un métier: cheminot

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Re: un métier: cheminot

Messagepar JPGO
27 Nov 2017, 13:29

C'est rigolo (ou pas) cette confusion entre racisme et xénophobie...

Alors que nous, qu'est ce qu'on prendrait si on confondait une machine 1500V et 25000V :) :) :)
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Le Basque
27 Nov 2017, 13:43

Merci de ne pas contribuer à crever le plafond de la bêtise admissible sur ce forum !


:bombe: :bombe:
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Le Basque
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Re: un métier: cheminot

Messagepar BALDOUINE 94
27 Nov 2017, 14:05

luc a écrit:un grand nombre de franchouillards de base......


Adhérent confirmé à ce nouveau club "de base", je ne peux que te conseiller d'essayer le ski nautique.... Ça détend.(Dixit Coluche dans un de ces fameux sketchs).
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
27 Nov 2017, 14:19

Jean-Pierre,

Suivons la recommandation de Pascal afin que ça ne finisse pas en eau de boudin....

2B
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Re: un métier: cheminot

Messagepar luc
27 Nov 2017, 17:32

D'accord...
Oufti!
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
28 Nov 2017, 09:56

Les rames de présérie Patrick et Sophie

Les deux rames de présérie 01 et 02 portent respectivement les prénoms Patrick et Sophie, sortes de codes radio. Les initiales des prénoms sont-là pour rappeler le projet PSE. Quel aurait été le prénom porté par une éventuelle 3ème rame entrant en scène ? A l’évidence, son prénom aurait commencé par E.
La première rame livrée, Patrick, est sans doute la plus atypique. Il est fréquent que le personnel de maintenance la nomme « le camion », en référence à son aspect utilitaire. Elle ne dispose ni d’aménagements ni de garnissages intérieurs de série. La composition de la rame est on ne peut plus classique : deux motrices encadrant un tronçon de huit remorques articulées. C’est à l’intérieur que la différence est notable.

La remorque R1 : c’est la remorque labo. Son compartiment à bagages recèle le groupe électrogène pour l’alimentation électrique autonome des chaines de mesure en 220 V/50 Hz (les vitres des portes sont remplacées par des persiennes d’aspiration et de ventilation et par le tuyau d’échappement du moteur : c’est l’un des détails qui permet de distinguer Patrick de Sophie). Après la plateforme d’accès, en entrant dans la salle des voyageurs on trouve, immédiatement à droite, le poste du chef de bord. La salle est occupée par deux alignements, installés en vis-à-vis, de postes de travail et de chaines de mesure des diverses sections d’essais. Il y a l’équipe de la dynamique ferroviaire, l’équipe des électriciens et celle des freinistes. Au fond, il y a le poste d’observation télévisuelle du pantographe (les caméras sont installées en toiture des remorques R2 et R7).

La remorque R2 : c’est la voiture « conférence ». Après la plateforme d’accès, on trouve à droite un petit réfrigérateur et à gauche une douzaine de places assises sous la forme de banquettes récupérées « dans le jus » sur un autorail X 3800 dont la vie avait récemment été écourtée. Le dessus du réfrigérateur est surmonté d’une cafetière. C’est le chef de bord qui veille au bon fonctionnement de cet espace de détente. Dans la porte du frigo, c’est le beurrier qui fait office de cagnotte : la canette est à 1 franc, le café à ½ franc. Le tout est en libre-service et le restera, c’est dire que de coté-là, tout baigne. Juste après les banquettes, il y a le « paper-board » : c’est sur ses pages que sont consignées les opérations de la soirée telles qu’elles ont été définies durant le briefing. Le reste de la salle est occupé par une grande table ovale autour de laquelle on dispose 14 chaises. C’est sur elle que l’on étale les dessins et les schémas et autour d’elle que prennent place les participants aux briefings et aux réunions de travail en tout genre. C’est enfin elle aussi qui accueille de temps à autre les convives autour d’un verre, c’est bon pour le moral et ça tisse les liens humains.

