Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar CarloDiGhega
11 Fév 2018, 06:33

SAVAJOL a écrit:
domi a écrit:Hier je suis rentré d'Allemagne (Hambourg) par la route (j'y avais rejoins mon épouse qui y avait passé 2 semaines, et qui avait sa voiture). Je n'avais pas envie de voir mon vol retour annulé en dernière minute, cause 3 cm de neige sur les pistes et taxiways de CDG... :siffle: J'ai vu des trains de marchandises un peu partout là où la route longeait ou croisait des voies ferrées, Allemagne, Hollande, Belgique, sauf en France. Étonnant, non ? :diable:

Domi


Alors je peux en déduire que votre itinéraire en France ne longeait pas de voies ferrées ? :ange: :prrrt:
:mrgreen:
Essaye de revenir par la Lorraine en jetant un œil sur Thionville - Metz si tu renouvelles l'expérience. C'est une section où l'on compte certains jours près de 300 mouvements sur 24 heures tous trafics cumulés et équipée de 4 voies. :cool:
(Corridor C Anvers -Bâle /Lyon).


Ca me rappelle d'un discours entre un collègue portugais et un collègue français.

P: En Portugal il est standard de mettre une citron dans le coca.
F: moi, je connais aussi un bar, pas loin d'ici, ou ils mettent une citron dans le coca!

dans une cas (Portugal) la citron dans la coca est standard, dans l'autre cas (France) il y'a quelques bars ou ils mettent une citron dans le coca. Et avec les trains marchandises en Allemagne et France c'est pareil.


Nota : Domi, je te propose de visiter la Suisse ou l'Autriche, c'est encore plus animé qu'en Allemagne.
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
11 Fév 2018, 11:07

Ça me donne soif le coup du citron :mrgreen:

Du citron au Portugal partout dans les cocas c'est presque normal avec un voisin espagnol qui en produit à foison; comme c'est normal de trouver plus de fret en suivant un corridor nord sud depuis Hambourg. Corridor que Domi a quitté en Belgique. C'est la notion de géographie qui intervient, non? Parce que pas sûr que tous les Land allemands voient passer autant de trains de marchandise que sur Hambourg -Rotterdam -vallée du Rhin ou Lorraine - Suisse /Italie. L'Allemagne, Autriche Et la Suisse bénéficient quand même d'une position géographique centrale qui permet ce genre de concentration de trafic
Mais je dis comme vous: il manque du fret sur les rails par chez nous, c'est sûr. :(
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar CarloDiGhega
11 Fév 2018, 14:28

Ca continue exactement comme la discussion avec la citron.

En Allemagne tu vois des trains marchandises ne pas seulement dans les corridors importants, mais vraiment partout. Partout, comme la citron en Portugal.
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
11 Fév 2018, 15:25

SAVAJOL a écrit:
Essaye de revenir par la Lorraine en jetant un œil sur Thionville - Metz si tu renouvelles l'expérience. C'est une section où l'on compte certains jours près de 300 mouvements sur 24 heures tous trafics cumulés et équipée de 4 voies. :cool:
(Corridor C Anvers -Bâle /Lyon).


J'ignorais. Merci pour le tuyau, je saurai m’en souvenir. ;)

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
16 Fév 2018, 09:53

Bonjour, une analyse de Mobilettre sur le rapport Gouvernemental de l'ex PDG d'air France:

"
Les exclusivités de Mobilettre
L’essentiel du rapport Spinetta
JEUDI 15 FEVRIER 2018, 12h30
C’est une première lecture rapide, qui nécessitera comme pour le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures (COI, lire Mobizoom 60) un examen plus attentif. Mais elle ne laisse guère de doutes sur la philosophie générale développée à la demande du gouvernement par l’ancien PDG d’Air France: il faut absolument réduire les dépenses ferroviaires en France. Contraction drastique du réseau circulé, maîtrise des coûts, ajustement de la gouvernance et transformation des Epic en SA à capitaux publics, ouverture à la concurrence, nouveau contrat social : le rapport Spinetta n’a guère de pudeurs de gazelles.

