Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

Les 3-131TB 916 à 923 sont des BR75⁵, ex sä XIV HT saxonnes, décrites un peu plus haut.

[POMidi]

Merci Pierre

Pierre

[Rockandrail]

H145

4-1-6-3) Les locomotives de série 75 d’origine wurtembergeoise

4-1-6-2-3) Séries 75⁰ – anciennement wü. T5

Depuis 1891, les chemins de fer de l’état du Wurtemberg commandaient régulièrement des machines légères à trois essieux accouplés, qui étaient principalement en service dans les environs de Stuttgart. Ces machines n’étaient cependant pas assez puissantes ni rapides pour le service de grandes lignes. De même, les machines 1’Cn2 commandées en 1906/1907 étaient principalement affectées à des opérations de triage ou de trafic de marchandises. Leur seule utilisation pour les trains de voyageurs était la pousse sur la rampe de Geisling.

C’est le manque d’une machine-tender d’un gabarit semblable mais spécialement adaptée au transport rapide de voyageurs qui amena les chemins de fer du Wurtemberg à passer commande en 1908/1909 d’une nouvelle locomotive-tender à la fabrique de machines d’Esslingen. Sur proposition de Monsieur Dauners, chef du service des constructions, la machine devait comporter une disposition d’essieux 1’C1’ et, chose encore inhabituelle pour l’époque, un entraxe de 4000 mm entre les essieux accouplés. De plus, les essieux porteurs n’étaient pas montés en bissel mais solidaires du châssis avec jeu latéral.
Afin de pouvoir emprunter les lignes secondaires, la machine ne devait pas non plus dépasser 15t par essieu.

Les concepteurs avaient dès le départ pris conscience que les performances demandées à une machine de faible masse (et partant de faible consommation) ne pouvaient être atteintes que par l’utilisation de la surchauffe. De ce fait, les machines allaient être équipées – dès la première unité – du réchauffeur à serpentins de conception Schmidt. Afin de conférer aux machines le plus long rayon d’action possible, elles étaient dotées d’immenses caisses à eau latérales, biseautées à l’avant afin de réduire un peu leur emprise sur la visibilité depuis la cabine de conduite.
Malgré le relativement faible diamètre des roues motrices fixé à 1450 mm, les machines avaient un comportement en marche remarquablement stable si bien que la vitesse maximale initialement fixée à 70 km/h allait être portée à 80 km/h. L’embiellage d’une grande simplicité et d’une grande finesse était tout aussi remarquable.

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Les 9 premières unités étaient livrées par Esslingen en 1910 et recevaient les numéros d’exploitation 1201 à 1209. La première mise en service eut lieu immédiatement après la livraison sur la ligne reliant Eutingen à Hausach via Freudenstadt.
Après qu’elles eurent démontré leurs capacités sur les lignes en rampe sinueuse de la Forêt Noire, les locomotives furent également affectées à la traction de trains express tels que les express D45/D46 entre Tübingen et Immendingen et plus tard, à celle des trains de nuit lourds D37/D38 entre Berlin et Stuttgart.
Jusqu’en 1917, les chemins de fer du Württemberg allaient chaque année mettre en service quelques unités supplémentaires de la T5, quasiment toutes en provenance d’Esslingen, lesquelles allaient atteindre le numéro 1266. Seules les machines 1236 et 1237 en 1914 et les machines 1250 et 1251 en 1916 sortiraient des usines de Heilbronn.

La dernière et la plus massive des livraisons intervint en 1920 avec 30 machines numérotées 1267 à 1296, toutes provenant de chez Esslingen. Sur ce total de 96 machines, trois furent remise à la France en 1919 au titre des réparations de guerre. Il s’agissait des machines T5 1205, 1217 et 1248 qui furent affectées à la compagnie du NORD sous les numéros 3.1495 à 3.1497. (Dépôt de Hazebrouck pour les 1495 et 96, dépôt de Fives pour la 1497). Intégrées à la SNCF en 1938, elles y reçurent les immatriculations 2.131TA 1 à 3.
Ces trois machines retournèrent en Allemagne entre 1942 et 1945 puis, récupérées par la SNCF à la fin de 1945, furent cédées aux chemins de fer secondaires du Nord-Est en 1946 pour la 131TA 1, 1947 pour la 131TA 2 et 1948 pour la 141TA 3. Elles y devinrent les CFS 131 à 133 du dépôt de Provins, en service jusqu’à la fin des années 50.

