un métier: cheminot

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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
20 Nov 2017, 21:34

Salut à tous,

J'ai l'intention d'ajouter quelques lignes que j'avais volontairement occultées....

A+

2B
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Bernard Bayle
 
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Re: un métier: cheminot

Messagepar CC 72095
21 Nov 2017, 20:17

un plaisir de te lire a nouveau ,Bernard
gb
faire et défaire c'est toujours du chemin de fer.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
22 Nov 2017, 09:20

Préambule

Au début de l'année 2011, Bernard Canet (de la revue Voie Ferrées) m'avait contacté au sujet des 30 ans du TGV afin que je lui fournisse "un peu de matière", le rôle du rédac' chef étant d'anticiper et d'enrichir sa banque d'articles suffisamment en amont de la publication. A mon avis, un tel événement célébré en septembre 2011 méritait surement plus : je lui avais donc proposé de rédiger un texte assez complet sur la manière dont j'avais vécu le TGV, depuis sa genèse jusqu'à son exploitation commerciale. Et puis, dans la foulée, j'en avais parlé à mon entourage ; ainsi, nous nous sommes retrouvés six rédacteurs titulaires chacun d'un chapitre écrit gracieusement pour la revue (un pour les bogies, un pour l'électrification de la LGV, un pour l'évolution de la traction des TGV, un pour la maintenance et la conduite, moi pour la caisse et les essais et un dernier pour les modèles réduits de TGV). Pour le panache, j'avais fait préfacer ce numéro spécial par le Directeur du Matériel, Alain Bullot.

Je lui avais aussi proposé de publier un article de fond sur le TGV 001 dans le numéro précédent, paru en juillet, afin de présenter le précurseur des rames TGV Paris-Lyon. Par contre, je ne m'étais pas étendu sur la Z 7001, engin que je ne connaissais pas suffisamment. Ma seule intervention indirecte, avait consisté à adapter les attelages de l'autorail "Budd" X 2051 démotorisé afin qu'il assure le raccordement entre la Z 7001 et les deux voitures OCEM de charge pour les marches d'endurance. Ces épreuves avaient pour but de tester les transmissions qui équiperaient les bogies des futures rames TGV PSE. A noter que la Z 7001 a tourné jour et nuit pour atteindre un parcours record d'un million de kilomètres !

Voies Ferrées n'est plus publiée. Personnellement, j'en suis un peu affecté car c'était une belle revue à laquelle j'étais attaché, ne serait-ce qu'à cause de mes relations amicales avec "l'autre Bernard", avec Patrice Bouillin également et pour les quelques contributions que j'y ai apportées. Je m'attendais aussi à un peu plus de "fracas" suite à cette disparition, hélas tout s'est passé presque sans bruit.
Dans ce contexte, je vais reprendre quelques écrits du n° VF187, en les adaptant à FT, en essayant d'éviter les redites attendu que certaines seront inévitables pour se resituer dans le contexte.

TGV moins 2

Nous sommes en mai 1979, les rames 01 et 02 de présérie du TGV-PSE viennent tout juste de terminer leur campagne d’essais – de vérification des performances techniques aimait à dire le chef de projet Jean-Marie Metzler – alors que la Direction du Matériel organise en juin une circulation pour les familles des agents ayant œuvré durant cette période. A bord de ces deux rames, il y a deux livres d’or : le premier pour les personnalités et invités de marque, l’autre pour le personnel travaillant à bord. Celui-ci est, sans animosité aucune, familièrement appelé « le livre d’or des grouillots ». C’est lors de ce voyage exceptionnel à bord de la rame 02 que M. Raymond Garde, alors Chef du Département de la Construction, en signera la dernière page. En voici ci-dessous une copie révélatrice de la destinée ambitieuse fixée par les initiateurs de ce projet.


Exprimées si spontanément dans ces quelques pages, les impressions de joie et d’enthousiasme ressenties par tous ceux –jeunes et… plus anciens- qui y ont pris part, montrent à quel point ce voyage du 10 juin 1979 ; combien agréable et sympathique ; fut un succès total.
Mais, plus encore, elles montrent que le TGV, fruit de pus de douze années de labeur intense, est le résultat d’un magnifique travail d’équipe où chacun, dans son domaine propre, apporta, avec toute sa compétence et sa foi dans l’entreprise commune, une précieuse contribution.
Dans un tel contexte, comment le TGV ne pourrait-il pas, dans un avenir maintenant proche, être une réussite et marquer ainsi, pour notre chemin de fer, une nouvelle grande étape dans l’effort qu’il exerce en permanence pour s’adapter à l’évolution, toujours accélérée, des besoins de la collectivité.


