Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

[SAVAJOL]

Oui, question de priorité.
Ils sont courageux en Autriche : l'histoire du passage au compte goutte des 2 250 000 camions en 2017 sur le Brenner ne plait pas aux Lobbys routiers.
Il est question aussi du placement de la santé vis à vis de la libre circulation par l'Europe.
https://www.cipra.org/fr/nouveautes/le- ... de-transit

[domi]

... Soit une moyenne d’un camelard toutes les 8 secondes, oui vous m’avez bien lu, toutes les 8 secondes, dans chaque sens de circulation.

P#£@in, on est mal barré. Et en effet, chez nous on peut toujours attendre qu’ un responsable politique prenne le taureau par les cornes comme cet élu autrichien...

Domi

[bernard21]

[…] mais en ce cas j’attendrais des décideurs au sens large qu’ils travaillent à créer de nouvelles infrastructures permettant de s’affranchir de ces limitations.

[…] créons en de nouveaux (cantonnements)permettant d’augmenter la longueur / tonnage des trains. En Suède une ligne a été créée pour acheminer du minerai de fer dans des convois de 5400 tonnes, les plus lourds d’Europe […] donc une fois de plus si la volonté est là, le marché se créera et l’investissement suivra.
Domi

Voilà bien, à mon avis, le noeud du problème (et de notre amicale discussion, merci pour celà).

Faire circuler en un seul train, une centaine de wagons, sinon plus, obligerait, effectivement, à « re-penser » beaucoup d'installations du chemin de fer, aussi bien en bout des lignes, qu'en ligne même, dans un pays où l'histoire, bien plus que la géographie, a fait que la place manque.

Beaucoup d'embranchements particuliers du pays n'auraient ainsi pas de voies de service assez longues pour recevoir de tels trains, obligeant donc à ce qu'ils soient « coupés » en deux ou trois à l'arrivée, sur des voies de service plus ou moins lointaines, avec force manoeuvres et opérations de refoulement, sans compter l'engagement répété des voies principales en ces occasions.

(et faire déplacer ces embranchements particuliers et les usines ou établissement qui vont avec, dépasserait assurément l'horizon du chemin de fer…).

Il faut penser aussi qu'à l'approche des grandes gares, un train du genre « occuperait » à lui tout seul une bonne demi-douzaine de cantons, ralentissant du même coup la marche des trains de voyageurs et de marchandises qui le suivent, avec des retards en cascade.

Et, qu'il faudra aussi le garer entre ces gares, le temps de laisser passer d'autres trains, tous forcément plus rapides, en aménageant pour cela de nombreuses longues voies d'évitement tout au long des voies existantes.

Un coup à développer une épidémie de suicide chez les régulateurs et les "décideurs"...

Et puis, surtout, il n'est pas sur qu'il y a ait autant d'entreprises que cela, dans une France désormais assez largement désindustrialisée, qui ait encore besoin de trains complets de matières pondéreuses tels que ceux qui circulent outre atlantique. Le secteur minier et la sidérurgie n'ont plus leur activité d'avant et le reste semble se satisfaire des trains existants, qu'il s'agisse du secteur agricole, des carburants et autres produits chimiques ou encore des constructeurs automobiles,


Sans doute, d'ailleurs, est-ce pour cela, que notre compagnie nationale a arrêté en 2011, son service de trains entiers de messagerie, dits « train bloc express », au profit de...camions, comme il est dit là :

https://www.ville-rail-transports.com/f ... s-camions/


Il faut penser aussi que des convois de plus d'un km, sinon de deux, comme il en est question sont, par définition, plus lourds que les autres et que leurs locomotives se devront, par conséquent, d'être bien plus puissantes, posant du même coup des problèmes d'attelage, et surtout de contraintes sur la voie,

Une recherche sur le « net » m'a permis ainsi d'apprendre que les voies du chemin de fer français sont « armées » en rail et ballast, pour supporter une charge par essieu de 22,5 t, par essieu, avec des contraintes supplémentaires d'espacement entre les différents essieux, notamment lorsqu'il s'agit de franchir certains « ponts rail ».
http://www.bulletin-officiel.developpem ... 170011.htm

Or, de l'autre côté de l'Atlantique cette charge peut être de plus ou moins 32 tonnes, pour les locomotives comme pour les wagons, avec les effets que l'on devine sur la voie.

