Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

[tyrphon]

Il y a petites lignes et petites lignes. Pour celles qui sont dans le "Désert Français", c'est trop tard, je le crains, ya plus personne à transporter!
Mais d'autres ont un potentiel certain et sont bloquées par le manque d'investissements et la lourdeur de l'exploitation SNCF, qui d'une part s'en désintéresse totalement, et d'autre part, veut continuer à appliquer à ces lignes les mêmes règles qu'aux "grandes lignes".
Plusieurs expériences (dont la transformation en "tram-trains", ou l'exemple cité par le président de Transdev d'une ligne en Allemagne qui a vu sa fréquentation passer -de mémoire- de 800 à 20000 voyageurs journaliers), montrent qu'on peut avoir dans certains cas une explosion du trafic. Mais je doute que le "mammouth" SNCF soit bien placé pour renouveler les méthodes d'exploitation des petites lignes "à bon potentiel".
Notez que je ne parle pas de privatisation ni de statut. On n'est pas nécessairement c*n et lourd parce qu'on est public et qu'on n'est pas vidable d'un simple claquement de doigts.

[EC64]

Il y a bien sûr des pistes pour réduire les frais d'infrastructures, de matériel et de personnel.
Toutefois, il ne conviendrait pas de mettre à la charge de l'exploitant les coûts de remise à niveau de l'infrastructure qui bien évidemment revient à l'état !!
Pour le matériel et le personnel, il s'agit pour l'essentiel d'une utilisation "maximale" pendant la période de travail en l'utilisant notamment pendant les heures creuses pour un coût marginal, plutôt que de le laisser garé ou en pause à l'une des extrémités de la ligne.

Il ne serait pas politiquement correcte de scanner l'article pour le publier ici, c'est bien dommage. Pour mémoire la VdR coûte 2,75€ en kiosque.

[tyrphon]

Il y a aussi d'autres considérations. Inutile pour une ligne en antenne, sans tronc commun avec le "grand réseau" et sans trafic marchandises, d'utiliser du matériel TER apte à circuler partout. Inutile d'avoir deux agents à bord...
Mais il est évident que la ligne doit être rénovée par l'état ou la région, et sans oublier de conserver les évitements qui permettront une augmentation du trafic. Et ça nécessite des moyens, et pas une approche purement financière.

En ce qui concerne la Vie du Rail, un ancien cheminot me passe tous les numéros. Il y a vraiment d'excellentes analyses, loin des "à-peu-près" volontaires ou non des autres media. J'y ai découvert notamment une comparaison entre les différents pays et les différents types d'ouverture à la concurrence : open access sur certaines lignes à grande vitesse (comme en Italie) ou concessions d'exploitation de lignes ou de régions (comme en Grande Bretagne).

Pour la première fois, l'exemple britannique n'était pas diabolisé. Encore qu'actuellement, on assiste plutôt à un "German bashing", l'Allemagne semblant être prise comme modèle par le gouvernement.

[cdz183]

Pour le matériel et le personnel, il s'agit pour l'essentiel d'une utilisation "maximale" pendant la période de travail en l'utilisant notamment pendant les heures creuses pour un coût marginal, plutôt que de le laisser garé ou en pause à l'une des extrémités de la ligne...

Vrai pour le personnel, beaucoup moins pour le matériel : en ne le faisant pas voyager quasi-à vide, on diminue le kilométrages, donc les révisions et on augmente sa longévité. On peut prendre le problème par n'importe quel bout, on retombe toujours sur la même question : le but de la SNCF est-il d'employer un maximum de personnes ou de rendre un service - utile - au meilleur coût ?

[EC64]

Il est vrai qu'il faut un potentiel de trafic suffisant, le but n'est quand même pas de faire rouler des trains vides, mais d'après l'auteur de l'article, il semble que le potentiel de trafic est bien plus bas que ce imagine en général dans la mesure ou l'autorité organisatrice subventionne des km-train donc une offre et non des voyageurs.

Si on prend souvent l'Allemagne en exemple, l'auteur cite aussi la Corse qui pratique une analyse et une évaluation semblable. En Corse, sur la période 2012-2015, les trains-Km (l'offre) ont augmenté de 23%, les voyageurs-km de 36% (l'utilisation de l'offre), les contributions publiques sont restées stable (+0%) et la contribution par voyageurs-km à baissée de 26 % (plus de voyageurs pour le même coût).

L'auteur appui ses réflexions sur quelques exemples à méditer...

[SAVAJOL]

Bonsoir,
Je vais me payer cette vdr: merci pour l'info, EuroCity 64 Mozart !!!

Je viens de visionner ce soir la conférence de presse donnée par L'UNSA ce mercredi 11/04 à 10h, sur la question ferroviaire. Bon, il y en a pour 58', mais diablement intéressante comme analyse du conflit actuel.
Je ne sais si je peux mettre le lien directement, mais cela est facilement trouvable avec un moteur de recherche quelconque.

Alex.

[cdz183]

...Pour baisser les couts de ces petites lignes, n' y aurait il pas moyen de simplifier l'infrastructure, le matériel, l’exploitation ? Cela a t il été envisagé ?

Voui, ça s'appelait de l'affermage ... Mais là où ça marchait, ça n'a pas été renouvelé et là où ça persiste, un cordon sanitaire a été dressé entre les réseaux. La crainte d'une contamination, sans doute.

[BURLINGTON]

L'affermage ce n'est pas tout à fait ça. Mais bon. Je pensais plus à un système comme les chemins de fer Corse.

[cdz183]

L'affermage ce n'est pas tout à fait ça...

Je ne suis pas cheminot, mais du coté de Clamecy, aux portes du Morvan, ça semblait fonctionner ...

[BURLINGTON]

Je parlais plutôt juridique.