A l’époque, pour ceux qui participent à cette campagne d’essais, le TGV est avant tout un train, certes pas tout-à-fait comme les autres, mais un train quand même. La livraison cadencée des rames et leur mise progressive en service commercial ne laisse plus de doute : le TGV n’est plus qu’un simple train, c’est un système de transport.

Aujourd’hui TGV est devenu une marque ! (je ne parle pas d'"INOUI" puisque je ne comprends pas qu'on en soit arrivé là…). Il est tellement ancré dans notre quotidien, que c’est à se demander si les plus jeunes générations ne pensent pas que le TGV a toujours existé. Il a fréquemment les faveurs de la presse ferroviaire : tant d’articles, plus ou moins techniques, ont déjà été publiés qu’il m’est apparu plus récréatif de fêter son trentenaire sous l’aspect du témoignage d’un des acteurs privilégiés, parmi des centaines d’autres.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
24 Nov 2017, 07:39

Un chemin qui mène au TGV

Dès mon embauche, je suis engagé pour seconder le chef-dessinateur Édouard Pruvost. C’est un ancien apprenti forgeron des Ateliers d’Hellemmes qui, après avoir réussi le concours interne de dessinateur, a normalement gravi les marches de la hiérarchie. Compte tenu de ses origines, c’est un chef rustre, peu pédagogue, mais avec lequel on apprend vite. Notre tandem œuvre au suivi du comportement en ligne des turbotrains RTG et aux inévitables modifications à y apporter dans le domaine des caisses et de leurs aménagements, sujets déjà abordés au début du récit. Après quatre années passées à ses cotés, j’éprouve le besoin de changer d’air.

J’en touche quelques mots à Jean Watel, notre Chef du bureau d’études. Il comprend vite mon message et, quelques semaines plus tard, je rejoins Roger Guitton, mon nouveau chef-dessinateur au parcours professionnel similaire à celui d’Édouard. Roger est un breton issu du centre d’apprentissage du Mans dont il est sorti OMRPFL1 TRN MTX : comprenez par-là Ouvrier Mineur Professionnel de 1ère classe Tourneur sur Métaux. Avec un tel pédigrée, je me dis que j’ai plus de chances de me marrer avec lui qu’avec le forgeron. Me voilà donc affecté aux études du TGV 001. Contrairement aux RTG, le domaine d’études et de recherches est bien plus vaste.

La toute première étude qui m’est confiée concerne la suspension pneumatique qui équipe d’origine tous les bogies du TGV 001. Pour faire simple, chaque ressort pneumatique est associé à un réservoir d’air de 77 litres, l’ensemble étant alimenté en air par la conduite principale via une valve de nivellement qui commande et contrôle l’altitude de la suspension. Les ingénieurs pensent qu’en installant une réserve d’air, immédiatement disponible en amont de la valve, on améliorera le temps de réponse de celle-ci. Me voilà donc confronté à un dessin gigantesque où le travail en trois vues est indispensable afin de ne pas se planter dans l’installation de deux fois deux réservoirs additionnels de 15 litres et de toutes les tuyauteries de liaison, le tout rentré au « chausse-pieds » dans l’inter-caisse articulée où l’espace est déjà largement occupé par les équipements mécaniques et électriques. Plus tard, lorsque le TGV 001 sera démotorisé, j'avais récupéré un réservoir additionnel de 15 litres pour en faire un ensemble compresseur d'air. C'était un bricolage constitué de deux planches de contreplaqué entretoisées par des tiges filetées : le réservoir reposait sur celle du bas et un compresseur de réfrigérateur sur celle du haut. La régulation était assurée par un manostat ferroviaire de récupération et à cela s'ajoutait un détendeur et un manomètre, le tout connecté par des tuyauteries souples de type gaz. Ce bazar m'a servi plusieurs années, jusqu'à ce que je m'en offre un vendu en magasin de bricolage.

