutôt à l'Europe. Sur les corridors Est et Ouest la densité des trains de voyageurs est certainement proche de la notre. C'est possible, mais en tous cas la proportion de trains de marchandises y est largement supérieure à ce que l'on voit chez nous. Expérience personnelle. ;) Le pays est ainsi fait et les distances ne sont pas les mêmes.
La géographie joue beaucoup aussi pour les trains block de conteneurs. Ceux ci arrive d'Asie en général et de Chine en particulier sur la côte Ouest et ceux à destination de la côte Est traversent tout le continent. Dans ce cas le train est très pertinent.
En Europe nous n'avons pas cette disposition. Un porte conteneurs peut décharger dans les pays du littoral. De la Grèce à la Pologne. Il y a donc moins de trafic ferroviaire concerné par ces conteneurs.
Peut-être, mais il se trouve que la compagnie Florida East Coast arrive à rentabiliser des trains de conteneurs qui parcourent seulement 350 miles (600 km) de terminus à terminus, entre Miami et Jacksonville. Donc d'une façon simpliste peut-être, quand on veut on peut. ;)

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
23 Fév 2018, 23:31

CarloDiGhega a écrit:La France n'est pas l'Europe et les trains voyageurs n’empêchent pas les trains de fret à circuler, si le réseau est adapté.


(Mode "narquois" ON) C'est sûr que les bien rares trains de marchandises subsistant chez nous ne sont du coup pas emmerdés pour rouler.. :diable:

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
25 Fév 2018, 23:08

Je viens donc de terminer la lecture du rapport.

Comme je le pressentais celui-ci au mieux me laisse sur ma faim, au pire me déçoit franchement.

-Bien évidemment la part du fret dans ce rapport est réduite à sa portion congrue, évoqué dans seulement 6 pages sur les 120 et quelques qu'il comporte...

-La concurrence de la route est certes évoquée, mais aucunement sous son aspect de distorsion, par les différences de traitement induites par cette concurrence :
* Le rail est "prié" d'assurer le financement de son entretien et de sa mise en oeuvre.
* Ce qui n'est bien évidemment pas le cas du transport routier. Quant on sait qu'un seul semi-remorque use autant une chaussée que 150 000 voitures particulières....

Pour illustrer mon propos (p73) "L'Etat a décidé, dans le cadre de son « plan d'action pour la relance du fret ferroviaire » du 6 octobre 2016, une forte hausse des péages supportés par le fret. En effet, les principes de tarification établis par la directive 2012/34 supposent que toute activité ferroviaire doit payer des péages d'infrastructure au moins égaux au « coût directement imputable », c'est-à-dire au coût marginal d'usage de l'infrastructure. Dans le cas du fret, les péages ont toujours été inférieurs au coût marginal, notamment parce que celui-ci n'a fait l'objet de calculs approfondis que récemment, mais aussi en raison de la fragilité de l'activité. "

On aimerait pouvoir transposer ce paragraphe à la virgule près pour la route (hormis l'ultime proposition) , n'est-ce pas ?

-Le côté écologique du rail est totalement occulté.
* Consommation d'énergie, et donc émission de polluants pourtant bien plus faibles que ce que génère la route à iso quantité de fret/voyageurs transportée,
* Circulation des trains en site propre, donc limitation de l'encombrement des routes, des embouteillages et donc de temps perdu pour un grand nombre ce qui finalement nuit à l'économie.

-Pour moi peut-être le plus important : les rédacteurs de ce rapport ne sont aucunement dans une logique d' "augmentation du marché". Le rapport semble établi en partant d'une situation économique figée. Désolé, je vais me répéter et refaire un parallèle avec l'Amérique du Nord, où les compagnies ferroviaires, grandes, moyennes ou petites sont en permanence dans une démarche "d'aller chercher les clients à la petite cuiller". Ainsi les nombreuses shortlines établies localement qui entretiennent des relations étroites avec leurs clients avérés ou potentiels, ainsi des "majors" comme le Canadien National, qui pour booster son activité de transport ferroviaire est devenue une entreprise de support logistique à part entière, et qui de fait réussissent à gagner des parts de marché, y compris en les prenant/reprenant à la route...

On est malheureusement bien loin de ce mode de pensée chez les rédacteurs de ce rapport.

