Le TGV nouvelle génération

[BURLINGTON]

Pour la maintenance courante les TGV sont immobilisés par rame entière tout comme les rames à motorisation intégrale. La maintenance se fait sur l'ensemble des éléments de la rame (voiture, motrice, etc) il n'est pas nécessaire de les dissocier.
En cas de panne importante sur une motrice, le système du TGV présente l'avantage de pouvoir remplacer une des motrices évitant d'immobiliser la rame entière.
Un autre avantage du TGV c'est de simplifier la maintenance de la partie motrice en la concentrant dans deux éléments.
Ceci dit chaque système (Bi-motrice ou motorisation répartie) a ses avantages et ses inconvénients que chaque client apprécie en fonction de son utilisation. Après dans chaque achat de matériels, la technique n'entre que pour une part seulement dans le choix. L'histoire, l'expérience, le financement, le lobbying, etc ont une part tout aussi importante que la technique.
Il est donc idiot de dénigrer un matériel plutôt qu'un autre.
Si des choix européens donnent à penser qu'un matériel serait meilleur qu'un autre, d'autre choix pourrait faire penser l'inverse. Maroc et USA entre autres.
Les rame de l' Avelia Liberty seront bien des bi-motrices pendulaires aptes à 300/350 km/h.

[CarloDiGhega]

Pour la maintenance courante les TGV sont immobilisés par rame entière tout comme les rames à motorisation intégrale. La maintenance se fait sur l'ensemble des éléments de la rame (voiture, motrice, etc) il n'est pas nécessaire de les dissocier.

Naturellement ce n'est pas "nécessaire", mais la maintenance d'une voiture prends moins de temps que d'une motrice, alors ils traînent inutilement au dépôt ensemble avec "leurs" motrices au lieu de circuler. Donc, il est souhaitable qu'ils sont dissociées et qu'ils tournent avec des autres motrices.

dit autrement : avec 450 rames et 500 (double)-unités motorisées tu peux offrir le même service que avec 500 rames entières.

J’espère, que j'ai bien expliqué dans une manière compréhensible.

[BURLINGTON]

Le temps d'entretien des voitures de la rame est similaire à celui des motrices. Les moyens humains sont mis en adéquations. Il n'est donc pas nécessaire du tout de dissocier la rame.
Par contre en cas de panne lourde sur une des deux motrices nécessitant une immobilisation longue de celle ci, il est possible, et cela se fait, de remplacer une des motrices pour ne pas immobiliser la rame.

[BB63670]

D'ailleurs, c'est pour ça qu'a partir des TGV réseau, les motrices sont interchangeables entre séries de TGV, naturellement, je pense que celà sera aussi possible avec ces TGV de nouvelle génération.

[BURLINGTON]

Ce que je veux souligner par mes interventions c'est que ce que fait la SNCF, n'est pas aussi idiot que certain pourrait le croire. ( Heureusement pour la SNCF ) Ou le faire croire.
Le "national bashing" me gave au plus haut point.

[Challenger60]

Discussion très intéressante sur les choix techniques et les solutions proposées... Quelques remarques sur mes expériences personnelles:
-Confort et équipement: j'ai eu l'occasion de voyager récemment dans les nouvelles rames Eurostar Siemens en 2nde: belles rames, confort de bon niveau, peut être un peu plus silencieuses que les TGV mais équipement de cabine (sièges) qui ne m'a pas impressionné.
-La restauration en train: même si je rêverais d'avoir un wagon restaurant dans un TGV, c'est certainement impossible pour des raisons de rentabilité. Par contre, il y a un service de restauration à la place dans les 1eres sur Eurostar et Thalys de très bon niveau, meilleur même qu'en Business en avion, et je ne comprends pas que l'on ne trouve pas ces prestations dans les TGV franco français.
-La fiabilité: sans être un grand spécialiste du sujet, il semble que notre TGV national n'aie pas à rougir de sa fiabilité par rapport aux rames ICE Siemens (problèmes sur la ligne TGV Est)
-Le point noir sur les TGV de la SNCF: la maintenance et la propreté des aménagements intérieurs: sièges au tissu élimé, moquettes dégueulasses. Vu le prix des places, c'est vraiment honteux de proposer des rames dans cet état et je ne comprends pas que les revêtements et moquettes ne soient remplacés que quand ils sont totalement pourris. Bonjour l'image de marque...

[Rockandrail]

Dans les débuts du TGV sud-est, il y avait un service de restauration à la place de qualité en 1ère classe. Je l'ai utilisé très souvent entre Paris et Lyon. Je ne sais pas ce qui a mené à sa suppression. Ce qui est sûr, c'est que la qualité globale de la restauration à bord, y compris des bars TGV, s'est dégradée très rapidement après que le contrat d'exploitation qu'avait Wagons-lits-Pullman ne s'est pas renouvelé.

[Rockandrail]

Ce que je veux souligner par mes interventions c'est que ce que fait la SNCF, n'est pas aussi idiot que certain pourrait le croire.

Sauf à Saint-Lazare.

[BURLINGTON]

Ce que je veux souligner par mes interventions c'est que ce que fait la SNCF, n'est pas aussi idiot que certain pourrait le croire.

Sauf à Saint-Lazare.

Je ne connais pas ce ressuscité.
Je pense globalité. Effectivement, Il doit y avoir des endroits ou les choses doivent être incompréhensibles pour le néophyte. Ça doit être vrai aussi dans toutes les entreprises.

[CarloDiGhega]

Je ne sais pas comment ça se fait en France, mais en Autriche les cycles de maintenance d'une voiture et d'une motrice sont différentes, donc plus longues pour les voitures. Alors, quand la loco est mise en dépôt/atelier la première fois, les voitures peuvent toujours rouler.

L'histoire me semble toujours une question de la perspective : vois-je le rame entier ou vois-je des motrices + voitures.

Donc un peu d'"histoire" pour comprendre le développement chez les ÖBB (qui est plutôt par default, comme presque toutes les innovations): Vous connaissez surement les anciens 4010 des ÖBB.



A l'époque les ÖBB avaient 29 rames entières des 4010. Et ils traitaient les rames (ahh... bah... non....) comme rames entières. Comme la SNCF les TGV.

Au début le Railjet était aussi pensé comme un rame entier. Mais il ne prenait pas beaucoup de temps pour les responsables de comprendre, qu'il y'a 50 rames et 300 motrices (toutes les 1x16 ). Donc, la séparation des cycles de maintenance était logique.

En conséquence les ÖBB ne touchaient pas l'option pour la deuxième tranche des Railjets (donc 16 rames sur 67 = 20%).

Et maintenant je fais le calcul dans l'autre sens :

pour le 4010 : si on séparait le cycle de maintenance des motrices et des voitures il faut acheter 5 motrices en plus et ça donne la capacité de 34 rames.

Ou pour les TGV de la SNCF : si j'ai 500 rames TGV je peux acheter 160 motrices (80 double-unités) et j'ai la capacité de 580 rames d'au jour d'hui sans acheter des nouveaux voitures.

Et cela n'est pas de bashing, c'est simplement une nouvelle réflexion.





Explication pour 1x16 : si une locomotive existe en variantes, comme la Taurus (1016, 1116, 1216) on appelle toute la "famille" 1x16.