Les 93 machines restant en Allemagne en 1920 furent intégrées à la DRG comme série 75⁰(75 001 à 75 093). Toutes étaient encore en service lors de l’inventaire de 1931.
Après la deuxième guerre mondiale, la DB récupéra 89 unités dont les radiations commencèrent en 1959. Leur dernier dépôt d’attache fut celui d’Aulendorf.

La dernière T5 du Württemberg, la BR 75 042, effectua son voyage d’adieu en juin 1963. Elle totalisait alors 2.800.000 km. Il avait été prévu de préserver cette machine mais ce ne fut pas le cas. Elle fut ferraillée un peu plus tard aux ateliers d’Offenburg.

Au cours de leur carrière, les machines ne connurent que peu de modifications. Jusqu’au numéro 1216, le dôme de vapeur se situait derrière la cheminée et la sablière eu centre du corps cylindrique, au droit de l’essieu moteur. Ces deux emplacements furent inversés sur les machines suivantes. Une caisse à charbon rehaussée fut également installée à partir du numéro 1256. Cela permit de porter la capacité en charbon de 3,3t à 4t.

Catégorie : 1’C1’h2
Distribution : Pt35.15
Diamètre des roues motrices : 1450 mm
Vitesse maxi : 70 puis 80 km/h
Fabricant : Esslingen
Première mise en service : 1910
Tender : 3,3t puis 4t de charbon
Nombre total construit : 96
Nombre intégré à la DRG : 93
Numérotation : 75 001 à 75 093
Dates de réforme : 1963

BR 75 091 (ex wü. T5 numéro 1294)(Esslingen 3946/1920)

La BR 75⁰en modèle:

Modèle Brawa ref 40024 de la BR 75 003 avec le dôme derrière la cheminée

[POMidi]

Merci Pierre pour cette suite tant attendue.

Amicalement.

Pierre, d'en bas

[decstef_be]

Maggggnifik la BR75

[Rockandrail]

Petit intermède modéliste: le réseau présenté par la DRG à l'exposition des transports de Munich - Juin à Octobre 1925.

[Le Basque]

Pas mal la superficie !

[decstef_be]

C'est du Märklingue ?

[Rockandrail]

Sais pas. Ce n'est pas mentionné.

[Rockandrail]

H146

4-1-7) La série 76

La série 76 ne comprend qu’un modèle de locomotive de type 2’C

4-1-7-1) Les locomotives de série 76 d’origine prussienne

4-1-7-1-1) Séries 76⁰ – anciennement pr. T10

Afin d’exploiter les 41 km de ligne navette reliant les deux gares terminus de Francfort sur le Main à Wiesbaden, la Direction Régionale des chemins de fer de Mayence cherchait une locomotive-tender qui fût capable de réduire au minimum les intervalles entre les rotations.
La locomotive devait avoir des caractéristiques de machine pour trains rapides et être capable d’enlever des express de 50 essieux à 80 km/h et des trains locaux de 60 essieux à 70 km/h.

Des essais avaient été réalisés avec les locomotives-tender de type 1’B2’ palatino-bavaroises (voir plus haut la description de la série 73) ainsi qu’avec les machines 1’C de catégorie T12 prussienne. Mais la vitesse maximale de ces deux machines était trop faible. Les badoises VIb (BR 75^1-3, voir également plus haut) étaient quant-à elles trop peu puissantes pour la charge à remorquer.

De ce fait, sur décision de Robert Garbe, la société Borsig se voyait confiée en 1909 la mise au point et la construction d’une locomotive de type 2’Ch2 – bicylindre à vapeur surchauffée typiquement prussienne. La disposition d’essieux ainsi que l’embiellage s’inspiraient fortement de ceux de la P8 avec un entraxe réduit. La chaudière était celle de la locomotive pour trafic voyageurs P6, légèrement raccourcie (Voir plus haut dans la petite histoire la description de la BR 37^0-1). Cette locomotive était un véritable catalogue des techniques de construction « Garbe ».