-En corollaire avec mon point ci-dessus, je suis surpris, en lisant les annexes, de constater que les personnes consultées pour la rédaction de ce rapport sont essentiellement des politiques, des hauts-fonctionnaires, des présidents d'associations diverses éventuellement d'usagers/clients mais pas que, quelques patrons de grandes entreprises liées au monde ferroviaire, et des syndicalistes.

Mais aucun représentant de chargeurs, de la CGPME ou autres clients potentiels... :roll:

J'ai juste vu un seul constat me semblant original : l'évocation de créer une filiale réseau pour les lignes capillaires dédiées au fret...

Mais avec un tel rapport je ne pense pas pour autant que le renouveau du rail aura lieu dans notre pays en un futur proche. :roll:

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar RAOUL VOLFONI
26 Fév 2018, 15:15

Pour en revenir au comité « d’experts » évoqués plus haut par EC 64, il ne leur est pas venu à l’idée que les moteurs à pile à hydrogène seraient adaptables aux locos et donc encore moins énergétivores que les camions, automatiques ou non …
Pour le reste, désolé mais je ne peux m’empêcher de faire partager ce texte de quelqu’un célèbre pour ses coups de gueule :
« J’adore le train. Ses démarrages progressifs, le film au carreau de ces paysages toujours inconnus, la balade vers le wagon bar et les amis qu’on y retrouve, ses personnels populaires et simples. Et le droit de ne pas être sans cesse interrompu quand j’écris où bien quand je lis un livre ou la pile de journaux que j’embarque… J’angoisse en voyant le train devenir un avion à roulettes. Car voici l’âge des gares loin de tout, aussi inatteignables au bout du monde qu’un aéroport. Qui a vu Montchanin sait à quoi ressemble la steppe à Baïkonour ! Et Besançon TGV, au cœur de la taïga des lapins sauvages, vous gonfle de soupirs nostalgiques au souvenir des départs de Besançon Viotte, de Matabiau ou Saint-Jean, cinq minutes de marche entre le bistrot ou l’hôtel et les panneaux d’information du hall. Adieu le petit coup pour la route dans la rue passante qui menait au train ! Adieu les départs depuis le centre-ville ! Et les au revoir d’antan ? C’est fini aussi. Voilà les bornes d’accès filtrantes et la fin des adieux sur le quai.
Mais pourtant, une fois installé, tchac ! c’est comme dans l’avion. (…) Fini le contrôleur à poinçon qui bavarde. Désormais, les contrôleurs cavalent entre les rangs tandis que la sono crachote des annonces surréalistes qui se multiplient pour « excuser » des retards de plus en plus colossaux. Bon, reconnaissons que souvent ça égaye ! « Nous vous informons que le conducteur de notre train 1216738 GD en direction de Paris est descendu identifier sur la voie l’obstacle que nous venons de percuter. Nous vous donnerons de nouvelles informations dès son retour ». « Une erreur de signalisation nous retient en gare de Miramas, dans notre train qui a été détourné d’Aix en raison d’un incident de voie ».
À Naples, les passagers d’un avion traversent les magasins pour atteindre leur porte d’embarquement. Aucun trajet aller dans un sens du dédale ne correspond à un trajet retour sitôt que la signalétique atteint son objectif de vous perdre. J’avais noté ce vice à Barcelone où tout parcours vous oblige à monter et descendre entre les étages de boutiques. Là-bas c’est sans doute volontairement que la moitié des passagers est condamnée à errer pour retrouver les parcours qui les concerne.
Hélas, hélas, hélas, naturellement le train suit la la même pente. Les gares se remplissent de boutiques et magasins. Et la signalétique suivra bientôt j’en suis certain. Il faut dire que nous disposons d’une formidable démonstrateur sur l’art de perdre les gens et de rendre leur parcours erratique. C’est la gare Montparnasse. Les gares Montparnasse ! Car il y en a trois en une. D’où trois numérotations et ainsi de suite. Concurrence libre et non faussée entre les panneaux naturellement. Un très haut lieu du mépris total de l’humanité qui anime certaines têtes d’œuf technocratiques. La gare Montparnasse est au voyageur ce que la ferme des mille vaches est à l’élevage des bestiaux. Une amplification des tendances les plus cruelles de notre temps. Au cas particulier, c’est un exploit. (..)