Bien d’autres études suivront dont deux m’ont particulièrement captivé, celle sur la recherche du coefficient de souplesse et celle sur les rotules d'articulation des caisses dont nous avons déjà parlé.
Durant toutes ces études consacrées au TGV 001 (qui furent le cœur de mon métier), je prends goût au suivi des travaux en atelier, aux essais en ligne et à la vie des hommes des sections d’essais. Autrement dit, je me passionne de plus en plus pour la vie du terrain. C’est là que j’apprends que Georges Fournier, le chef de bord historique du TGV 001, va faire valoir ses droits à la retraite, que son remplaçant est déjà pressenti et surtout, information fondamentale, qu’il faudra un deuxième chef de bord pour les deux rames de présérie du TGV-PSE. Ça devient obsessionnel : je dois être celui-là. Intuitivement, quelque chose me dit que ce projet TGV, qui a déjà bien pris corps, sera celui d’une vie professionnelle, celui qu’on ne vit qu’une fois. Dans ce contexte, je pose ma candidature auprès du responsable des essais de la Direction du Matériel qui en prend bonne note et qui, d’un ton égal, m’informe qu’à présent nous sommes trois postulants sur la liste. Mes deux collègues ne seront pas retenus tout simplement parce qu’ils ont préalablement été intégrés dans un organigramme où leur place est jugée primordiale pour leurs futures missions axées sur l'établissement des trames de maintenance.


Georges Fournier, le chef de bord du TGV 001. Il va prendre sa retraite alors mon seul objectif (professionnel) est de prendre sa succession (photo LVDR/Viot).

Je passerai deux mois de formation au rôle de chef de bord du TGV 001 jusqu’à la fin de ses essais sur la ligne des Landes. Me voilà donc détaché à la Division MCP TGV2 (MC pour le nom du mythique département Constructions de la Direction du Matériel, P pour Production, TGV désignant le matériel concerné et 2 pour la section essais. MCP TGV1 s’affaire au projet TGV-PSE en liaison avec les constructeurs et MCP TGV3 représente le service de la maintenance intégrée au projet). J’y ai pour collègues Claude Moreau chef des essais, Jean-Michel Bureau son adjoint et Jean Rigaud l’autre chef de bord. Durant le mois de juin 1978, nous assistons aux séances de formation des personnels qui auront en charge la maintenance des deux rames de présérie. Nos congés sont pris au mois de juillet, tout le monde doit être de retour frais et dispo pour la sortie de la rame 01 de Belfort.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar jObiwan
24 Nov 2017, 08:51

Merci pour ce récit !
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Carlo
24 Nov 2017, 10:23

... et vivement la suite... :cool:
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Morvan
24 Nov 2017, 11:06

Cela me ramène au souvenir d'un voyage fait avec l'AFAC, en avril 75 de mémoire, dans la rame 001 au départ de Bordeaux lors des essais à grande vitesse sur les déviations de voie installées à LICAUGAS.
la rame avait roulé au max à 285, si je me rappelle bien.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
27 Nov 2017, 09:28

Le chef de bord

Dans le monde industriel, les entreprises sont, par principe, très attachées à la sécurité de leurs personnels. Ceci est vrai à la SNCF dans son ensemble et en particulier pour son personnel en contact direct avec le chemin de fer, que ce soit envers le mobile ou les installations fixes. Chaque agent est sensibilisé aux règles à respecter : il lui est dit qu’il doit veiller à assurer sa sécurité individuelle. Dès lors que le nombre d’intervenants grandit, il faut aussi un agent assurant la sécurité collective ; ramenée à un train d’essais, cette mission est confiée au chef de bord. Lors d’une marche d’essais courante du TGV, une cinquantaine de personnes sont à bord, cheminots et industriels.

Dans le cas de la rame 01 du TGV-PSE (nom de code radio "Patrick"), un chef de bord est présent lors de chaque circulation d’essais. Sa mission débute avant la mise en service de la rame et se termine lorsque celle-ci est rentrée à la base de stationnement. En fait, le chef de bord ayant pour mission de cadenasser la salle labo est le premier arrivé et le dernier parti. Enfin, ceci est la théorie ; il est arrivé qu’une marche de Patrick, la rame 01, se fasse sans ma présence à bord.