Edouard Philippe, qui s’est investi ces derniers jours sur la question ferroviaire, va-t-il considérer que ce rapport constitue sa feuille de route ? C’est tout l’enjeu des prochaines semaines : comment les cheminots et leurs syndicats vont-ils réagir à ces préconisations radicales qui ressortent d’une réelle attrition ferroviaire, même si les objectifs de meilleure utilisation de l’argent public sont légitimes ? Jean-Cyril Spinetta a pris soin d’éviter toute provocation sociale trop évidente, mais certaines grenades sont bien dégoupillées…
________________________________________
Une analyse classique de la situation
• On va résumer le point de départ du rapport en une phrase car ce n’en était pas le passage le plus attendu: «Les tendances sont favorables» au ferroviaire (croissance démographique, métropolisation, développement durable, intégration modale…) qui est pénalisé par «des performances insatisfaisantes» (régularité, information voyageurs, sécurité…) dues aux «incohérences et insuffisances de la gouvernance publique». Tout jeune universitaire aurait pu écrire ainsi après avoir lu les abondantes littératures sur la question.
Une nouvelle consistance du réseau circulé
• C’est un fil rouge insistant du rapport : «La cohérence des choix exige de recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence : les transports du quotidien en zone urbaine et périurbaine, et les dessertes à grande vitesse entre les principales métropoles françaises.» Autrement dit, «il est impensable de consacrer près de 2 milliards d’euros à seulement 2% des voyageurs». Le rapport Duron a préparé le terrain d’une «nouvelle allocation des ressources»; il faut donc fermer massivement les lignes qui coûtent trop cher. La notion si riche et complexe d’effet réseau, avec son cortège de rabattements et d’externalités positives, est quasiment oubliée: on parle désormais besoins, solutions… et outils, pourrait rajouter la ministre Elisabeth Borne.
La priorité doit donc aller aux «zones urbaines denses», qui nécessitent un «immense effort», et aux lignes à grande vitesse, qu’il faut «moderniser progressivement»: Paris-Lyon en priorité, puis Paris-Tours et Paris-Lille. «Poursuivre l’effort de développement [du réseau TGV NDLR] entraînerait le TGV au-delà de sa zone de pertinence économique», avance Jean-Cyril Spinetta.
On arrête la construction de nouvelles LGV, on ferme les petites lignes, on met le paquet sur les grandes agglomérations: on est bien dans la perspective d’une attrition ferroviaire hexagonale, justifiée par la mise au rencart de l’ambition de report modal.
SNCF Réseau, le grand bouleversement
• C’est l’une des surprises du rapport : choyé depuis quelques années par les gouvernements conscients des conséquences mortifères de la priorité absolue longtemps accordée au TGV et au développement de SNCF Mobilités, le gestionnaire d’infrastructures dans sa politique actuelle est clairement considéré comme un frein à l’équilibre des comptes :
«SNCF Réseau ne doit plus s’endetter au-delà de ce que seraient ses capacités de portage indépendamment de la garantie implicite de l’Etat»
«Il ne doit plus investir à perte»
«Le management doit être responsabilisé quant à la maîtrise des coûts».
On passe sous silence la poursuite des injonctions contradictoires de l’Etat (CDG Express, par exemple), mais une phrase va faire réagir en province: «Les autorités organisatrices doivent assumer le coût complet des services d’infrastructures qu’elles utilisent.» En clair, qu’elles se préparent à voir les péages augmenter.
Du coup, Jean-Cyril Spinetta propose de transformer SNCF Réseau en Société anonyme à capitaux publics (probablement incessibles pour rassurer contre une évolution similaire à celle d’ADP), qui lui «interdirait de reconstituer une dette non amortissable» et «responsabiliserait enfin (sic) la société et ses dirigeants sur les efforts de gestion indispensables pour interdire la reconstitution d’une dette irrécouvrable.»
On a compris que le désendettement conditionne cette transformation en SA. «Le désendettement est une décision difficile et lourde de conséquences pour l’Etat français», admet Jean-Cyril Spinetta. Suffira-t-il à redonner de l’oxygène au système dans son ensemble? C’est une condition nécessaire mais pas suffisante, apprend-on en mathématique. En l’occurrence les dysfonctionnements sont bien partagés dans l’ensemble du groupe ferroviaire, et pas seulement à SNCF Réseau…
Mais Jean-Cyril Spinetta n’en a pas fini avec SNCF Réseau : il veut en faire «le gestionnaire de toutes les fonctions essentielles, infrastructures et services aux entreprises ferroviaires, notamment en intégrant les gares et la sûreté ferroviaire, et en assurant la gestion des crises».

