Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar serge de bollene
19 Fév 2018, 11:06

SAVAJOL a écrit:Purée, quand je vois ce que Serge de Bollène a exhumé comme document "en face"; une analyse de 1949....

Pour ceux que ça intéresse (et pour leur éviter de longues recherches), c'est ici:

http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f ... 0&start=75

J'espère ne pas contrevenir aux règles de la charte de ce forum en renvoyant sur cet autre forum. :?
Amicalement.

Serge
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
19 Fév 2018, 13:12

Merci Serge !
"J'espère ne pas contrevenir aux règles de la charte de ce forum en renvoyant sur cet autre forum. :?"
C'est un peu pour ça que j'ai hésité à mettre ton lien.
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
19 Fév 2018, 13:28

SAVAJOL a écrit:Merci Serge !
"J'espère ne pas contrevenir aux règles de la charte de ce forum en renvoyant sur cet autre forum. :?"
C'est un peu pour ça que j'ai hésité à mettre ton lien.


Non, ici c'est un peu plus décontracte que le forum d'en face (c'est une des raisons pour lesquelles je n'y interviens plus d'ailleurs ;) ). 8-) Même si les interventions des uns et des autres sont souvent intéressantes... Mais cette "modération" anonyme dont l'intransigeance n'a d'égale que la morgue m'insupporte. :)

Domi
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“Well, no, I didn’t know that.”

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar Morvan
19 Fév 2018, 16:49

ç'est ben vrrrai çô !!!
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
20 Fév 2018, 08:19

domi a écrit:
SAVAJOL a écrit:Merci Serge !
"J'espère ne pas contrevenir aux règles de la charte de ce forum en renvoyant sur cet autre forum. :?"
C'est un peu pour ça que j'ai hésité à mettre ton lien.


Non, ici c'est un peu plus décontracte que le forum d'en face ....

Domi


je suis d'accord. :cool:
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar BALDOUINE 94
20 Fév 2018, 23:00

domi a écrit:
Non, ici c'est un peu plus décontracte que le forum d'en face (c'est une des raisons pour lesquelles je n'y interviens plus d'ailleurs ;) ). 8-) Même si les interventions des uns et des autres sont souvent intéressantes... Mais cette "modération" anonyme dont l'intransigeance n'a d'égale que la morgue m'insupporte. :)

Domi


Je note tout de même que ce sont toujours des liens (même si pour le coup c'est très instructif) qui envoient vers la pravda. L'inverse ne se manifeste pas à ma connaissance.
C'est vrai que la "modération" (très certainement formée en Corée du Nord ou Ex-Stasi pour les plus anciens) veille au grain avec tendresse et compassion sur les camarades qui dérivent du droit chemin..
Quand à l'anonymat, on connait les meneurs!! hein gros??

A+ :yin
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar domi
21 Fév 2018, 17:24

BALDOUINE 94 a écrit:
domi a écrit:
Non, ici c'est un peu plus décontracte que le forum d'en face (c'est une des raisons pour lesquelles je n'y interviens plus d'ailleurs ;) ). 8-) Même si les interventions des uns et des autres sont souvent intéressantes... Mais cette "modération" anonyme dont l'intransigeance n'a d'égale que la morgue m'insupporte. :)

Domi


Je note tout de même que ce sont toujours des liens (même si pour le coup c'est très instructif) qui envoient vers la pravda. L'inverse ne se manifeste pas à ma connaissance.
C'est vrai que la "modération" (très certainement formée en Corée du Nord ou Ex-Stasi pour les plus anciens) veille au grain avec tendresse et compassion sur les camarades qui dérivent du droit chemin..
Quand à l'anonymat, on connait les meneurs!! hein gros??

A+ :yin


Moi pas, tu as l'air plus au courant que moi, mais ça ne change rien à mon point de vue. ;)

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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
22 Fév 2018, 08:02

BALDOUINE 94 a écrit:Quand à l'anonymat, on connait les meneurs!! hein gros??

A+ :yin


Wesh gros ! Vas-y, fait péter les noms, man. ! :D :mrgreen:
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar SAVAJOL
22 Fév 2018, 12:11

Un article intéressant de 2016 sur les conséquence de la mode actuelle de privatisation des chemin de fer en Europe (le monde diplomatique).