À cet instant où l’on suffoque sur le rivage enfin atteint à la nage, la SNCF affirme son pouvoir sur vos pauvres désirs de confort en installant encore d’autres marches. Ensuite, enfin, apparait la promesse des délices de cet escalator qu’elle se refuse à installer un étage plus bas car « c’est la responsabilité de la RATP ». Les sadiques qui ont inventé ce parcours doivent sans doute observer la scène de l’arrivée des survivants depuis l’étage. Ils doivent s’y régaler du spectacle poignant des personnes âgées éreintées, des porteurs de valises brisés et des familles à landaus affolées. Sans oublier les étrangers consternés et les égarés suffocant. Tous ces malheureux qui n’ont pas eu l’heureuse idée de préférer passer par la rue plutôt que de suivre les engageantes et trompeuses propositions de la RATP.
Est-il question de remédier à tout cela ? Je veux dire est-il question de se préoccuper d’humanité dans le transport ferroviaire ? Non, bien sûr. Ceux qui ont laissé tout cela se faire et qui ont ruiné un système qui fonctionnait ont d’autres soucis. Ils doivent « moderniser » ! Bientôt, donc, tout sera « réformé ». Le personnel sera flexibilisé, rendu « agile » et tutti quanti. Cela signifie que plus rien ne marchera correctement. Nous en avons un avant-goût avec la multiplication actuelle des retards. Bientôt, le retard sera la règle, le chaos et les tarifs exorbitants la norme. Dans tous les pays où les réformes de Bruxelles ont été appliquées, c’est ce qui s’est passé. Mais les têtes d’œufs n’ont pas fait d’Histoire dans leurs études. Ni de littérature. Ils ont fait des études d’économie sans sociologie. De finance et de commerce sans anthropologie. De mathématiques sans philosophie. Les têtes d’œufs sont des êtres humains inachevés. Pour eux, un voyageur est un consommateur de marchandises. Il doit être mis en file devant des sollicitations marchandes après que sa dignité et sa volonté aient été brisée par un parcours d’approche humiliant. De toute façon, le client ne peut se désintéresser des performances de la société qui le transporte, « à l’heure de la mondialisation et des parts de marchés à gagner pour survivre par la performance, l’innovation et l’agilité, en libérant les énergies » ! Ils doivent être empilés avec soin et gain d’espace, puisqu’il est malheureusement impossible de les suspendre comme les carcasses dans un vrai compartiment frigorifique. Mais ça viendra.(…)
Entre deux décisions bruxelloises il y avait un épisode français de répression des cheminots qui luttaient contre. Avec à chaque épisode les mêmes calomnies, les mêmes bobards sur la « prime charbon » (supprimée depuis 1970), le privilège des vacances des cheminots. Les mêmes omissions, les mêmes mensonges sur la vie réelle des cheminots, sur leurs astreintes, sur leurs responsabilités et ainsi de suite. Tous les torchons de presse papier et audiovisuelle ont donc recommencé leur besogne pour exciter les uns contre les autres. Encore une fois le prétendu « service public de l’info » et ses stars gorgées d’argent et de privilèges vont plaindre les passagers « pris en otages » par les « privilégiés » du rail et ainsi de suite. La même comédie depuis plus de vingt ans. Pendant ce temps, plus les réformes s’appliquaient plus tout allait de mal en pis pour tout le monde, cheminots usagers et finances publiques. Les déficits et les dettes se sont accumulés mais les patrons n’ont jamais été punis de leur bilan, ni les ministres. Au contraire. Plus ils ont détruit, plus ils ont été côtés, plus les « journalistes » à gage ont été payés plus cher.
Dans tous les pays du monde dévastés par les trouvailles des néolibéraux, on est obligé de recréer des voies de chemin de fer. Des régions renaissent alors grâce au désenclavement et aux emplois ainsi créés. En France, des incapables qui ont tout ruiné veulent encore supprimer 9000 km de voies, augmenter le prix des billets et ainsi de suite. Revoilà le vol en réunion qui se reproduit. Avec les mêmes refrains de « modernité », « courage », « réformes » et « lutte contre les privilèges ».
Jusqu’à l’absurde le plus ridicule comme lorsqu’on lit : « la SNCF coute 1000 euros à chaque Français même s’il ne prend pas le train ». Outre que c’est faux puisqu’aucun d’entre vous ne se souvient qu’on lui ait demandé 1000 euros pour la SNCF, la remarque est aussi absurde que celle qui chiffrerait le coût par Français de chaque enfant en classe primaire « même s’il n’a pas d’enfant ». Ces gens-là ont oublié jusqu’au souvenir de la définition du service public. Pourtant, certains d’entre eux, les journalistes en particulier, coutent des milliers d’euros à chaque Français. Car les Français paient à leur place, non seulement le prix de leurs mensonges, mais aussi celui des millions d’aide à la presse et les millions de leurs dégrèvements d’impôts sur le revenu !
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
26 Fév 2018, 16:13

