Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

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Re: Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

Messagepar sncb_nmbs
19 Avr 2014, 09:32

Merci Domi pour le complément à la réponse de Carlo :yin


CarloDiGhega a écrit:Les locos à milieu d'un train sont pour reduire les poids sur les attelages, soit en cas d'acceleration, soit en cas d'une rampe. Come ça on evite de depasser les poids maxi permis par l'attelage.

La technique est connue aussi en Europe dans les lignes avec grande pente.

des exemples suisses
http://www.nexusboard.net/sitemap/2408/ ... n-t298030/

Je n'a rien trouvé, mais sur la ligne d'Arlberg et sur le Brenner (Autriche) il y'a l'exploitation de cette manière aussi.


Merci Carlo pour l'exemple suisse!

En fait, comme cheminot belge, je connaissais le principe notamment sur les lignes ardennaises, mais l'allège est placée en fin de convoi,
exemple ici

des hle 22-23 y étant affectées :
hle22
hle23

Mais c'est vrai que dans les longues rames, il y a des paramètres techniques à prendre en considération.

:arrow:
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Re: Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

Messagepar domi
19 Avr 2014, 09:44

Pour ma part, ce que j'ai pu voir sur des lignes de montagne, dont les déclivités amènent les attelages à proximité de leurs limites (Cajon Pass et Tehachapi en Californie, ligne du Moffat dans le Colorado, etc): les locos "helper" sont positionnées aux ~2/3 arrières du convoi. Car dans cette configuration les efforts sont harmonisés au mieux.

Schématiquement:
-le 1er tiers du convoi fait peser l'effort en traction sur les attelages des locos de tête.
-le 2e tiers du convoi fait peser l'effort en pousse sur les attelages des locos helper, côté avant.
-et enfin le 3e tiers du convoi fait peser l'effort en traction sur les attelages des locos helpers, côté arrière.

Ainsi on passe le maximum de tonnage à résistance d'attelage donnée.

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Re: Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

Messagepar domi
20 Juil 2014, 21:08

Ce matin, petite séquence de "train spotting" au pont Sainte Catherine et ses environs, que j'avais évoqué dans un post initialisé par EC64 (dont le titre est, de mémoire, "un beau voyage peu ferroviaire à Montréal").

Les trains sont lourds, et pour manoeuvrer tout cela les 360 tonnes et 6000 ch cumulés d'une triplette d'EMD GP38-2 ne sont pas de trop...

P7200769.JPG


P7200776.JPG


P7200778.JPG


Certes, toujours essentiellement de l'intermodal. Bien qu'à mes yeux ça ait quand même nettement plus de sex-appeal qu'un train de passagers, ça n'a quand même pas le charme d'un "general freight". Mais bon, escale courte oblige (< à 24 h), on est obligé d'adapter le programme, et c'est le seul endroit que je connaisse aisément accessible sans automobile (je ne vais pas en louer une pour une matinée... :roll: ).

Mais comme j'y retourne dans 10 jours, je me dis que je vais quand même investiguer un peu avec Google Earth, il y a peut-être d'autres spots intéressants...

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Re: Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

Messagepar bnicolas1987
21 Juil 2014, 11:36

J'ai une petite question un peu technique au sujet de ces gros diesels américains, comment fonctionne la commande multiple? Et ceci surtout lorsque les machines sont intégrées en milieu ou fin de train, c'est par radio ou les wagons sont tous équipés d'un câble de commande?

Merci d'avance.

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Re: Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

Messagepar EC64
21 Juil 2014, 12:38

J'avais entendu dire que les attelages des locomotives intermédiaires et de pousse étaient muni de jauge de contraintes, lorsqu'une tension était détectée, le diesel tractionnait, dans le cas contraire, l’effort de traction était coupée.
Réflexion faite, ce principe me semble trop simple..... peut-être un projet de recherche ?
Je pencherai pour une télécommande par radio.
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Re: Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

Messagepar domi
21 Juil 2014, 17:37

Hello gentlemen.

Basiquement, en Amérique du nord, tout type de loco est couplable en UM avec tout type de loco. Besoin de remorquer un train? On connaît l'effort de traction à fournir pour bouger tel tonnage sur telle ligne, on connaît l'effort de traction de chaque modèle de loco individuellement, et on prend ce qu'on trouve au dépôt en fonction du besoin du jour. C'est comme ça qu'avec une compagnie comme le Canadien National, on pourra trouver en tête de convoi une vieille GP9, suivie par exemple par une GE AC4400 flambant neuve.