« Il était aux alentours de 16h00 en gare de Sélestat, par une belle journée de fin octobre. Reposant ma tasse de café sur le comptoir du buffet de la gare, je jette un œil à ma montre : c’est l’heure du départ ! Malgré une course effrénée dans le passage souterrain, j’atteins la dernière marche pour entendre le bruit caractéristique de la ventilation des blocs moteurs au démarrage. C’est clair, Patrick est en route pour Strasbourg. Il me faut rassembler mes esprits. Le constat est sans appel : mon chef, Claude Moreau, de connivence avec le chef traction et les autres, a pris ma place et donné l’ordre de départ. Pas trop grave ! Mais, connaissant les horaires des circulations, il est évident qu’aucun train commercial ne peut me ramener à Strasbourg au bloc du TGV. Ce qui est rassurant, c’est que d’ici 50 minutes celui-ci sera de retour par l’avant-dernière marche d’essais de la journée. Je n’ai plus qu’à m’asseoir sur un banc du quai de la voie de débord, celle qui accueille le TGV, et attendre. J’ouvre mon portefeuille et suis rassuré : j’ai suffisamment de francs pour payer la tournée à laquelle je n’échapperai pas. C’est là qu’au bout d’une quinzaine de minutes se passe une scène dont je suis le témoin privilégié. Une BB 15000 suivie d’une dizaine de voitures en livrée C1 entre en gare et marque l’arrêt. Je suppose qu’il s’agissait de l’Iris. Soudain, une porte s’ouvre et un type descend sur le ballast, à contre-voie. J’observe ce monsieur qui semble être pris d’une envie plus que pressante, très respectueux de la consigne au sujet de l’utilisation des WC en gare. Le voilà qui se déboutonne et se soulage entre les tampons. Mais Sélestat est une petite gare, l’arrêt commercial y est très court. Clac ! Fermeture des portes, le train s’en va et mon bonhomme qui court. Mais impossible de s’agripper à une VSE. Il est là, essoufflé, les bras ballants, les pans de la chemise sur le pantalon. Je me sens moins seul ; je ne sais pas pourquoi, je me suis dit qu’il était belge. »

Le poste de travail du chef de bord est localisé dans la voiture laboratoire, en l’occurrence la remorque R1. Ce poste est constitué d’un étroit bureau dont le tiroir renferme le carnet de bord, le règlement du personnel, le livre d’or de la rame et quelques profils de lignes les plus usuels. Il y a aussi un casier où sont rangés les badges des agents en service à bord et ceux des visiteurs. En face de lui, il dispose d’un tableau de bord semé d’instruments de mesure essentiels que sont : la vitesse du train, le kilométrage total parcouru, le kilométrage réalisé à la vitesse égale ou supérieure à 260 km/h, les indications du bon fonctionnement du groupe électrogène (qui fournit l’énergie aux chaines de mesure), l’heure, le déclenchement des points kilométriques de référence et quelques appareils annexes. Il a à sa disposition un combiné assurant la liaison interphonique avec les postes de conduite et la sonorisation de la rame. En fait, c’est le même dispositif que celui utilisé par le personnel de bord des TGV commerciaux. De plus, il dispose d’une liaison phonique dédiée le reliant au cadre traction présent dans la cabine de conduite menante et le responsable de chaque section de mesure de la voiture labo. A proximité de main, il y a aussi le bouton de déclenchement du frein d’urgence, au cas où…

Au-dessus du tableau des appareils de mesure, symboles de modernité et de technicité, il y a une planche de contreplaqué brut plantée d’une quinzaine de pitons. Sur cette planche est fixé un texte gravé dans la bakélite rappelant le rôle et les missions du chef de bord : je me souviens de l’une des phrases : «le chef de bord est le pivot central autour duquel s’articulent les sections d’essais et les agents des constructeurs et d’entretien». A chaque piton est accroché un jeton en laiton frappé des initiales de l’organisme présent à bord. Lors d’un arrêt de circulation programmé ou accidentel, l’agent devant intervenir vient décrocher son jeton et le remet au chef de bord. C’est sur ce simple geste que repose la sécurité collective des personnes. Le chef de bord, seule personne habilitée à donner le départ du train, ne le fera que lorsque tous les agents auront raccroché leur jeton : la vigilance est donc de mise.