De qui est le texte cité ci-dessus ? Même si le côté "défense du gentil cheminot de milieu populaire contre le méchant marché des diplômés d'écoles de commerce" ne m'interpelle guère, je lui trouve une certaine pertinence, du moins sa première moitié, dans sa partie descriptive du malaise lié au monde ferroviaire français.. :)

RAOUL VOLFONI a écrit:À Naples, les passagers d’un avion traversent les magasins pour atteindre leur porte d’embarquement. Aucun trajet aller dans un sens du dédale ne correspond à un trajet retour sitôt que la signalétique atteint son objectif de vous perdre. J’avais noté ce vice à Barcelone où tout parcours vous oblige à monter et descendre entre les étages de boutiques. Là-bas c’est sans doute volontairement que la moitié des passagers est condamnée à errer pour retrouver les parcours qui les concerne.


C'est désormais le cas en France. Pas encore vu ça en métropole, c'est outre-mer, mais en France quand même : Pointe-à Pitre (Guadeloupe), Fort-de-France (Mâwtinique) et depuis très peu de temps Saint-Denis de la Réunion.

Ça a le don de me mettre hors de moi. Surtout quand je dois me dépêcher vers mon avion avec valise et sacoche de vol. :diable2: Et là en effet, j'ai immédiatement eu la même impression la 1ère fois que j'ai été confronté à ce cheminement ubuesque : l'être humain n'est plus considéré comme étant libre de sa pensée et de son arbitre, il doit juste être un consommateur sans cerveau, à l'instar des bestiaux que l'on canalise entre deux barrières sur le chemin qui les mène à l'abattoir. :roll:

Bon, ceci étant dit, il y a encore un domaine de taille où le transport ferroviaire de passagers n'en est pas encore arrivé au même niveau kafkaïen que le transport aérien : la sûreté. Là où toute personne embarquant dans un avion doit se soumettre à une fouille d'un tel niveau tâtillon (y compris les membres d'équipage, notamment les pilotes, lesquels disposent pourtant d'une hache dans le cockpit ainsi que d'un extincteur au Halon, pouvant devenir une arme redoutable) que ça en devient grotesque, ce n'est heureusement pas (encore) le cas dans les trains.

Jusqu'à quand ? :siffle:

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
26 Fév 2018, 22:35

Jusqu'à quand?
Ben en fait, ça a été déjà testé l'année dernière sur paris nord pendant une brève période.
Bon, pas de fouille corporelle ni de passage en chaussette comme pour l'aérien, mais des agents sécurité qui fouillaient tous les sacs des gens entrant dans la gare.
Une belle cohue, mais surtout, des gens qui voyaient leur sac fouillé et pas la valoche qu'ils traînaient derrière eux ! : :mrgreen: :mdr2: :ggg:

Soit "ils avaient des infos" et le contrôle paraissait léger, soit il s'agissait d'un test ou d'un affichage envers l'opinion publique ... On ne saura jamais :dodo:

Ce qui est curieux, c'est que j'ai pu observer que, ce que les gens acceptent dans l'aérien (comme les retards et les contrôles par exemple), ils ne les goûtent guère dans le ferroviaire ... Ça râlait sévère à l'entrée de la gare.

Faudrait essayer la fouille systématique des automobilistes et autocars aux péages pour voir et rigoler un peu.. :mdr:
Il y en qui reprendraient le train du coup, non ? :mdr:
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
01 Mar 2018, 16:12

Bonjour,

Un article de Bastamag plus récent sur la privatisation des services publics en GiBi.

https://www.bastamag.net/Demantelement- ... -les-memes

Le lien permet de lire l'article dans lequel existent des renvois vers d'autres médias pour étayer la rédaction.


"""Démantèlement de la SNCF : avec 30 ans de retard, Macron va-t-il répéter les mêmes erreurs que les Britanniques ?