Et sur la ligne Kiruna, en Suède, qui est certainement celle évoquée, cette charge est encore de 25 tonnes, mais pour une vitesse semble-t'il assez faible, sur une distance qui l'est tout autant, et qui forcerait apparemment les voyageurs des rames qui suivent à avoir beaucoup de patience...

D'ailleurs, au nouveau monde, ce problème de voies commence à inquiéter, comme au Canada, par exemple :
https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/63 ... ngs-canada

Mais aussi aux Etats unis, même, après l'accident de DuPont (3 morts une centaine de blessés), à la faveur d'un « tweet » inattendu:

Donald J. Trump
@realDonaldTrump
The train accident that just occurred in DuPont, WA shows more than ever why our soon to be submitted infrastructure plan must be approved quickly. Seven trillion dollars spent in the Middle East while our roads, bridges, tunnels, railways (and more) crumble! Not for long!
8:41 PM - Dec 18, 2017

Ce qui, me semble-t'il, se traduit en bon français par ces mots surprenants :

"L'accident de train qui vient de se produire à DuPont, WA montre plus que jamais pourquoi notre plan d'infrastructure bientôt soumis doit être approuvé rapidement. Sept milliards de dollars dépensés au Moyen-Orient pendant que nos routes, nos ponts, nos tunnels, nos rails (et plus) s'effondrent! Plus pour longtemps!",

Il a d''ailleurs raison car les chiffres parlent d'eux mêmes : on a calculé que depuis 1956, aux Etats unis, 1300 milliards de dollars ont été investis dans la route, 473 milliards de dollars dans l’aérien et… 37 milliards dans le ferroviaire,.


Et, si j'étais malicieux, je dirais que c'est ce qui a donné çà, :
https://www.bfmtv.com/international/usa ... 24960.html


Mais je n'ai pas de malice, ni l'envie d'avoir raison. Et peut-être en ai-je aussi assez dit
Bernard

[domi]

Excellente intervention Bernard, tout ce que tu dis est bien évidemment prégnant.

Mais il n’empêche que nous sommes un des plus mauvais élèves de l’UE en ce qui concerne le fret ferroviaire, et qu’on ne m’enlèvera pas l’idée que c’est le résultat entre autres de beaucoup de fatalisme, voire d’indiférence. L’article que tu donnais en lien sur la Sernam en est l’illustration.

Quand je parlais d’infrastructures, je pensais surtout à carrément des lignes nouvelles. Si on sait construire des LGV, on sait construire aussi des lignes conventionnelles... D’ailleurs, hormis la ligne sud-est et son profil ‘‘roller-coaster’’ dans sa partie bourguignonne, on pourrait imaginer que la nuit où elles sont dormantes, les LGV soient utilisées pour acheminer du fret, même à ‘‘petite’’ vitesse, 120 ou 160 km/h, voire moins encore.

Concernant la longueur et le poids des convois, je sais en effet que les caractéristiques de notre réseau sont une importante limitation. Mais concernant le matériel, j’ai vu des photos de Class 66 d’EWS comportant un double attelage pouvant être changé en quelques instants : classique à vis + tampons, et automatique Willison ou Janney je ne me rappelle plus, servant je crois à remorquer des train-bloc de minerai de fer quelque-part je ne sais plus où au Royaume-Uni.

