Forum Train

- Z - a écrit:La concurrence à la grande vitesse pointe son nez sur le RFN : le sublime "frecciarossa" FS est passé devant mes yeux lors d'une marche d'essais et de validation alors que j'arpentais les voies du Technicentre de Chambéry mardi dernier...

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GW

Selon vagonweb, et ils ne fassent pas beaucoup des erreurs, l'exploitant en France est SNCF Voyage (voir dans la fenêtre gris : Carrier). Alors, la question se pose, pourquoi concurrence?

https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php ... 20&lang=en

Peut être que sncf voyage ne veut plus s’occuper du matériel et « affréter » des transporteurs ferroviaires.ils ne seraient alors que des donneurs d’ordre, en allant au moins cher

C'est très clairement l'orientation depuis des années déjà, notamment pour les TER. Les régions financent donc achètent le matériel mis à disposition de la SNCF pour l'exploitation, et en cas de changement d'exploitant le matériel et le personnel sont transférés !
C'est aussi le cas pour les IC, reste les TGV qui pour le moment sont propriétés de la SNCF jusqu'à une filialisation éventuelle comme pour Thalys, Lyria et Eurostar...
La SNCF du futur se réduira à l'Infrastructure comme il y a VNF (Voies Navigables de France) avec peut-être la reprise de l'appellation RFF (Réseau Ferré de France).

Ça n'était pas du tout mon idée de commencer une discussion sur le sujet, je voulais seulement indiquer un certain rapprochement entre SNCF et trenitalia, mais si vous commencés pourquoi pas?

Le cas vous décrivez concernent les circulations commandés par le public. Mais ici il s'agite d'open accès. Et l'initiative pour ce coopération ne vient pas de la SNCF. C'est Trenitalia qui proposait/demandait pour la coopération et la SNCF qui se mettait dedans, il semble sans nécessité de sa part.

Trenitalia et sa filiale Thello ne possèdent pas de licence pour la grande vitesse en France. C'est pourquoi ils demandaient la SNCF pour cette "parrainage". Par contre, quand j'ai bien compris, commercialement les trains sont exploités au risque de trenitalia. Je ne sais même pas, si la SNCF vendes des billets pour les Frecce. On va voir.

Au longue terme, je suis convaincu, la SNCF va abandonner la relation Paris - Milan. Les TGV Réseau tri-curent sont à la fin de leurs vie et on ne voit pas de substitution. A mon avis résultat de la situation économique: La SNCF est une Société anonyme avec très peu des capitaux propres et dépende entièrement du propriétaire, l'état, donc, de la politique. Ils ne peuvent pas développer un projet sans d'accord de l'état, veut dire, chaque activité extra doit avoir un d'accord du gouvernement, de l'assemblée national ou d'une région...

Par contre, trenitalia est une société anonyme et après quelques années grasses elle possède assez des capitaux propres pour financière des projets diverses elle même sans nouveaux capitaux données par le propriétaire. Dit autrement : ils ont assez d'argent eux-mêmes pour faire les affaires qu'ils trouvent utiles.

Et, enfin, les Françaises profitent de cette situation grâce à cette collaboration, espérons, ce n'est pas la dernière.

EC64 a écrit:C'est très clairement l'orientation depuis des années déjà, notamment pour les TER. Les régions financent donc achètent le matériel mis à disposition de la SNCF pour l'exploitation, et en cas de changement d'exploitant le matériel et le personnel sont transférés !
C'est aussi le cas pour les IC, reste les TGV qui pour le moment sont propriétés de la SNCF jusqu'à une filialisation éventuelle comme pour Thalys, Lyria et Eurostar...
La SNCF du futur se réduira à l'Infrastructure comme il y a VNF (Voies Navigables de France) avec peut-être la reprise de l'appellation RFF (Réseau Ferré de France).

Quant au fret, qui dans notre pays n’intéresse strictement personne, étant entendu une bonne fois pour toutes que train = passagers point barre, tout sur sur la route (actuellement il n’y en a qu’un minable 91%) !! Yesssss !!

Domi

Malheureusement pour beaucoup de ligne c'est la réalité.
Aujourd'hui, en France et plus largement en Europe le fret ferroviaire se fait sur de gros volume. Train bloc de point à point.
Pour retrouver un trafic diffus, je pense qu'il faudrait le réinventer. Alléger les procédures de circulation, avoir un personnel aux conditions de travail plus souples, et surtout inventer des moyens de chargement et déchargement ultra rapide et en tous points.

Bonjour,

un peu de nouvelles du rail français :

En ajoutant que rien ne serait possible sans les AC, ADC et autres agents sur le terrain.
D'ailleurs, avant de transporter des pâtes en train pour Aldi, il faut d'abord transporter du blé ...