PAR OLIVIER PETITJEAN 20 FÉVRIER 2018
Le gouvernement envisage d’accélérer la libéralisation du rail et la transformation, sinon le démantèlement, de la SNCF. Les recettes proposées sont les mêmes que celles qui ont été appliquées aux autres entreprises publiques, de France Télécom à EDF, et qui n’ont bénéficié ni aux salariés ni aux usagers. L’exemple de la libéralisation des chemins de fer britanniques, initiée dans les années 1990 et marquée par une succession de faillites et de scandales, devrait pourtant inciter à la prudence. Au Royaume-Uni, un mouvement pour la ré-appropriation de ce service public par les usagers et les salariés prend de l’ampleur.

Le 15 février, Jean-Cyril Spinetta, ancien PDG d’Air France et ancien président d’Areva, a rendu public un rapport sur l’avenir de la SNCF et du rail en France. Ce 19 février, le gouvernement vient d’ouvrir une période de concertation sur ce nouveau chantier, en recevant direction de l’entreprise publique et syndicats. Transformation de la SNCF en société anonyme, ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires, voire de la gestion du réseau, fin programmée du statut de cheminot, suppression des dessertes jugées non rentables… Les préconisations du rapport Spinetta n’ont rien pour surprendre, tant elles correspondent aux « recettes » appliquées précédemment à d’autres entreprises publiques, de France Télécom à EDF, en passant par La Poste. Elles ont immédiatement été reprises à son compte par le gouvernement, qui a annoncé l’ouverture d’une période de concertation en vue de leur mise en œuvre.

La « réforme » – ou le « démantèlement » – du service public ferroviaire serait rendue nécessaire et inéluctable par la dette de la SNCF et les exigences européennes de libéralisation du rail – l’ouverture à la concurrence étant fixée en 2020 pour les lignes nationales de transport de passagers. Ceux qui poussent ce projet – parmi lesquels il faut compter la direction de la SNCF elle-même – feraient pourtant bien de regarder ce qui se passe de l’autre côté de la Manche.

Le rail britannique est libéralisé dès les années 1990. British Rail, l’ancien service public, est alors divisé en plusieurs morceaux avant d’être vendu. Le réseau ferroviaire est séparé de la gestion des lignes, elles-mêmes réparties en plusieurs concessions régionales. Moins connu : la flotte des trains est confiée à des entreprises séparées, qui les louent au prix fort aux opérateurs des lignes, assurant à leurs actionnaires des millions de profits garantis d’année en année.

Hausse de 23 % des billets de train depuis la privatisation

C’est la privatisation du réseau ferroviaire – envisagée en filigrane pour la France par le rapport Spinetta, qui propose la transformation de SNCF Réseaux en société anonyme – qui en Grande-Bretagne a dégénéré le plus rapidement. Les problèmes de coordination et de perte d’expertise ont entraîné de nombreux incidents, qui ont culminé avec la catastrophe ferroviaire de Hatfield en 2000, laquelle a coûté la vie à quatre personnes. Le gouvernement s’est trouvé contraint de renationaliser le réseau dès 2002, et n’a jamais tenté de le privatiser à nouveau.

La gestion des lignes elles-mêmes est également marquée par des faillites et des scandales à répétition. Selon un sondage réalisé en 2017 pour la campagne We Own It (« Ça nous appartient »), qui milite pour la renationalisation ou la remunicipalisation des services publics au Royaume-Uni, 76% des Britanniques interrogés se déclarent en faveur d’un retour du système ferroviaire sous contrôle 100% public. Bien que les prix du train au Royaume-Uni soient parmi les plus chers d’Europe, ces services continuent d’être largement financés par les contribuables, tout en assurant des profits confortables à leurs opérateurs. Selon les chiffres mêmes du ministère britannique des Transports, les prix du train ont augmenté de plus de 23 % depuis la privatisation en valeur réelle (c’est à dire compte tenu de l’inflation). Les équipements ont vieilli. Et les firmes qui opèrent les lignes font l’objet des mêmes critiques sur la ponctualité des trains, les nombreuses annulations, les conflits sociaux, les wagons bondés et la qualité du service que la SNCF en France.