Je pense que tout y est dit sur la soi-disante réforme moderne, agile, jeune, libérant les énergies (selon leur novlangue), voulue par nos "élus" et qui cache finalement un certain archaïsme conservateur ( mutualisation des perte, privatisation des profits sans progrès ... le tout habillé de termes jeunes). Ils sont vraiment has been les marcheurs !! Démonter, détruire, défaire ... :roll:

https://www.monde-diplomatique.fr/2016/06/MISCHI/55775

""
Accélération de la privatisation du rail en Europe
Trente-six compagnies pour une ligne de chemin de fer

Afin de peser sur les négociations de leur future convention collective, les cheminots de la SNCF multiplient les journées de grève depuis trois mois. Le texte débattu doit régir le secteur ferroviaire lors de son ouverture à la concurrence prévue pour 2020. En vigueur dans plusieurs États européens, cette privatisation du rail risque d’accélérer le déclin de lignes locales, déjà mises à mal par quinze ans de course à la rentabilité.
par Julian Mischi & Valérie Solano.




Bâtiments fermés, quelques graffitis, des horaires affichés qui n’indiquent que les correspondances de cars : la gare de Parchim, une ville de 20 000 habitants du nord de l’Allemagne, est à vendre. Dans l’édifice en brique rouge d’Ashington (nord du Royaume-Uni), une pancarte de guingois surmonte un guichet barré de planches de bois et avertit : « Ne pas s’approcher de la voie ». L’express d’Edimbourg passe trois fois par heure, sans s’arrêter : « Avec le train, on serait à trente minutes de Newcastle, mais il n’y en a plus, regrette un habitant de cette commune de 28 000 âmes. L’autoroute bouchonne à l’entrée de la ville, on n’est jamais certain d’être à l’heure. Mais il n’y a pas d’autre trajet, alors l’autocar aussi doit la prendre. » Il faut compter cinquante-cinq minutes en autocar pour rejoindre Newcastle et environ trente minutes en voiture, à condition que la circulation soit fluide.

Le démantèlement des gares de proximité constitue l’un des effets concrets de la privatisation du secteur ferroviaire menée à l’échelle européenne depuis un quart de siècle et qui ne va pas sans susciter des résistances. Le 3 mai 2014, les habitants de Haukivuori, en Finlande, se sont rassemblés pour manifester leur opposition à la fermeture de leur gare : « C’est incroyable qu’ils suppriment un arrêt qui existe depuis cent vingt-cinq ans pour gagner trois minutes sur le trajet entre Kouvola et Kuopio ! C’est comme si, aux yeux de VR [VR-Yhtymä Oy, la compagnie historique], plus de 12 000 personnes ne comptaient plus. Tout ça pour créer un avion sur rail ! », déplore Mme Liisa Pulliainen, une habitante du bourg. La privatisation conduit à une mobilité à deux vitesses : les lignes à grande vitesse — les « avions sur rail » —, utilisées par la clientèle la plus fortunée, reçoivent toutes les attentions, alors que le trafic régional et les exigences quotidiennes du service public sont délaissés (1).

Suivant les préconisations de Bruxelles, l’opérateur historique finlandais, désormais structuré en un groupe comprenant vingt et une compagnies, a supprimé en septembre 2015 vingt-huit gares (sur deux cents), ainsi que plusieurs services aux passagers sur les lignes secondaires. En mars dernier, le gouvernement a indiqué vouloir ouvrir son marché ferroviaire. Quelques jours plus tard, VR a annoncé deux cents suppressions d’emplois parmi les conducteurs, déclenchant une grève de vingt-quatre heures. Lors de ce conflit, les grévistes ont dénoncé notamment la dégradation des services induite par la mise en concurrence. Il n’est en effet désormais plus possible d’avoir des informations en gare ou dans les trains, de faire transporter ses bagages ou encore d’être orienté vers les correspondances. Aux voyageurs de se débrouiller seuls, et de commander eux-mêmes leurs billets sur Internet.

