Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

[CarloDiGhega]

selon le Seventh_Market_Monitoring du IRG rail (Independent Regulators’ Group – Rail), les péages par km roulé sont en moyen (en 2018):

France 7.99 Eur/km
Belgique 7.57 Eur/km
Suisse 5.96 Eur/km
Allemagne 4.65 Eur/km
Royaume Unie 3,87 Eur/km
Italie 3.07 Eur/km
Autriche 2.43 Eur/km

voir pour les détails :

https://www.irg-rail.eu/irg/documents/m ... ,2019.html

prends le "working document" et regarde les détails sur page 15. Il y'a un report numéro 8 pour l'année suivant, mais ça manque la Suisse, c'est pourquoi j'ai pris le report numéro 7

[SAVAJOL]

Gènial ce que tu as trouvé !
On y apprend que les coûts pour les trains de voyageur dépendent (entre autres particularités de politique des transports pour chaque pays), du nombre de trains de fret circulant. La légende de la figure 8 énonce que le tarif voyageur est plus élevé dans les pays qui n'ont que peu de circulation fret. Ce qui tend à démontrer que le chemin de fer est bien à rendement croissant et que plus une infrastructure est utilisée, plus les coûts fixes sont répartis entre les différents trains (compagnies). Finalement, le monopole SNCF permettait de lisser les coûts et de faire une péréquation pour maintenir des dessertes déficitaires.

Ce qui m'ennuie, c'est que Flix vient de s'apercevoir que la France ne serait pas rentable pour eux ... sauf si on rajoute d'autres trains pour répartir les charges ... Dit autrement, les états ayant une politique volontariste au niveau de leur chemin de fer via des subventions, attirent les nouveaux entrants ... complétée par une politique volontariste au niveau des autres transports aussi, cela va sans dire ; bref, en plus de filer du pognon au chemin de fer, il faut inciter les chargeurs à passer au train.

Morale de l'histoire : s'être payé les cheminots pendant quelques longues années ne garantira pas un meilleur avenir ferroviaire et n'empêchera pas encore de mettre la main au portefeuille.
En temps normal, il aurait fallu une dizaine d'année (le temps que de nouveaux opérateurs s'installent puis jettent l'éponge), pour s'en rendre compte. Avec les événements récents, on y verra plus clair rapidement ... et je pense que deux schémas s'offrent à nous :
- soit sortir de la crise économique (la guerre) avec un plan massif de soutien au ferroviaire pour créer de l'émulation.
- soit le pouvoir en profite pour diminuer drastiquement le réseau (c'est pas lui qui le fera, il lui suffit de ne pas subventionner et de laisser mourir le truc comme deja vu ces dernières décennies) pour cause de budget manquant. Cette dernière solution visant à placer la route au premier plan, mais sacrément contraire au principe des accords de Paris sur l'écologie.
La troisième voie est le statu quo en tenant à bout de bras un système vieillissant ... Mais cela n'aboutit-il pas finalement au meme résultat que la deuxième hypothèse en faisant mourir à petit feu le système ?

Ce qui pourrait être inquiétant avec le renoncement de Flix, au delà de l'argument du péage, c'est qu'ils aient eu, soit l'information, soit le pressentiment que le chemin de fer en France allait s'enfoncer avec un pouvoir choisissant la seconde solution ... un indice permettant de penser cela est le fait que la SNCF n'est pas vraiment mise en avant par le politico-médiatique, comme participant à la lutte actuelle. Enfin, ce ne sont que des suppositions ...

Je veux me tromper.

[domi]

Gènial ce que tu as trouvé !
On y apprend que les coûts pour les trains de voyageur dépendent (entre autres particularités de politique des transports pour chaque pays), du nombre de trains de fret circulant.

CQFD...

Avec les événements récents, on y verra plus clair rapidement ... et je pense que deux schémas s'offrent à nous :
- soit sortir de la crise économique (la guerre) avec un plan massif de soutien au ferroviaire pour créer de l'émulation.
- soit le pouvoir en profite pour diminuer drastiquement le réseau (c'est pas lui qui le fera, il lui suffit de ne pas subventionner et de laisser mourir le truc comme deja vu ces dernières décennies) pour cause de budget manquant. Cette dernière solution visant à placer la route au premier plan, mais sacrément contraire au principe des accords de Paris sur l'écologie.