Mais j'imagine que votre question ne porte pas sur ce point.

Vous parlez bien du/des groupe(s) de locos de pousse (Helper units) par rapport aux locos de tête (road units), n'est-ce pas?

Alors il y a deux possibilités:
-Les "manned helpers": il y a un équipage dans chaque groupe de locos "helpers", qui gère son action de façon empirique, grâce à son expérience et à sa connaissance de la ligne parcourue. Ce type d'opération est en train de disparaître complètement des réseaux américains.
-Le "Distributed Power Unit" (DPU), qui devient la norme. Les locos, là, sont télécommandées depuis la machine de tête. Mais vous me posez une colle sur ce qui se passe concrètement. Le machiniste dans la loco de tête dispose-t-il d'une commande complète pour le/les helper unit(s)? Ou cela fonctionne-t-il comme le suggère EC64?

Bonne question, dont je découvre que j'ignore la réponse.

Mais vous ne vous languirez pas longtemps, il se trouve que j'ai fait la connaissance il y quelques mois avec un conducteur de chez CSX, un gars charmant qui par ailleurs vient régulièrement en Europe avec sa femme faire des excursions ferroviaires, ce qui m'a permis de les revoir il y a un mois, et je lui poserai la question. :cool:

J'aurai appris un truc nouveau. :D

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Re: Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

Messagepar domi
22 Juil 2014, 09:55

Bon, alors j'ai eu la réponse de Bruce.

Pas de pot, si j'ose dire, sur sa subdivision on en est toujours aux "manned helpers".

Il m'a donc répondu en fonction de ce qu'il connaît de façon théorique. En l'occurrence le fait que les "unmanned helpers" sont radiocommandés depuis la loco de tête avec affichage instantané des mêmes paramètres que ceux des "road units". On demande de la puissance, ou du freinage, tout le monde en fournit au même moment.

La seule chose sur laquelle on agit, et ce au préalable, c'est le positionnement des helpers dans le convoi en fonction du profil de la ligne, idéalement aux 2/3 du train comme on en parlait plus haut, le but ultime étant de respecter la résistance des attelages.

Ouala, ouala.

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Re: Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

Messagepar EC64
22 Juil 2014, 17:27

Pragmatique ces américains, l'homme a toujours sa place malgré la technologie, on automatise pas pour automatiser !
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Re: Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

Messagepar domi
22 Juil 2014, 21:52

EC64 a écrit:Pragmatique ces américains, l'homme a toujours sa place malgré la technologie, on automatise pas pour automatiser !


En effet, là-bas l'équipage de base des trains de marchandises (les trains de passagers, je ne sais pas) est toujours constitué de deux personnes: un mécano ("engineer") et un aide ("brakeman", officiellement le membre d'équipage qui courait sur les toits des wagons pour serrer individuellement les volants de frein avant l'avènement du système Westinghouse).

Domi
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Re: Un beau voyage très ferroviaire à Montréal

Messagepar domi
09 Juin 2015, 22:28

Allez, un petit dépoussiérage. Aujourd'hui je me suis rendu tout simplement sur les quais de la gare de Dorval, juste à côté de l'aéroport Pierre-Eliott Trudeau (qui s'appelait autrefois Dorval, justement). Même pas eu besoin de louer de caisse, un p'tit coup de métro et un p'tit coup de train de banlieue, et j'étais sur site. J'en profite pour féliciter la société VIA-Rail pour la propreté de ses installations et pour ses toilettes - gratuites, au contraire de celles d'une autre compagnie ferroviaire bien connue et souvent évoquée dans ce forum... :diable:

Désolé, il n'y aura encore pas de trains de passagers cette fois-ci (quand on se met en tête de pêcher le brochet, on ne s'occupe pas des ablettes et des gardons... :diable: ).

P6090227.jpg


P6090230.jpg

Une unique GE AC4400W de CSX en tête d'un convoi assez court (une soixantaine de wagons) en direction des USA. Le train est à l'arrêt en attendant son "highball".


P6090232.jpg


P6090235.jpg

Pendant ce temps là un convoi du CP se présente sur l'autre doublet de voies, avec une paire de GE ES44AC "GEVO" en tête.

P6090236.jpg



La suite dans un instant... ;)

Domi
Modifié en dernier par domi le 09 Juin 2015, 22:42, modifié 1 fois.
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