Des entreprises privées qui laissent tomber les lignes qu’elles gèrent

Tout récemment, Virgin Trains et le groupe de transport Stagecoach, les deux entreprises privées qui ont obtenu la gestion de l’East coast main line – partie du réseau reliant Londres à Édimbourg en longeant la côte Est – ont annoncé qu’elles abandonneraient leur concession trois ans avant la fin du contrat. Et qu’elles ne payeront pas les redevances qu’elles devaient verser à l’État. Apparemment, la concession n’était pas aussi profitable que ces entreprises l’avaient espéré. Cet abandon représente un manque-à-gagner de plus de 2 milliards de livres (2,25 milliards d’euros) pour le trésor public britannique. Ironie de l’histoire : l’East coast main line a été gérée directement par le gouvernement de 2009 à 2014 suite à la défaillance successive de deux prestataires privés. Elle a été re-privatisée en 2015. Ces événements n’ont pas empêché le ministère britannique des Transports de confier – et sans mise en concurrence – le contrat de concession d’une autre ligne ferroviaire, InterCity west coast, aux deux mêmes entreprises, Virgin et Stagecoach.

Le gouvernement britannique se trouve ainsi régulièrement contraint, du fait de la défaillance des acteurs privés, de renationaliser aux frais du contribuable des services qu’il avait privatisés. Un scénario qui n’est pas sans rappeler le sauvetage et la renationalisation des banques durant la crise financière de 2008. Faut-il transformer ces renationalisations involontaires en entreprises ou régies publiques pérennes ? Beaucoup commencent à se poser la question. Ils ont été rejoints par le Labour (parti travailliste) qui, sous l’égide de Jeremy Corbyn et de son numéro deux John McDonnell, a adopté pour les élections de juin 2017 un programme radical de renationalisation des services publics, suscitant l’opprobre des milieux d’affaires et de l’aile néolibérale du parti. Ce programme semble avoir trouvé un écho dans l’électorat, puisque le Labour est passé à deux doigts d’une victoire surprise et reste en position de l’emporter en cas d’élections anticipées.

La Grande-Bretagne, laboratoire européen de la privatisation

Des années Thatcher aux années Blair, le Royaume-Uni est le pays européen qui a mené le plus loin la privatisation et la libéralisation des services publics. Eau, rail, télécommunications, gaz et électricité, poste, transports urbains, prisons… Il n’y a guère que le service public national de la santé, le NHS, qui ait résisté jusqu’à présent. Les autorités britanniques ont aussi massivement développé les montages financiers de type « partenariat public privé » pour construire écoles, hôpitaux et autres infrastructures. La vague néolibérale a gagné l’intérieur même de l’État : un grand nombre de fonctions administratives de base – la gestion de certaines aides sociales, la collecte de la redevance télévisée, les services de probation, les demandes d’asile… - sont aujourd’hui confiées à des entreprises privées. Les marchés de sous-traitance administrative absorberaient aujourd’hui l’équivalent de 250 milliards d’euros, soit le tiers des dépenses publiques britanniques !

Cette politique a fait la fortune d’hommes d’affaires et d’entreprises qui se sont spécialisées sur ce créneau et vu leur chiffre d’affaires exploser en quelques années. Elle a aussi donné lieu à des scandales à répétition – comme la gestion des allocations handicapés par l’entreprise française Atos (lire notre article) – et à des faillites retentissantes. Mi janvier, l’entreprise de BTP Carillion, à laquelle le gouvernement britannique et les collectivités locales ont confié de nombreux chantiers d’infrastructures, a soudainement déclaré faillite, laissant les pouvoirs publics et des milliers de travailleurs sur le carreau. Avant de mettre la clé sous la porte, les actionnaires et les dirigeants de Carillion se sont copieusement servis. Le scénario pourrait se répéter avec Capita, une firme spécialisée dans les services financiers qui s’est enrichie en multipliant les contrats de sous-traitance à partir des années 1990. Elle aussi vient soudainement d’annoncer des difficultés financières.

« Remettre ces industries entre les mains de ceux qui les font fonctionner et les utilisent »

Cette succession d’événements et l’audace du Labour de Jeremy Corbyn ont changé le sens du vent. « C’est incroyable à quel point la situation et le débat public sur la privatisation et la nationalisation ont changé en seulement un an », se félicite Cat Hobbs, animatrice de la campagne We Own It. Au point que même le Financial Times, peu suspect de sympathies envers le Labour, a publié un bilan sans complaisance des privatisations au Royaume-Uni, admettant que le recours au secteur privé n’est pas toujours adapté et qu’une régulation gouvernementale plus active apparaît nécessaire pour empêcher les abus.