Sa première mission du matin est le lancement du groupe électrogène (il doit aussi veiller à son approvisionnement en combustible et que son cycle de maintenance soit assuré). Puis, il consulte tous les chefs de sections d’essais afin d’établir le programme de chaque marche en fonction des objectifs de chacun. Ce programme de circulation sera remis au cadre traction. Après avoir vérifié que tout le monde est à bord, il commande la fermeture des portes et donne le signal de départ via la liaison phonique. Lorsque le convoi est en marche, c’est lui qui sélectionne un point kilométrique et le pointe à son franchissement afin que toutes les chaines de mesure démarrent avec le même référentiel. Puis, chaque marche est consignée sur le carnet de bord avec les annotations relatant d’éventuels événements particuliers.
« J’aime quand c’est Daniel Levert qui est là. Il m’inspire une confiance sans bornes. Alors qu’il était le chef traction du jour, une macabre aventure nous est arrivée. De retour à la maison, madame Levert dit à son mari : c’est catastrophique, notre voisin s’est suicidé ! Je sais, lui répondit-il. Daniel l’avait reconnu avant de le percuter à 180 km/h ».
Cet événement a marqué bon nombre d’entre nous : d’abord, la disparition (fut-elle dictée par le désespoir) d’un être humain est toujours à déplorer. De plus, l’effacement total des stigmates ne s’est fait qu’au bout de plusieurs jours. Enfin, ce drame venait à contre-courant de la bonne humeur qui régnait à bord.

A l’issue de la dernière marche d’essais de la journée, la rame est acheminée à sa base par un wagon raccord et une BB 63000. L’opération durant environ trente minutes, ce temps est mis à profit pour organiser, en compagnie du chef des essais ou de son adjoint, le briefing qui va déterminer l’ordre des interventions des divers corps de métier, sur une rame qui sera sous tension ou non. Après cela, il rédige un compte rendu succinct de la journée écoulée et quitte son poste lorsque la dernière section d’essai a libéré la rame et déclenche l’arrêt du groupe électrogène.
En service, le chef de bord se doit d’être courtois, fédérateur, opiniâtre et prompt dans ses décisions. C’est encore mieux s’il a toujours le sourire.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar luc
27 Nov 2017, 10:45

Jusqu'ici, j'étais passionné par ce sujet, et je le suivais avec attention.

Mais je constate et je déplore, Bernard, que tu es affligé du même racisme ordinaire qu'un grand nombre de franchouillards de base.

Tu es sans doute professionnellement très compétent, mais je soupçonne que d'un point de vue humain...
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
27 Nov 2017, 12:33

luc a écrit:Jusqu'ici, j'étais passionné par ce sujet, et je le suivais avec attention.

Mais je constate et je déplore, Bernard, que tu es affligé du même racisme ordinaire qu'un grand nombre de franchouillards de base.

Tu es sans doute professionnellement très compétent, mais je soupçonne que d'un point de vue humain...

Bonjour Luc,

Je te remercie pour l'intérêt et la passion que tu as portés à la lecture de ce sujet. Je suis sincèrement désolé que mon dernier post t'ait fait réagir aussi violemment. Utiliser le mot "racisme" n'est-il pas un peu surdimensionné eu égard à mon propos ?

J'ai écrit "j'ai pensé qu'il était belge" parce que d'une part ce train venait de Belgique, et surtout, parce que d'autre part à cette époque nous étions ravis des histoires colportées par notre comique national, un dénommé Coluche. Alors, je n'ai pas modifié mon texte car il est resté dans l'esprit de ce que j'avais ressenti à l'époque. Toutefois, je t'invite à relire les posts précédents dans lesquels je narre mes expéditions professionnelles en Belgique et les excellents contacts et souvenirs que j'y ai laissés. De plus, j'ai parmi mes relations personnelles bon nombre de belges avec lesquels nous nous marrons sur les traits de caractères propres à nos compatriotes respectifs et sur ce plan-là, les belges ne sont pas les plus timides….

Quant à mes compétences professionnelles, il y a longtemps qu'elles se sont évaporées puisque voilà plus de 12 ans que je n'exerce plus. Enfin, tu peux toujours douter de mes qualités humaines, je me contente de celles que d'autres m'attribuent.
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