Vous avez aimé 2014 et la loi de réforme ferroviaire ? Quatre ans plus tard c’est déjà reparti pour un tour, avec la transformation des deux EPIC en SA (lire ci-dessous l’évolution similaire de SNCF Mobilités), l’intégration de Gares et Connexions dans SNCF Réseau, le déshabillage de l’Epic de tête qui perdrait la Suge (l’Epic de tête serait désormais «centré sur sa mission de pilotage stratégique et d’unité sociale du groupe»). Le rapport ne va pourtant pas jusqu’à préconiser sa mort d’ici cinq ans, comme certains l’avaient escompté du côté de l’APE (Agence des Participations de l’Etat).
La préparation minutieuse de l’ouverture à la concurrence
• Cette mutation du gestionnaire d’infrastructure est en partie justifiée par la nécessité de l’ouverture à la concurrence, dont «il ne faut pas sous-estimer la difficulté de la période de transition», avertit le rapport, qui demande la levée de certaines barrières, comme «la fin des peréquations internes au transporteur historique».
SNCF Mobilités devrait donc être transformée elle aussi en SA à capitaux publics. Surtout, l’ouverture à la concurrence doit la «conduire à conserver un rôle prééminent au moins jusqu’en 2023 et très probablement au-delà», à condition de ne pas devoir «assumer des charges injustifiées». Globalement, on sent une certaine indulgence envers cet Epic-là, soumis aux trop fortes pressions de l’Etat et des collectivités locales, mais dont on ne va guère chercher profondément les racines fonctionnelles de l’improductivité et des lacunes de performances (Mobilettre peut aussi s’adonner à la novlangue techno, à l’occasion).
D’ailleurs, Jean-Cyril Spinetta se soucie de ménager les investissements de SNCF Mobilités sur le marché de la longue distance, en proposant notamment une visibilité pluriannuelle sur les péages d’infrastructures et des accords-cadres sur les dessertes les moins rentables (on croit comprendre qu’il s’agit de franchises), de façon à éviter le plus possible le retour à des conventionnements. Quelle sollicitude pour les activités vedettes de son ami Guillaume Pepy!
Le transfert obligatoire du personnel
• Jean-Cyril Spinetta est catégorique : «Une loi devra poser le principe d’un transfert obligatoire» des personnels en cas de changement d’opérateur. Jusqu’ici les syndicats ont montré leur vigoureuse opposition à une telle disposition. Seront-ils rassurés par les conditions de son application ? Pas sûr du tout : «Les dispositions statutaires relatives à la mobilité fonctionnelle et géographique s’appliqueront en cas de refus», est-il précisé. C’est bien vague. Le reste (désignation des agents, rémunérations, avantages statutaires) est renvoyé à la négociation collective en cours à l’UTP.
Vers une révision partielle du statut et son extinction à terme
• Que ces mots-là ont dû être pesés au trébuchet avec le gouvernement… Après en avoir fait des tonnes sur le dialogue social à l’intérieur de la SNCF, histoire d’appliquer une pommade anesthésiante à ses recommandations plus brutales, Jean-Cyril Spinetta s’aventure sur le chemin du statut : «La question de l’évolution du statut doit être la résultante de la mise en place d’un nouveau contrat social, sans qu’il soit nécessaire de tout réviser.» En clair, il renvoie la responsabilité «des conservatismes assumés» (sic) à tous (syndicats et management de la SNCF), et évite au gouvernement de plonger publiquement dans le bain à conflits. En tout cas c’est ce qu’on comprend à la lecture, notamment quand il est évoqué un peu plus loin que «la SNCF doit d’ores et déjà se poser la question de l’opportunité de poursuivre des embauches dans un cadre statutaire.»