Du côté des travaillistes, on n’entend pas se contenter d’aménagements marginaux. « Face à l’ampleur des problèmes, nous devons aller aussi loin que le gouvernement travailliste dans les années 1940 [qui avait créé ou nationalisé les grands services publics britanniques au sortir de la Deuxième guerre mondiale],voire encore plus loin », affirmait récemment Jeremy Corbyn, lors d’un événement sur les « modèles alternatifs de propriété » organisé par son parti [1].

S’ils revendiquent l’objectif de renationaliser ces services, les leaders actuels du Labour assurent qu’ils n’entendent pas en revenir aux monopoles centralisés et bureaucratiques d’antan. Ils envisagent des services publics plus décentralisés, donnant un large rôle au secteur coopératif, et gérés de manière plus démocratique. « Nous devons remettre ces industries entre les mains de ceux qui les font fonctionner et les utilisent au quotidien, les travailleurs et les usagers. Personne ne sait mieux qu’eux comment les gérer », déclare John McDonnell, numéro deux du parti. « Nous devons être aussi radicaux que Thatcher l’a été en son temps. »

Quand les privatisations britanniques profitent aux entreprises publiques françaises

Les privatisations britanniques ont largement profité aux entreprises étrangères, en particulier françaises : Atos ou Steria pour la sous-traitance administrative, Vinci, Bouygues et Eiffage pour les partenariats public-privé, Sodexo pour les prisons, EDF pour l’énergie… Côté transports, des filiales de la RATP gèrent des lignes de tramway à Manchester et de bus à Londres. Keolis, filiale privée de la SNCF – à 70%, les 30% restant appartenant au fonds de pension public québécois, la Caisse des dépôts et placements –, est déjà présente sur plusieurs concessions au Royaume-Uni, notamment la plus importante, « Thameslink, southern and Great northern » (Nord et sud de Londres), marquée récemment par des conflits sociaux [2], et « Southeastern » (Sud-est du pays). Paradoxe : ces nouveaux marchés issus des anciens services publics sont souvent dominés par des entreprises qui sont la propriété de l’État français, et qui font chaque année traverser la Manche à de généreux dividendes tirés de la gestion des services privatisés britanniques.

Pendant que la Grande-Bretagne se lançait corps et âme dans des privatisations tous azimuts, les dirigeants français suivaient en effet une tout autre stratégie : celle de transformer les anciens monopoles publics – Air France, France Télécom, EDF-GDF, La Poste, SNCF, etc. – en entreprises commerciales sous le contrôle plus ou moins dilué de l’État, tirant profit de leur situation de rente en France et de la protection du gouvernement pour s’étendre à l’étranger… y compris en acquérant les services privatisés par d’autres pays. Cela explique sans doute pourquoi les dirigeants français ne se sont toujours opposés que très mollement aux politiques d’ouverture à la concurrence impulsées depuis Bruxelles. C’est exactement le modèle poursuivi depuis une dizaine d’années par la direction de la SNCF (lire notre enquête) et que le rapport Spinetta vient valider aujourd’hui en proposant la transformation de l’entreprise ferroviaire en société anonyme.

Olivier petitjean """"

Il y en a vraiment marre de se faire tondre. :evil:
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar ulysse5760
01 Mar 2018, 19:47

oui
Spinetta

Ancien PDG de Air france..en déconfiture.

et
Areva..... en déconfiture ,

se sont vos impôts qui vont les sauvées les sociétés...

et c' est un incompétent qui vous fait un rapport favorable à la décomposition de notre société nationale...
Mort de rire..

sa fait plus de 40 Années que les ploutocrates ont tout fait pour démolir la société et les incompétent son de plus gratifié plutôt que sanctionné..

Vous croyez que c' est en changeant le statut des gens de la sncf que les trains seront à l' heure..??
vous croyez que l' on peut mettre un intérimaire au commande d' un train de 3 à 600 personnes.??

j' ai fais mes début en centrale nucléaire ou nous devions passé un examen d' entrée surveillé par des gens EDF,
oui , c' était très dure et l' examen était de plus complété par des questions orales..

- je me souviens ,pour mes dernières années , avoir du re- passé les derniers testes organisé par une grande société sous-traitante,
à la fin de l' examen tout le monde avait gagné , l' école du chant avec le grand Jacques...crise de rire
et c' était un examen pour pouvoir travailler dans toutes les centrales nucléaires, de france...

dormez tranquille..

il suffit de se poser la ou les bonnes questions.