Et un coup de brosse à reluire après les 3 ans que l'on vient de passer :

(Voici venu le temps de l'île aux enfants, des monstres gentils, oui c'est le paradis )

Mais omerta sur le nombre de cheminots contaminés … qui laisse la porte ouverte à d'autres sources d'informations (je n'ai trouvé que celles-là) :
http://bernardaubin.over-blog.com/2020/ ... ation.html
https://reporterre.net/La-SNCF-rechigne ... oronavirus

Difficile de savoir si les cheminots ont été contaminés lors de leur travail ou lors de leur vie personnelle, pourrait- on argumenter, mais les cheminots se déplacent beaucoup en transport en commun pour le travail … ce qui ne fait pas partie de la vie perso.

Bref, les opérationnels font pour le mieux et surtout luttent contre le passage en catégorie C (rouille = mauvais contact électrique rail-roue ) des itinéraires peu circulés, pour maintenir le fonctionnement des installations de sécurité.

Gardez vous bien.

Voici ce que Raoul DAUTRY disait en 1929 face à une épidémie de tuberculose :
…"
Face à l’ampleur de la contamination, les compagnies ont différentes motivations pour agir. Raoul Dautry, directeur en 1929, annonce aux médecins du réseau de l’état, « pour améliorer la vie et le rendement du réseau, il faut pour cela améliorer la vie et le rendement du personnel et cela nécessite votre intervention. Le chemin de fer n’est pas une usine genre Ford où la valeur de l’outillage l’emporte sur celle de l’homme qui est encadré, dirigé, contrôlé. C’est un ensemble de petites usines dispersées au long de plus de 9 000 kilomètres de voies où l’homme et le personnel de maîtrise sont livrés à eux-mêmes, et produisent d’autant plus que leur santé physique et morale est plus parfaite » [20]

[20]
Dautry Raoul, Métier d’homme, Paris, Plon, 1937, p. 253.. Il les exhorte donc à faire leur travail avec sérieux et diligence pour le bien de tous et du service"...

Bribe de texte issu de :
https://www.cairn.info/revue-d-histoire ... ge-59.htm#

Où il est décrit la montée en puissance de la médecine du travail et de l'effort social envers les cheminots.
Etude qui fait furieusement écho à la baisse de la protection sociale dans notre pays où, tout coûte … tant que les puissants/actionnaires n'y perdent pas trop ?

Ont pourrait aussi dire : alors, et les routiers ? Les routiers, pourtant souples en conditions de travail), sont sinistrés en terme de conditions et protection sociale au travail. Si ils font défaut suite à une épidémie, il est a considérer que l'état actuel du chemin de fer en France ne permettra pas d'assurer la relève en terme de transport de marchandise (échanges de biens sur laquelle notre économie tertiaire est basée).
Passons sur l'impéritie du pouvoir à prévoir ce type de scénario et à le gérer, tellement ce secteur a été dérégularisé pour le bien de tous … ou alors, ce serait un sacré virage.

Ah ?
Je ne sais pas si l'argument du tarif est bon... Facile à déclamer peut-être.
Faudrait faire le calcul pour 100km en heure de jour ou en heure de nuit pour un flixtrain électrique de 450 tonnes par exemple.
SNCF : https://www.sncf-reseau.com/sites/defau ... xe-6-2.pdf
DB : https://fahrweg.dbnetze.com/resource/bl ... 9-data.pdf
Aux calculettes !!

Reste que la redevance de circulation par kilomètre est pour 1000tonnes de "train" à la SNCF, mais que la redevance de marché est nulle sur ligne classique en France pour des trains de nuit contrairement à l'Allemagne.... Compliqué n'est t'il pas ? ... Et qu'il y a cumul de "redevances" au moins à la SNCF ... Pfffou !
Je ne suis même pas sûr que l'on puisse comparer tellement les données sont sujettes à évolution dans ce domaine pour chaque réseau. Sachant qu'en face, il faut savoir sur quelle recette on peut compter ; si le client Allemand serait prêt à payer 50€ Pour 100km de train alors que le Francais trouverait que 20€ c'est deja trop cher, suite à point de vue sociétal (phénomène pro train) ou par rapport au pouvoir d'achat; la rentabilité n'est plus la même. Et c'est peut être ce type de calcul (entre autre) qui pourrait faire pencher la balance. Il nous fait un économiste
Ensuite, on sait que l'état Allemand subventionne fortement le réseau (infrastructure). Ce qui permet à DB Netz de modérer ses péages ?
Peut être qu'en France, pour montrer que l'ouverture à la concurrence fonctionne et rendre sexy le train (privé), on va enfin filer le pognon qui manquait à la SNCF jusqu'alors en subventionnant le chemin de fer ... mais il paraît qu'il n'y a déjà pas de sous pour les masques ... alors pour des infrastructures ... Charlots.

J'aimerais que Flix nous file ses calculs.
On peut réver ...