Autre lieu, même constat : à la gare centrale de Stockholm, plusieurs opérateurs ferroviaires rivalisent au détriment de toute lisibilité pour les voyageurs. Pour aller de la capitale suédoise à Malmö, les usagers doivent s’y retrouver parmi les trente-six sociétés qui desservent le territoire. Quelle compagnie et à quel prix ? Les billets réservés à l’avance ou à certaines heures de la journée sont moins chers, mais ils ne sont pas valables sur le train suivant si on manque le sien. Et il faut passer du temps sur Internet pour les trouver, car les employés des guichets ne renseignent que sur leur propre compagnie.

L’ambition des directives adoptées par le Conseil européen depuis 1991 — et notamment des « paquets ferroviaires » introduits à partir de 2001 — est claire : simplifier le transport par rail en Europe, stimuler la concurrence et faire baisser les prix pour les usagers. Avec pour horizon l’existence d’un guichet universel à la tarification transparente, une interopérabilité entre les pays (en termes d’alimentation en électricité, d’écartement des rails, de signalisation du trafic ou encore de normes de sécurité) et la multiplication des trains à très grande vitesse. Séduisants sur le papier, ces objectifs s’accompagnaient d’une exigence : démanteler les entreprises nationales ferroviaires en séparant l’infrastructure (les rails) de l’exploitation (le service de transport), puis fractionner les fonctions (vente, nettoyage, entretien, conduite, contrôle) afin de les mettre en concurrence.

Les premiers « paquets » concernaient le trafic marchandises. La dérégulation y a été massive, et les compagnies de transport ferroviaire sont aujourd’hui non seulement en concurrence entre elles, mais aussi avec la route. Dans cette compétition, des entreprises ferroviaires se font aussi transporteurs routiers, à l’image de la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) et de sa filiale Geodis. Résultat : le volume transporté est resté relativement stable en Europe, mais le fret ferroviaire, au lieu de gagner des marchés, s’est contracté au profit du transport routier. Celui-ci assure des destinations qui ne sont dorénavant plus desservies par le rail, et ses opérateurs ont bénéficié d’une baisse des coûts à la suite de l’ouverture du marché européen dans ce secteur. Cela au détriment de la qualité de l’air, car le transport par route est hautement producteur d’émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Néfaste pour le respect des engagements environnementaux, la concurrence se fait également sur les salaires. On peut le constater en Suisse, petite plaque tournante du trafic nord-sud. Bénéficiaire d’autorisations d’accès au réseau helvétique dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, l’entreprise Crossrail AG payait ses mécaniciens dans les termes du droit italien : 3 600 francs suisses (environ 3 270 euros) par mois, soit 2 000 francs de moins que les salaires versés par les Chemins de fer fédéraux (CCF), l’entreprise publique helvétique. En 2016, le tribunal administratif fédéral a donné raison au Syndicat du personnel des transports (SEV), qui estimait que les salaires de Crossrail portaient atteinte à la loi sur les chemins de fer. Celle-ci indique que l’accès au réseau suisse est conditionné à la mise en œuvre des conditions d’engagement en usage dans la branche.

En 2014, Veolia a dû faire face en Suède à une grève de plus de deux semaines portant sur la nature des contrats et les salaires. Disposant d’une concession dans le sud du pays, le groupe français entendait résilier les contrats à temps plein de 250 cheminots pour les réembaucher avec des contrats temporaires ou à temps partiel. Le journaliste Mikael Nyberg qualifie le démantèlement du système ferroviaire national, autrefois réputé l’un des plus fiables et égalitaires d’Europe, de « grand brigandage (2) ». Selon un sondage, 70 % des Suédois se disent d’ailleurs favorables au retour d’un monopole public sur les chemins de fer (3). Depuis la privatisation, lancée en Suède dès 2001, la concurrence n’a pas eu les effets promis pour les usagers : le réseau est cher, compliqué, peu ponctuel. L’augmentation de la circulation a provoqué une congestion croissante et des perturbations récurrentes. Avec 70 % du réseau en voie unique, l’infrastructure ferroviaire constitue un obstacle au développement des trains à grande vitesse tant vantés. Ceux-ci sont ralentis par les trains de marchandises ou les trains régionaux, aux arrêts plus fréquents, et toute perturbation a immédiatement des conséquences sur l’ensemble du trafic. Plutôt que l’adaptation du réseau actuel, une solution pourrait être d’en construire un second, ce qui est envisagé entre Stockholm, Göteborg et Malmö. Mais la concurrence entre opérateurs n’a guère amélioré le réseau : l’investissement en infrastructures n’étant pas rentable, les opérateurs « exploitants » s’en désintéressent, en Suède comme ailleurs.