Par ailleurs, pour les trains lourds opérant sur des trajets longs, une des solutions est ce qui apparaît dans la vidéo de l’impressionnant convoi du CN que tu nous retransmets ci-dessus (Et pourtant, j’en ai vu beaucoup, des convois gigantesques en Amérique du nord. Là, je n’ai pas réussi à compter les wagons. ‘‘Mon’’ record est de 173 wagons, que j’ai filmés il y a quelques années à côté de Montréal). Le système DPU (Distributed Power Unit), une ou des locos noyées quelque part dans les profondeurs du convoi pour répartir la charge sur les attelages, télécommandées depuis la loco de tête. Je crois que même la SNCF avait testé de tels trains, certes à la bien plus modeste échelle française, sur la rive droite du Rhône, arrivant à augmenter sensiblement la capacité d’un convoi par rapport à la limitation standard de 750 m... On pourrait imaginer que chacun de ces super-convois soit constitué de 2 ou plusieurs blocs avec une loco en tête commandée en DPU, et soit assemblé/désassemblé dans une grande gare fret, suivant sa route en convoi standard isolé au delà. Ça minimiserait les manœuvres tout en diminuant le nombre de sillons nécessaires.

Enfin, moi, je dis ça... Il est clair que je n’ai pas la vision globale (ni que je ne suis l’obligé de certains lobbies ).

Domi

[bernard21]

je n’ai pas la vision globale

Une assez bonne façon (à mon avis) d'en avoir une...
http://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocum ... GHT_FR.pdf

(à éviter de lire après 10H du soir )

[…] nous sommes un des plus mauvais élèves de l’UE en ce qui concerne le fret ferroviaire

C'est malheureusement assez vrai, puisque d'après la Cour des comptes européennes, la France serait juste en deçà de la moyenne, au 11° rang des 24 "états ferroviaires".

De même source, les États-Unis, l'Australie, la Chine, l'Inde et l'Afrique du Sud seraient à 40%, cette part du marché s'expliquant, avant tout, d'après la Cour, par le fait que, dans ces cinq pays, une grande partie des matières premières sont transportées par chemin de fer, du fait des grandes distances à parcourir entre les sites d'extraction et les ports d'où ces matières sont ensuite exportées.

Pour la Suisse dont la cour a analysé aussi la situation (§ 21 de l'audit ci-dessus), la part du ferroviaire serait encore de plus grande importance (48%), mais en raison, cette fois, de ses mesures réglementaires sur les transports : "redevance poids lourds, subventions pour le transport combiné, interdiction de circuler la nuit et le week-end, restrictions quant au poids et à la dimension maximaux autorisés des camions, etc."

Je sens que cela va contenter quelqu'un de le voir ainsi confirmé...

On pourrait imaginer que chacun de ces super-convois soit constitué de 2 ou plusieurs blocs avec une loco en tête commandée en DPU, et soit assemblé/désassemblé dans une grande gare fret, suivant sa route en convoi standard isolé au delà. Ça minimiserait les manœuvres tout en diminuant le nombre de sillons nécessaires.

C'est une excellente idée, très "ferroviaire" pour le coup.

Cela me fait penser à ces dessins du cher Henri Vincenot, publiés dans une "vie du rail", des années 60 : on y voyait, dans le premier, des poids lourds à la queue-leu-leu sur l'autoroute ; dans le deuxième, tous les tracteurs avaient disparu, sauf le premier, et les remorques étaient toutes attachées entre elles, derrière lui; dans le troisième, tracteur et remorques avaient perdu leurs pneus; dans le quatrième, les barrières de sécurité étaient rapprochées pour ne plus border que la seule voie où ce convoi circulait; dans le dernier, tracteur et remorques circulaient sur la jante, à cheval sur ces barrières.

Avec, dans mon souvenir, cette légende : "comment (ré)-inventer le train"

J'aime bien

[CarloDiGhega]

On pourrait imaginer que chacun de ces super-convois soit constitué de 2 ou plusieurs blocs avec une loco en tête commandée en DPU, et soit assemblé/désassemblé dans une grande gare fret, suivant sa route en convoi standard isolé au delà. Ça minimiserait les manœuvres tout en diminuant le nombre de sillons nécessaires.

C'est une excellente idée, très "ferroviaire" pour le coup.

