Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
29 Nov 2018, 00:45

lemurien a écrit:Je crois avoir lu quelque part, la fermeture de la ligne Limoges Angoulême.


On n’est plus à ça près (de toute manière, puiqu’on vous dit que c’est Mââme Michu avec sa Clio diesel, la pollueuse :diable: )... :roll:

Pendant ce temps, en Allemagne : https://www.francetvinfo.fr/monde/europ ... 2zYrieNuZY

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar sncb_nmbs
01 Déc 2018, 00:01

Thierry Pupier a écrit:Un jour au poste d'aiguillage de Mâcon

Ouvert en 1951, ce poste d'aiguillage était doté d'une technologie avant-gardiste pour l'époque : celle des Leviers à tracé d'itinéraires, permettant de manipuler plusieurs aiguilles à l'aide d'une unique poignée, plutôt que de multiples leviers pour parvenir au même résultat.

Dans ce reportage Emmanuel Allonot (agent de circulation) et Alain Lagouge (aiguilleur) nous expliquent leur métier et ce que cette technologie lui a apporté.

Le poste d'aiguillage de Mâcon était le dernier représentant français de cette technologie sur le réseau ferré national. Le 18 novembre dernier, il a fermé ses portes pour céder la place à la commande centralisée informatisée installée à Dijon.

De tous les témoins de cette époque et de cette technologie, seul le poste d'aiguillages de la gare de Perrache devrait être préservé.

phpBB [video]


Cette journée au poste a également donné lieu à différentes prises de sons qui serviront à alimenter un simulateur qui pourrait être installé dans l'ancien poste d'aiguillage lyonnais pour redonner vie à son mécanisme à titre patrimonial. Un projet porté par Olivier Vellay que nous avions rencontré dans cet autre reportage d'Aiguillages :

phpBB [video]
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
10 Jan 2019, 20:09

Si il y a des amateurs :
Gare à vendre:
https://www.francetvinfo.fr/economie/im ... 19289.html
:siffle: :mrgreen:
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar CarloDiGhega
14 Jan 2019, 23:37

en plus avec la forte possibilité d’être reconnecté au réseau ferroviaire :

http://transportrail.canalblog.com/arch ... 61934.html
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
16 Jan 2019, 00:11

Il est encore temps: Meilleurs Vœux ! :D


Du coté de Thionville en début d'année; ça caillait !
Alex.
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar sncb_nmbs
20 Jan 2019, 23:00

Un préfet va plancher sur la sauvegarde des petites lignes de train (JDM)



wait and see
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
23 Jan 2019, 16:23

Puisque le mouvement des Gilets Jaunes a permis aux pouvoirs publics de subitement se souvenir qu'il y a dans notre pays des citoyens, avec leur vie, leur histoire, leurs joies, leurs soucis et leurs buts, et de proposer un fort bienvenu débat national, je me suis dit que cela valait le coup de m'y pencher (on verra ce qui en sera fait in fine, je ne me fais pas trop d'illusions mais ne sait-on jamais). Je vais réfléchir ces prochaines semaines sur tous les points proposés et donner mon point de vue synoptique sur ces questions quand nous nous approcherons de la clôture des débats.

Voici déjà ce que j'ai noté pour ce qui concerne la question 17 de la transition écologique :

"Y a-t-il d'autres points sur la transition écologique sur laquelle vous souhaiteriez vous exprimer ?"

Ma réponse :

"Il faut remettre le transport de marchandises SUR LES RAILS ! ! ! En France, en 1998, hors oléoducs et gazoducs le fret ferroviaire représentait 17.19% du total des tonnes x km transportées, contre 80.83% pour la route. En 2007 les valeurs respectives des deux modes étaient de 10.88% contre 87.17%. En 2017, 9.60% contre 88.47%…. On va jusqu’où comme ça ? ? Jusqu’à 0% pour le rail et quasi 100% pour la route ?

En Amérique du nord, le transport ferroviaire de marchandises est une activité rentable, pour des centaines de compagnies grandes, moyennes et petites quasiment toutes propriétaires de leurs réseaux et infrastructures, et là-bas le rail est pratiquement à égalité avec la route en matière de tonnes x km (~45 et 45%, le reste se répartissant entre le fret aérien et le fret fluvial et maritime).