Accidents à répétition

Dans ce contexte d’investissement insuffisant, les accidents ferroviaires se multiplient partout en Europe, depuis les accidents de Hatfield en 2000 (4 morts et 70 blessés) et Potters Bar en 2002 (7 morts et 76 blessés), tous deux survenus au Royaume-Uni, pays précurseur en matière de privatisation du rail. L’enquête consécutive au déraillement de Hatfield a révélé que l’ensemble des lignes du pays étaient en mauvais état, du fait d’un sous-investissement chronique, alors même que Railtrack, la société propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire britannique, engrangeait des bénéfices. L’entreprise a dû remplacer les rails défectueux ; pour cela, elle a demandé des subventions au gouvernement — qui ont été partiellement utilisées pour verser des dividendes aux actionnaires (4)… En France, la réduction des coûts de production et la sous-traitance d’activités de maintenance entraînent un délabrement du réseau : le déraillement survenu le 12 juillet 2013 en gare de Brétigny-sur-Orge résulte de la défaillance d’une pièce métallique servant à raccorder entre eux deux rails. Sept personnes ont trouvé la mort dans cet accident, et soixante-dix autres ont été blessées. Ces problèmes de sécurité résultent du mauvais entretien des voies, mais aussi des défauts de formation du personnel, notamment des conducteurs de locomotive. Le 8 mars 2013, une locomotive manœuvre à Penthalaz, une gare de triage suisse ; roulant trop vite, elle fait sauter un butoir de fin de rail et finit sa course dans la rivière. « Le conducteur ne comprenait pas ce que je lui disais, témoigne un aiguilleur, mais surtout je crois qu’il ne comprenait rien à la machine, parce qu’il ne l’avait vue que dans le manuel d’entretien qu’il a ouvert en montant dans la cabine ! » Le mécanicien était employé par un sous-traitant qui loue des pilotes de locomotive.

En plus de dégrader les conditions de travail des employés des grandes compagnies nationales, cette recherche du moindre coût met à mal une déontologie professionnelle exigeante selon laquelle ce qui roule doit être en parfait état. Le nouveau management presse les ouvriers d’augmenter leur productivité au détriment de la qualité, et donc de la sécurité. M. Jean T. travaille à la maintenance depuis trente-deux ans aux CCF suisses : « J’ai toujours eu des évaluations excellentes, et là mon chef me reprochait de faire du trop bon travail, trop précis. “Fais donc ta pièce et ne t’occupe pas du reste.” Moi, je ne peux pas travailler comme ça. Tu vois qu’un câble est usé, tu le changes, même si ton job c’est d’intervenir sur les freins. Mon travail, c’est la sécurité : ils nous rebattent les oreilles avec ça, mais la sécurité, c’est être attentif à tout. Pas faire ce travail de sagouin ! »

Dans un atelier de maintenance de la SNCF du centre de la France, les témoignages, provenant tant des ouvriers que des cadres, sont similaires (5). L’ancien directeur des ressources humaines de l’atelier raconte avoir vécu, dans les années 2000, cette évolution vers une « prise en compte progressive de la rentabilité ». « Avant, l’important, c’était surtout que le travail soit bien fait, se souvient-il. Il n’y avait pas cette notion de rendre des comptes au niveau des coûts, on rendait des comptes surtout au niveau du service fourni : il fallait que le service soit bien fait ; si ça coûtait cher, ce n’était pas tellement grave. » L’enjeu de la sécurité était alors prépondérant ; désormais, les comparaisons avec le privé pour le coût de l’heure de travail sont systématiques.