Bé voilà. Sachant qu'en politique un des arts majeurs consiste à s' assoir sur les principes et accessoirement les accords...

Domi

[CarloDiGhega]

Je lis les "monitoring reports" depuis des années et je les cite régulièrement ici... par exemple pour les km/tête parcourue dans les pays européens.

Et ce n'est pas que la quantité des trains marchandies qui est important pour les couts par train, aussi la quantité des trains voyageurs influence le prix de péage d'un train. C'est une des raisons, pourquoi un cadencement n'est pas si cher à la fin.

Pour l'attraction des nouveaux entreprises par les péages modestes : je peux te dire, si un marché est bien saturé par l'ancien exploitant national, comme en Autriche par les ÖBB (ou similairement par la DB en Allemagne, TI en Italie) les péages modestes n'attirent pas grande monde. Apart de WESTbahn il y'a personne en Autriche et WESTbahn est en difficulté dès le début, alors un signe assez fort pour les autres de ne pas suivre...

[SAVAJOL]

Salut Carlo,

encore une histoire de poule et d'œuf finalement: si le réseau est saturé par du cadencement voyageur => il faut construire d'autres voies pour le trafic fret ou du trafic voyageurs supplémentaires (Suisse, Autriche par exemple) => il faut soit des subventions, soit faire supporter le coût de ces travaux, via des péages, aux compagnies. Sachant que les compagnies privées, les Autorités Organisatrices pour le trafic conventionné, peuvent être très versatiles sur leur intention de desserte => qui veut prendre en charge le coût de travaux supplémentaires sans une garantie de trafic ? (voir le Hold Up du PPP de la LGV SEA). La puissance publique le peut, mais elle a tout intérêt à rentabiliser ces investissements en ayant une "politique" des transports "équilibrée entre mode" et "active en harmonisation" … sinon, c'est jeter de l'argent par les fenêtres ou a minima un pari sur l'avenir.

Un parallèle intéressant est la réclamation des Flix et consorts transporteurs par Bus, auprès des élus, pour disposer de la construction (avec l'argent public) de gares routières. Ou d'amélioration de celles existantes.
Les élus de répondre :
1 - vous ne savez pas me garantir un trafic pérenne. (la preuve aujourd'hui d'ailleurs).
2 - pouvez-vous, selon votre modèle économique actuel de vente à perte, prendre en charge une redevance d'utilisation de ces nouvelles infrastructures ?

Sinon, le péage en France étant établi en fonction du tonnage circulé par km, il est à supposer que le péage Fret soit légèrement supérieur au péage Voyageur… Remarques, les Fret, ne paient pas de redevance pour les touchés de quai et les touchés de gare. Il paient par contre l'utilisation des voies de relais et autres installations de déchargement.

Bref, ça ne fait pas revenir le Flix tout ça… et c'est dommage pour les "clients" des zones délaissées par le TGV et pour les péages SNCF Réseau.
Peut être que le Gvt, qui veut quand même garder un œil sur le chemin de fer, fera voter un tarif spécial Flix pour stimuler la concurrence … (subvention déguisée) ; non ?

[sncb_nmbs]

Pour faire plaisir à Domi le CDB de notre forum

Le fret ferroviaire résiste au confinement

Si 60% des trains de marchandises continuent à circuler, cela relève parfois de la haute voltige.

photo prétexte - crédit photo : Pierre GLEIZES/REA

Aujourd’hui, seulement 9% des marchandises sont acheminées par rail contre presque 25% il y a trente ans.

On l’oublierait presque. S’il y a encore des usines qui tournent, des produits de grande consommation dans les supermarchés ou des médicaments dans les pharmacies, on le doit beaucoup au fret ferroviaire. Aujourd’hui, quand il ne reste plus que 7 % de TGV pour les voyageurs, 60 % des trains de marchandises circulent. «Nous transportons du blé, utile pour faire de la farine, des hydrocarbures, essentiels pour le chauffage urbain, du chlore, nécessaire pour l’eau du robinet… raconte Frédéric Delorme, président de Fret SNCF, la filiale de la SNCF qui est le leader du secteur avec 55 % du marché. Nous répondons à 100 % des demandes qu’on nous fait.»