Il faut comprendre que le transport routier de marchandises longue distance est un non-sens.
-Non-sens écologique : à valeur égale de tonnes x km, le transport routier consomme 3 à 4 fois plus d’énergie que le transport ferroviaire (beaucoup moins de frottement pour ce dernier).
-Non-sens économique : la saturation des routes proches des grandes agglomérations est en grande partie dûe à la prolifération des camions. Tout confondu, ce sont pour les usagers de la route des millions d’heures perdues chaque année dans les embouteillages. Des millions d’heures qui ne peuvent pas être consacrées à d’autres occupations générant de l’activité économique (travail, loisirs, etc). Par ailleurs, dans les embouteillages, ce sont des millions de litres de carburant engloutis à perte, ce qui rejoint le 1er point ci-dessus.
-Non-sens pour les finances publiques et privées : un seul camion semi-remorque de 38 tonnes use la chaussée comme 150000 (cent-cinquante mille ) voitures. Il est clair que le transport routier de marchandises ne paie pas à la collectivité ce qu’il lui coûte. En tant que contribuable et client des autoroutes (à ce propos, pourquoi avoir privatisé ces dernières ? ? ?), je veux juste ne pas être ‘‘cordialement invité’’ à sponsoriser de mes deniers le transport routier de marchandises…

Attention : je ne propose pas de revenir aux conditions d’il y a 150 ans, avec le transport de marchandises par train là où il y avait des rails et le reste sur des chars à bœufs. Je prône juste une utilisation intelligente des camions qui devraient être limités aux parcours terminaux non desservis par le rail.

Ce que j’aimerais voir être réalisé :
1)Transfert du réseau ferré à une ou des entités publiques ou privées, qui se le verront attribuer gratuitement contre l’interdiction de déferrer et déclasser les lignes n’acheminant actuellement aucun trafic (Idem pour ce qui resterait sous la juridiction de SNCF-Réseau). Des aides publiques seront attribuées à tout opérateur désirant rouvrir des lignes fermées.
2)Supprimer l’impôt sur les sociétés aux entreprises, privées ou publiques, qui manifesteront leur intention d’utiliser le réseau ferré pour y faire rouler des trains de marchandises, pendant X années, puis taxation réduite ensuite.
2)Même chose pour les entreprises de transport routier qui réduiront drastiquement ou supprimeront leur activité longue distance et qui développeront à la place une activité locale complémentaire du rail. Un moyen d’atteindre cet objectif est bien entendu le ferroutage.
3)Le financement de tout cela pourrait en un premier temps être obtenu, partiellement ou totalement, par la taxation au mouvement individuel des camions en transit à travers la France d’un pays étranger vers un autre pays étranger. Quand on voit le trafic sur l’A1 ou sur l’A10… - C’est d’ailleurs ce que fait la Suisse, à raison de 400 FS par mouvement de camion en transit, ce qui entre autres permet aux compagnies ferroviaires suisses (CFF-SBB, BLS, plus les myriades d’opérateurs ferroviaires locaux et/ou de proximité) de présenter un ratio total de plus de 30% de part modale…

Quand on aura atteint cet objectif, on pourra éventuellement demander au vulgum pecus qui ‘‘fume des clopes et roule au diesel’’ de faire des efforts et changer sa voiture contre un modèle moins polluant, voire de taxer d’avantage son gas-oil qui l’est déjà bien comme ça, mais pas avant."

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar Rockandrail
23 Jan 2019, 19:06

Merci noble Citoyen pour votre contribution sans égale. Nous nous engageons à déposer vos remarques dans une poubelle absolument neuve et d'une propreté exemplaire.
Toutes les autres contributions y seront réunies afin de constituer un dossier unique et sans manquement. La société des incinérateurs de St-Ouen nous a confirmé sur l'honneur que l'ensemble des documents réunis dans le cadre de cette consultation citoyenne seraient détruits avec soin et en une seule fois.

Fort de l'engagement pris devant le Peuple de ne tenir aucun compte de son avis, nous ne vous adressons aucun remerciement mais nous n'en pensons pas moins.