L’État français va cesser de financer la plupart des trains de nuit dès cette année, et l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs est prévue pour 2020. C’est la date butoir imposée par Bruxelles, qui vise d’abord les lignes commerciales nationales, essentiellement celles du TGV, avant les lignes dites « de service public » (trains régionaux et Intercités), probablement en 2024. Cet horizon permet de comprendre l’intensité des grèves à la SNCF ces dernières semaines : les syndicats cherchent à peser dans les négociations menées avec l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP), qui regroupe la SNCF et les opérateurs privés, sur la convention collective qui doit régler les conditions de travail de tous les salariés du rail.

Envolée du prix des billets

Lancé en janvier 2014, le quatrième « paquet ferroviaire » vise à faire céder les pays en « retard » dans la course à la dérégulation, sous couvert d’« éliminer les derniers obstacles à la création d’un espace ferroviaire unique européen (6) ». L’objectif répété demeure de « créer un secteur ferroviaire plus compétitif », alors que les effets négatifs de cette mise en concurrence généralisée ne sont plus à démontrer. Si, après l’accident de Hatfield, le gouvernement britannique a été obligé de s’impliquer à nouveau dans les chemins de fer, qu’il avait privatisés sept ans plus tôt (Railways Act, 1993), il a gardé sa ligne de dérégulation dans le domaine « voyageurs », avec désormais une trentaine d’opérateurs qui reprennent les franchises au fil du temps. Le fiasco de la privatisation se manifeste par une augmentation incessante du prix des billets (+ 6 % en 2012, + 4,2 % en 2013, + 2,8 % en 2014, + 2,5 % en 2015) et par la nécessité de réinjecter régulièrement de l’argent public pour maintenir l’infrastructure en état (7).

Autre sujet de controverse, notamment dans le contexte du « Brexit » : les opérateurs possédant des concessions d’exploitation au Royaume-Uni sont très rarement britanniques, mais viennent du continent — la Deutsche Bahn (DB) à travers sa filiale Arriva, les français Keolis et RATP, le néerlandais Abellio. Ainsi, la privatisation a paradoxalement favorisé le déclin des entreprises à capital britannique. C’est dans ce contexte que des mouvements citoyens mènent depuis plusieurs années des campagnes pour la réouverture de gares ou de lignes précédemment jugées inutiles ou déficitaires (8). Au Royaume-Uni comme ailleurs, cheminots, usagers, élus locaux peuvent se retrouver pour lutter et défendre les valeurs du transport public.

Julian Mischi & Valérie Solano
Respectivement sociologue, auteur de l’ouvrage Le Bourg et l’Atelier. Sociologie du combat syndical, Agone, Marseille, 2016, et secrétaire syndicale du Syndicat du personnel des transports (SEV) suisse.

""""
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Re: Bonnes et mauvaises nouvelles du rail français

Messagepar Carlo
22 Fév 2018, 16:49

SAVAJOL a écrit: Ils sont vraiment has been les marcheurs !! Démonter, détruire, défaire ... :roll:


C'est pas les seuls, mais c'est un constat déprimant...

Seule la vision à court terme les intéresse, que le mot profit à la bouche, (on) en reparlera vers 2050, quand la population mondiale franchira le seuil des 10 milliards...

Il faudrait faire l'exact contraire de ce que l'on fait, investir massivement dans le rail pour les années futures, et obliger les transports de fret moyenne et longue distance d'utiliser le rail, même si les accords signés avec Bruxelles l'interdisent, passer outre ces interdictions, afin de supprimer le "le tourisme poids-lourds" actuel...

Mais le lobby routier (probablement avec la bénédiction de l'état, parce que, que je sache, ces p...... de camions ne roulent pas à l'eau, mais au bon vieux Diesel, bien taxé, que ces monstres consomment avec un appétit gargantuesque, qui avoisine les 100 litres aux 100 sur des parcours comme St-Gervais et le tunnel du Mont Blanc, profitant par la même occasion d'asphyxier toute la vallée) tout puissant veille...

Et comme ça ne suffit pas, des inconscients politiques autorisent le transport des passagers longues distances en créant des lignes parcourues par des autocars qui ,viennent saturer encore un peu plus nos routes et centres urbains, et ce, tous azimuts...

Après la mal bouffe, le mal-transport... :mort: :mort: :mort:

Pauvre planète, et pauvre Europe un grand merci aux responsables qui ont bâclés sa réalisation dans les grandes largeurs et à ceux qui la pérennise... :applause:
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