Les syndicats ne seront guère dupes: il est écrit ni plus ni moins qu’il faudrait préparer l’extinction du statut (c’est-à-dire en à peine deux générations), par la fin prochaine des embauches dans le cadre statutaire. Il y aurait plus radical: la fin immédiate du statut par la loi. Mais la recommandation de Jean-Cyril Spinetta est déjà en elle-même incandescente, même si elle est adressée à la SNCF et non à l’Etat directement.
COMMENTAIRE
Recettes attendues
On peut dire sans ironie aucune que Jean-Cyril Spinetta accompagné de ses quatre sherpas a bien appris du ferroviaire en quatre mois. Il a bien appris aussi la leçon préférée des hauts fonctionnaires, reprise d’ailleurs dès son arrivée au ministère des Transports par Elisabeth Borne : le ferroviaire coûte cher, ça ne peut plus durer. Les pistes qu’il propose pour assainir la situation sont donc plutôt sans surprise, elles étaient quasiment toutes évoquées en coulisses depuis tant d’années. Comment le lui reprocher d’avoir écrit noir sur blanc certaines vérités? Il est allé quasiment jusqu’au bout de ses idées, dans une certaine convergence avec les dirigeants de la SNCF et de l’Etat (hormis quand ces derniers n’étaient peut-être pas alignés entre eux, comme sur le régime juridique et la destination de Gares et Connexions, ou le transfert de la Suge).
Mais cette position attendue ne constitue pourtant pas l’armature d’une stratégie de long terme proposée à l’Etat pour le ferroviaire, qui était pourtant le premier objectif de sa mission. Tout au long du rapport, on navigue essentiellement dans la défaisance, la baisse des coûts, la réduction de voilure. Où imagine-t-on la nouvelle industrie d’un transport collectif porté par le ferroviaire structurant ? La nouvelle pensée dominante consiste à tout miser sur la voiture réinventée, connectée et partagée, et à laisser au ferroviaire ses deux «domaines de pertinence», la longue distance avec le TGV et le mass transit dans les grandes agglomérations. Est-on bien sûr qu’un ferroviaire boosté lui aussi par les nouvelles technologies n’a pas vocation à articuler autour de ses gares l’ensemble des mobilités, quels que soient les territoires ? Jean-Cyril Spinetta avait raté le virage low cost dans l’aérien, il n’a pas entrevu les nouvelles pistes d’un mode ferroviaire débarrassé de ses oripeaux. Son rapport très jacobin néglige manifestement les forces potentielles du terrain. La troisième voie est toujours la plus difficile, entre le statu quo social et la logique comptable.
C’est comme si, après tant de tergiversations face à la crise de l’économie ferroviaire et de ses performances depuis trente ans, on devait se contenter de se féliciter des remèdes enfin assumés face à l’opinion et aux cheminots. Tout cela n’est pas très dynamique, ce n’est même pas du tout En marche version printemps 2017. La doxa des hauts fonctionnaires a converti par lassitude une bonne partie des décideurs au néomalthusianisme ferroviaire. Faut-il se résigner à mourir guéri ?
Gilles Dansart"