Jean, né Rienàfoutre, ministre délégué.
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
23 Jan 2019, 21:30

Tu as oublié poubelle "équitable"... :mdr2:

Nous sommes d'accord, ça n'aura sans doute pas beaucoup d'incidence sur le coït des lions de mer, mais ça fait du bien quand même... :ange2:

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
11 Mar 2019, 17:29

Bonjour,

un état des lieux des cars Macron ... avec une incidence sur le chemin de fer et les finances publiques :

http://www.maire-info.com/urbanisme-hab ... icle-22798

Ci-Après l'article de F.L. :

"Cars Macron : quand la concurrence se transforme en monopole


Un à un, les opérateurs se retirent de l’exploitation des cars dits « Macron ». Dernier départ en date, celui de Isilines (Groupe Transdev), qui a engagé des négociations pour vendre son activité à l’allemand Flixbus.
Dans le monde économique, c’est ce que l’on appelle la « rationalisation du marché ». En termes plus généraux, cela signifie : seuls les plus forts survivent. En 2015, lors du lancement des « SLO » (services librement organisés), c’est-à-dire au moment de la libéralisation du transport longue distance par autocar, cinq opérateurs se partageaient le marché au niveau national : les Français Eurolines/Isilines (Transdev), Ouibus (SNCF) et Starshipper, l’Allemand Flixbus et le Britannique Megabus. Les premiers à disparaître de l’horizon ont été Starshipper et Megabus. Puis, l’an dernier, c’est la SNCF qui a retiré ses billes, en vendant Ouibus à l’entreprise de covoiturage BlablaCar – laquelle a créé pour l’occasion une filiale nommée BlablaBus. C’est donc maintenant Isilines/Eurolines qui disparaît, ou qui va disparaître – les négociations ne font que commencer.
Il n’y aura donc bientôt plus que deux opérateurs opérant au niveau national en France, Flixbus et BlablaBus. Pour ce dernier, l’opération est risquée et aucun expert ne jure que ce nouvel opérateur sera encore sur le marché dans quelques années, ce qui signifierait à terme une situation de monopole pour Flixbus. Ironique, dans la mesure où le lancement des cars Macron, à l’origine, s’appuyait sur la volonté de lutter contre le monopole de la SNCF et d’ouvrir le marché à la concurrence.

Exploitation à perte
L’an dernier, selon le rapport de l’Arafer (l’autorité de régulation du ferroviaire et de la route), le nombre de passagers transportés par les SLO a été d’un peu plus de 7 millions, soit 15 % de plus que l’année précédente. Le chiffre d’affaires du secteur a crû de 26 % en un an.
Comment expliquer, alors, ces défections successives sur un marché qui, pourtant, a indéniablement trouvé son public ?
Elles étaient, en fait, prévisibles : depuis le lancement des SLO, les différentes entreprises opèrent à perte, c’est-à-dire qu’elles pratiquent des tarifs d’appel totalement déconnectés de leurs coûts d’exploitation réels. Avec le double objectif de faire croître la fréquentation et d’épuiser les concurrents aux épaules moins solides, ceux qui ne peuvent ou ne veulent pas perdre plusieurs millions d’euros chaque année. À ce jeu, le groupe Transdev et Flixbus ont été les derniers survivants. Mais si Flixbus semble l’avoir emporté par KO, c’est grâce à une stratégie tout à fait différente de ses concurrents : là où tous les autres opérateurs ont lourdement investi pour acheter des cars et embaucher des chauffeurs, Flixbus a utilisé en France une méthode qui lui avait déjà réussi en Allemagne, en agissant, en quelque sorte, uniquement comme maître d’ouvrage : la société définit l’offre et assure la vente des billets, mais fait assurer le service lui-même par des sous-traitants locaux.
On ne peut également que constater l’échec de la stratégie de la SNCF, qui a perdu sur deux tableaux à la fois. Alors qu’elle avait choisi d’investir le secteur des cars Macron avec sa filiale Ouibus, afin de compenser la baisse attendue de la fréquentation des trains, elle a finalement dû jeter l’éponge… tout en ayant perdu, selon une étude récente, 67 millions d’euros en 2017 du fait de la baisse de fréquentation des trains.

Facture de 25 millions d'euros pour la collectivité
Reste à savoir si le modèle économique des cars Macron va évoluer dans les années à venir. Selon un rapport commandé par la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports), ces services manquent à leur objectif initial, dans la mesure où ils concurrencent bien davantage le train que la voiture individuelle. L’association pointe également un bilan écologique plus que mitigé (les voyages en car ont rejeté 36 000 tonnes de CO2 de plus que leur équivalent en train) et un coût non négligeable pour la collectivité : entre l’entretien des routes et celui des gares routières, ce seraient chaque année quelque 25 millions d’euros, selon la Fnaut, qui seraient dépensés par l’État et les collectivités locales pour payer l’usage des cars privés – qui, eux, ne déboursent pas un centime dans ces deux domaines. La Fnaut préconise donc la mise en place d’une taxe qui serait payée par les opérateurs pour l’entretien des infrastructures, ce que ceux-ci, naturellement, refusent en bloc.
F.L."


Alex.
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