Cela me fait penser à ces dessins du cher Henri Vincenot, publiés dans une "vie du rail", des années 60 : on y voyait, dans le premier, des poids lourds à la queue-leu-leu sur l'autoroute ; dans le deuxième, tous les tracteurs avaient disparu, sauf le premier, et les remorques étaient toutes attachées entre elles, derrière lui; dans le troisième, tracteur et remorques avaient perdu leurs pneus; dans le quatrième, les barrières de sécurité étaient rapprochées pour ne plus border que la seule voie où ce convoi circulait; dans le dernier, tracteur et remorques circulaient sur la jante, à cheval sur ces barrières.

Avec, dans mon souvenir, cette légende : "comment (ré)-inventer le train"

J'aime bien

Le grand problème des chemins de fer n'est pas à trouver dans le transport lui-même, un train de 800m est assez productif.

Les problèmes stratégiques et réglementaires mis au jour dans le présent rapport sont tels que si rien n’est fait, ils ne pourront être résolus par la simple affectation de fonds supplémentaires à l’infrastructure ferroviaire. La Commission et les États membres devraient aider les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires à se focaliser sur l’accroissement de la compétitivité du transport ferroviaire de marchandises, en particulier pour ce qui est de la fiabilité, de la fréquence, de la flexibilité, de l’adaptation à la clientèle, ainsi que de la durée de transport et des tarifs, puisqu’il s’agit des principaux facteurs pris en considération par les expéditeurs au moment de choisir entre les différents modes de transport disponibles.

Donc, une des plus grandes problèmes de la flexibilité et l'adaption à la clientèle est la distribution et ramassage dans la surface.

Je vous présente un projet, qui est lancé en Autriche dans ces jours, il s'appelle "Open Rail Lab" (sous-titre "we reinvent rail").

Le laboratoire est une ligne secondaire de 25km avec plusieurs clients de fret, il serve pour développer les trains autonomes sur ce type de ligne. Donc, le but est de créer des trains marchandises qui sont capables de desservir toutes les clients et ramasser et distribuer les wagons.

Un autre champ d’essai seront par exemple des solutions techniques pour le transbordement (automatique).

https://www.openraillab.at/en/

[BB63670]

Une bonne nouvelle passée sous silence sur ce forum ou certains se complaisent dans le french bashing :
https://actuteroccitanie.wordpress.com/ ... -cevennes/

[SAVAJOL]

Yes ! Déjà vu en face par Alain. Bonne nouvelle

[SAVAJOL]

Ah zut, la bonne nouvelle tombe en French bashing; décidément, force est de constater , etc, etc ...Signalé par Hélène M en face:
http://usagers-transports.haut-allier.e ... ne-des,520

Aura et Occitanie vont peut être s'entendre ... un jour.

Ça commencerait par la suppression des terminus de ter sur Neussargues ou St Chely, voir Langogne ;des trucs qui s'arrêtent au milieu de trajet sans correspondance viable; et rétablir des dessertes de bout en bout.

Ça se trouve, faudrait encore plus fusionner les régions et faire une Aura-Occitanie pour avoir des gains en transport comme pour Grand-Est. Puis après, on fusionne toute les régions pour n'avoir qu'une Autorité Organisatrice.
... euuhhh; ce n'est pas ce que l'on appelait l'Etat; m'en souviens plus bien

Bref.

[sncb_nmbs]

C'est officiel : dès 2019, il sera possible de rejoindre Bordeaux en Thalys et profiter de petites virées festives, culturelles ou sportives étant donné sa proximité avec la côte Atlantique le temps d'un week-end. "La toute première circulation se fera le samedi 29 juin 2019, c'est un saisonnier qui sera lancé à ce moment-là pour la première fois et circulera pour les mois de juillet et d'août. Ce sera vraiment un train direct qui n'effectuera aucun arrêt entre les
deux villes, le trajet durera entre 4 heures et 4 heures 10 minutes" nous explique le service de presse de Thalys.

http://www.dhnet.be/actu/belgique/un-no ... k.facebook