Comme, pour des raisons d’économie, l’on avait renoncé à installer un essieu porteur à l'arrière, il fallut, pour des raisons d’équilibrage de la machine, reporter très en avant l’installation de la chaudière. La cheminée se trouvait ainsi reportée très en avant de l’axe du bloc cylindres, rendant nécessaire l’installation de longues canalisations d’admission et d’échappement de vapeur.

Le 30 juin 1909, devant le comité prussien des locomotives au grand complet, avait lieu le voyage inaugural de la série T10 sur la ligne Francfort (M)-Wiesbaden, au crochet du train D67 à l’aller et D50 au retour.

En marche classique, la T10 répondit parfaitement aux attentes. Le registre de la DRG de 1924 lui donne comme performances 330t tractées à 90 km/h sur le plat, 340t à 75 km/h en rampe de 3‰ et 350t à 60 km/h en rampe de 6‰.
Les performances en marche arrière étaient toutefois moins convaincantes. Le troisième essieu accouplé, avec un diamètre de 1750 mm, n’était pas adapté à diriger la locomotive aux vitesses les plus élevées. Les personnels de conduite, échaudés par plusieurs déraillements, évitaient de ce fait d’utiliser la machine en marche arrière et la tournaient systématiquement aux têtes de lignes. L’un de ces déraillements, celui de la 76 009, causa la mort de son machiniste. Il eut lieu à 90 km/h le 24 décembre 1939 sur la ligne reliant Darmstadt à Kranichstein. La machine fut ferraillée.

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Comme la T10 avait été conçue pour un service très particulier, il ne fut construit que 12 exemplaires de la machine. Toutes furent livrées par Borsig, à raison de cinq en 1909 (n° 6941 à 6945), une en 1910 (n° 7288) et les six dernières en 1912 (n° 8151 à 8156). Les douze locomotives furent affectées à la région de Mayence et y prirent les numéros de série 7401 à 7412.

A la suite du traité de Versailles, une machine, la 7404, fut remise aux chemins de fer du NORD où elle devint la 3.1499 puis 3.887 du dépôt de Creil. Elle y tractait des trains de banlieue vers Paris-Nord et Pontoise. Intégrée à la SNCF en 1938, elle y fut immatriculée 2-230 TB 1. Les Allemands la récupérèrent en 1940 et l’expédièrent au dépôt de Würzburg. La machine fit à nouveau retour à la France en 1945 où elle retrouva le dépôt de Creil jusqu’à sa radiation en 1947.

Les 11 machines restantes furent intégrées à la DRG comme série 76⁰. (Numéros 76 001 à 76 011). Au début des années 20, les machines stationnaient au dépôt d’Alzey où elles assuraient du trafic voyageur sur les lignes Alzey-Mayence, Alzey-Worms et Alzey-Bingerbrück. Sur ces lignes également, les déraillements étaient fréquents dès que la machine opérait en marche arrière.
Au début des années 30, les locomotives avaient migré au dépôt de Darmstadt et tractaient des trains express et omnibus vers Francfort (M), Wiesbaden et Aschaffenburg. Elles assuraient également du trafic de banlieue autour de Darmstadt.

En dehors de la 76 009 détruite en 1939, la DRG radia encore avant 1945 les 76 005 et 76 007. La DB récupéra les huit locomotives restantes. La 76 011 fut vendue en 1947 à une entreprise de Brème puis appartint aux chemins de fer du Hanovre oriental (Osthannoverschen Eisenbahn), une compagnie privée.
La 76 002 rejoignit en 1948 la compagnie « Ilmebahn » à Einbeck. En 1949, la DB vendit finalement les six dernières locomotives aux chemins de fer du Hanovre oriental où elles restèrent en service jusqu’en 1964.

Catégorie : 2’Ch2
Distribution : Pt35.16
Diamètre des roues motrices : 1750 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Borsig
Première mise en service : 1909
Tender : 3tde charbon
Nombre total construit : 12
Nombre intégré à la DRG : 1
Numérotation : 76 001 à 76 011
Dates de réforme : 1964

BR 76 007 (ex pr. T10 numéro 7408 Mainz)(Borsig 8152/1912)

La BR 76⁰ en modèle

Ce n'est que très récemment qu'un modèle de cette locomotive a été mis en production. Il s'agit du modèle de référence 74046 de chez Fleischmann.