Quand mon train est en retard ?
- pourquoi c' est du à un vol de câble électrique..?

bien sur c' est normal , il n' y a plus d' agent sncf dans les gares pour surveiller les installations.
-bien des gares sont livrées à elle même de 22'h00 à 6h00 ..
les locomotives sont détruites , le matériel tagué quand c' est pas le feu éteint par les pompiers.

mon train est en retard ?

logique , c' est le cheminot qui conduit l' autre train qui est en retard qui doit prendre la conduite de notre train.
ou celui-ci tombe malade, la gastro-antérite ou une grippe..
donc pas de conducteur pour conduire notre train..
et les retards se font en cascade..
Et les gens maudisses les cheminots, ils ont des avantages , sont bien payés , ils sont heureux ...eux
sic , j' ai vu la fiche de paye d' un cheminot technicien..1 200.00 euro,
les avantages...mort de rire, il prend le train à 5h00 avec son vélo pour arriver avant 7 h 30 au boulot..

Concernant le vélo...
Bah oui , si le train tombe en panne ou subit une panne sur le réseau , avec le vélo , tu arrives à destination bien avant le train...

oui , un cheminot doit pouvoir prédire 48 Heures avant s' il va tomber malade... :siffle:

Mais au fait ,ou se trouve le cheminot Joker....
il n' y a qu' un cheminot joker,
alors que les informations ont alerté d' une épidémie de grippe sur la région...

personne ne pense que , le cheminot joker , peut aussi etre atteint d' une gastro..

Bizarre , personne ne demande à ce que le chef responsable de toute cette pagaille soit sanctionné..Viré.

Un train déraille , il y a des morts, et personne n' est responsable, ou on cherche la faute à qui ?

5 MM de neige , les trains ne roulent plus , c' est encore la faute des cheminots...

ou trop de neige sur les voies , ou est passé le chasse neige, bin la été ferraillé, car inutilisable ou mieux pas entretenu d' une part , sa fait 10 ans qu' il n' a plus neigé , et
il n' y a pas eu de budget pour l' entretien de la machine , faut faire des économies.
le cheminot qui faisait tout cela est parti en retraite et n' a pas été remplacé depuis belle lurette...

de toute façon , c' est comme dans toutes les grandes société du cac 40..

Quand sa marche, les honneurs vont à la direction de la dite ,société..

quand , sa marche mal , suffit de viré en coupant la branche qui va mal...

et bien sur , on se félicite d' avoir trouver la bonne solution, sauf que....parfois ,bien souvent
il suffirait de virer les incompétents à la direction de la dite société...

au fait, si on commençait avant de libéralisé, de virer les gens incompétents qui dirige cette société...

et quand je parle de société, sa va sous le sens aussi des politiques qui sont responsables de la situation dans laquelle se trouve le pays et qui vaquent à leurs petites occupations sans être inquiété du moins du monde..

- En discutant avec un cheminot, celui-ci me parlait de sa peur au ventre , quand il voit un gars le long de la voie..
faut freiner d' urgence , faut pas..
encore un suicide , ouf , c' est un photographe...

je me souviens avoir été interpellé en gare de Vittel, j' avais commis un délit en prenant des photos en gare..

je ne savais pas que je faisais de l' espionnage..

Le faisceau de gare à l' abandon , tout se fait avec des bus pour les voyageurs..
seul le fret subsiste
l' exploitation se fait par l' exploitant des eaux de Vittel avec des machines et des wagons de location..
ah , les Suisses...

-Dormez tranquille , tout va pour le mieux , c' est un peu comme le gars qui tombe d' une tour de vingt étages,
en arrivant
au douzième , ce dit bin jusqu' ici tout va bien..

au neuvième, ce dit bin jusqu' ici tout va bien..

à partir du quatrième étage jusqu'ici tout va bien...

car , c' est à partir du moment ou il comprend qu' il va se faire mal qu' il se met à crier..

au fait, et vous , c' est quand que vous allez vous mettre à crier... :vieux:

on approche du point de non retour.. :siffle:
ulysse5760
 
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar BURLINGTON
01 Mar 2018, 20:18

:roll: :roll: :roll: Dommage. On était, jusqu'à maintenant, épargné par ce genre de prose sur ce forum.
PREVOST Alain
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BURLINGTON
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