Bref, on agite le chiffon du statut pour faire passer une volonté de contraction du réseau ... comme celle proposée en 1995 : quel progrès pour le transport dé-carbonné en France ! ;)
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
16 Fév 2018, 19:56

Purée, quand je vois ce que Serge de bollène à exhumé comme document "en face"; une analyse de 1949; je suis effaré de constater à quel point elle est juste et à quel point tout ce mic mac d'aujourd'hui a été déjà été énoncé au siècle dernier ... manque de volonté politique ou bien d'idées en fait.
Bon sang de bois, on pense avoir des marcheurs en tête de cordée, ils sont en fait terriblement has been dans leurs solutions proposées.
Le néant imaginatif à l'état pur :shock: :o
Démonter, détruire, défaire ...

En France on a des idées ... :mdr2:
Mais je ne sais pas où elles sont passées ...

´doivent être invisibles comme la main du marché :mdr:
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
16 Fév 2018, 20:21

...Hier soir j'écoutais sur RTL une émission que j'aime assez, "On refait le monde", une des rares émissions de mon point de vue où l'on peut encore entendre des avis contradictoires. Les 10 premières minutes étaient consacrées au rapport Spinetta.

J'y ai entendu parler de désenclavement du territoire, de service public, de TGV, de bus, de fermeture de lignes d'intérêt secondaire, de statut des cheminots, de développement du rable (de lièvre ou de lapin, je ne sais pas), etc.

Mais les intervenants, dont j'ai oublié de qui ils s'agissait, ont réussi l'exploit de ne pas parler une seule fois de fret, de routes de plus en plus infestées de camions, et du fait que le rail consomme 4 fois moins d'énergie que le camion par T x Km transportées/parcourus.

Quand je suis rentré d'Allemagne en voiture avec ma chère et tendre vendredi dernier en fin d'après-midi, l'accès à l'Ile de France était interdit au camions. Purée, je n'ai jamais rencontré de conditions aussi tranquilles et aussi fluides pour l'accès au périph parisien... :coeur1: :mdr2:

Mais en fait était-ce un exploit, tant en France dans l'inconscient collectif train = voyageurs ? :roll:

Ceci étant, pour ceux que ça intéresse, j'ai téléchargé le dit rapport. Je ne sais pas s'il va rester longtemps et librement disponible. M'en aviser par mp. ;) Pour le moment je n'ai pas le temps de le lire, il y a 140 ou 150 pages et je dois réviser pour mon contrôle semestriel au simu la semaine prochaine... ;)

Domi
Modifié en dernier par domi le 16 Fév 2018, 20:57, modifié 1 fois.
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar sncb_nmbs
16 Fév 2018, 20:32

domi a écrit:...Hier soir j'écoutais sur RTL une émission que j'aime assez, "On refait le monde", une des rares émissions de mon point de vue où l'on peut encore entendre des avis contradictoires. Les 10 premières minutes étaient consacrées au rapport Spinetta.
(...)
Domi


Écoutez ou réécoutez On refait le monde de Marc-Olivier Fogiel du 15 févr. 2018.

et bonne prépa on connaît la personne qui te fera passer l'examen : https://references.lesoir.be/getasset/2 ... 521792FAD9 :ange:
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
19 Fév 2018, 08:06

sncb_nmbs a écrit:
.... et bonne prépa on connaît la personne qui te fera passer l'examen : https://references.lesoir.be/getasset/2 ... 521792FAD9 :ange:


J'peux venir ? :mrgreen:
Bon courage Domi !!
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
19 Fév 2018, 08:45

Merci les gars. :mrgreen: Mais la personne qui me fera passer mon test est un ancien pilote de l'armée, démuni de minois aguicheur, de poitrine protubérante et de popotin arrondi écrivant 8888 à chaque pas. :siffle:

Donc ce sera pour une autre fois. :mrgreen:

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