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[sncb_nmbs]

Dans un autre registre :

RATP Dev Rail obtient une licence d’entreprise ferroviaire pour l’ouverture à la concurrence des TER

RATP Dev exploite déjà le "Gautrain" en Afrique du Sud et vise désormais le marché français. © RATP Dev

Le groupe RATP franchit une nouvelle étape dans l’ouverture à la concurrence du marché des TER. Samedi 17 avril, le gouvernement a officiellement délivré à la jeune filiale RATP Dev Rail une licence d’entreprise ferroviaire. Grâce à cette autorisation, l’entreprise française pourra tenter de rivaliser avec la SNCF sur les futurs appels d’offres sur les réseaux ferrés français régionaux.

Des premiers contrats attendus pour début 2023

"Il est délivré à la société RATP Dev Rail une licence d'entreprise ferroviaire valable pour effectuer une activité de transport ferroviaire de voyageurs", peut-on lire dans l’arrêté publié au Journal officiel. "Les services de transports prévus par le présent arrêté devront commencer au plus tard trois ans à compter de l'entrée en vigueur de celui-ci", ajoute le secrétariat d'État chargé des Transports.

Officiellement, l’ouverture à la concurrence des TER est effective depuis décembre 2019. Dans les faits, en raison des délais des appels d’offres, les premiers contrats ne devraient pas être attribuées avant la fin de l’année 2022 ou début 2023. Les régions Grand Est, Hauts-de-France et Sud (Provence-Alpes-Côte d'Azur) font partie des principales intéressées mais l’ensemble du marché représente quelque 5 milliards d’euros.

"Porter l'activité ferroviaire du groupe RATP en régions"

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[domi]

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Le fret ferroviaire résiste au confinement

Si 60% des trains de marchandises continuent à circuler, cela relève parfois de la haute voltige.

wagons citerne_lefigaro.fr.jpg

Aujourd’hui, seulement 9% des marchandises sont acheminées par rail contre presque 25% il y a trente ans.

On l’oublierait presque. S’il y a encore des usines qui tournent, des produits de grande consommation dans les supermarchés ou des médicaments dans les pharmacies, on le doit beaucoup au fret ferroviaire. Aujourd’hui, quand il ne reste plus que 7 % de TGV pour les voyageurs, 60 % des trains de marchandises circulent. «Nous transportons du blé, utile pour faire de la farine, des hydrocarbures, essentiels pour le chauffage urbain, du chlore, nécessaire pour l’eau du robinet… raconte Frédéric Delorme, président de Fret SNCF, la filiale de la SNCF qui est le leader du secteur avec 55 % du marché. Nous répondons à 100 % des demandes qu’on nous fait.»

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Merci, ami du plat pays. Les bonnes nouvelles, du moins les nouvelles pas trop mauvaises, font toujours plaisir. Bon, aucun train de bois à Autun depuis des semaines, alors que les camions grumiers et de rondins passent dans mon village natal presque tous les jours.. Mais c'est mieux que rien.

Pendant ce temps, chez CSX, aux Uhéssas des Tazunis d'Amérique, ça roule au taquet, d'après mon copain conducteur dans cette boîte..

Domi

[CarloDiGhega]

des autres pays, des autres histoires :

En Allemagne, Aldi et Deutsche Bahn organisaient des transports des pâtes entre le producteur en Italie et le centre logistique de la chaîne discount en Allemagne du Sud.

Le fond de la histoire : le confinement en Italie fait les transports routières assez compliqué dans une coté, dans l'autre coté en Allemagne l’annonce du confinement provoquait un achat excessif des aliments conservables, dont des pâtes.

pour satisfaire la demande, donc, DB et Aldi mettaient en circulation un Pasta-Express

[SAVAJOL]

manque plus que les citernes de bolognaise et on est bon