Les remorques R3 à R8 : à la sortie d’usine, ces remorques sont lestées avec des sacs de sable rangés le long des faces latérales. Au fil du temps, ils seront déplacés afin de laisser un peu de place à bon nombre de pièces de rechange. Petit à petit, la rame se transforme en succursale du SAV. La R4 assure le vestiaire du personnel de maintenance. Quant à la R8, elle abrite une mini-chaîne de mesure : c’est celle du personnel de TCO qui surveille discrètement le bon fonctionnement du CVS, dont en n’entend pratiquement jamais parler.

La deuxième rame, Sophie, livrée 6 mois après la première est entièrement aménagée et préfigure, au moins en ce qui concerne les aménagements intérieurs, les rames de série qui entreront en service commercial moins de deux ans plus tard. Durant cinq mois celle-ci participera à la campagne d’essais en tandem avec Patrick le jour et assurera de nombreuses marches d’endurance la nuit. La rame 01 possède des plaques de constructeurs en autoadhésif orange dans le bandeau blanc, alors que celles de Sophie sont rivées dans le bandeau gris, sur l’un des panneaux qui recevront par la suite le logo TGV. C’est le deuxième détail pour les distinguer (de loin).








A+.
Modifié en dernier par Bernard Bayle le 28 Nov 2017, 15:36, modifié 1 fois.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Carlo
28 Nov 2017, 15:01

Ces événements ont tout soudain 40 ans...

Comment ? Il est déjà si tard... :vieux:

Merci pour ces récits, des tranches d'histoire fourmillants de détails, et ils ont en plus le mérite de me ramener à l'adolescence... :cool:
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
30 Nov 2017, 18:55

La campagne d'Alsace

La base de Bischheim

La ligne de la plaine d’Alsace a été retenue pour les essais à grande vitesse d’une part pour la rectitude de son tracé et d’autre part pour son alimentation en 25 kV/50 Hz. Il n’est pas trop question d’abriter deux rames de 200 mètres de long et toute la logistique qui va avec dans le dépôt de Strasbourg. De plus, attendu que les ateliers du Matériel de Bischheim ont toujours assuré le suivi technique du TGV 001 et que cet établissement alsacien deviendra à terme l’atelier directeur des TGV, c’est là que la base d’essais a été installée. De même que la qualité du travail effectué à Bischheim est renommée, il est évident que son personnel a été motivé pour la venue du TGV en terre alsacienne : il est aux petits soins pour ces « français de l’intérieur ». Cette sensation de bien-vivre ensemble se retrouve également dans le personnel de conduite de Strasbourg (et de Villeneuve/Paris par la suite). Il est indéniable que ce facteur humain aura largement contribué à la réussite de cette campagne d’essais. En ce qui me concerne, j’y aurai appris et retenu quelques mots du dialecte local, appris et retenu les immenses valeurs de bon nombre de collègues.
La base proprement dite est constituée :
• d’une voie électrifiée sur pilotis installée dans une fosse donnant accès sur les cotés et sous la rame. La fosse mesure un peu plus de 200 m, évidemment. A chaque extrémité, il y a des passerelles donnant accès aux cabines de conduite et aux toitures des motrices. On trouve également des passerelles intermédiaires donnant accès aux remorques R1, R3, R6 et R8.
• de la voie d’essais de l’établissement, électrifiée pour la circonstance, longue d’environ 1,5 km, et qui permet de faire l’impasse avec la voie sur fosse.
• d’une plateforme extérieure comprenant 5 voies, dont deux de circulation, sur lesquelles sont garées les voitures de mesures et d’hébergement des différentes entités travaillant sur la base. Toutes les voitures sont raccordées en eau et en électricité. Pour les équipements sanitaires, il faut voir du coté des vestiaires de l’établissement. En ce qui concerne notre équipe, les quartiers sont installés dans un ex-restaurant bleu de la CIWL, le 3681. De sa gloire passée, il reste la cuisine désaffectée et passablement oxydée, la tonne d’eau en service, une salle à manger/cuisine équipée et 4 chambres individuelles dont la surface au sol de chacune est équivalente à celle d’un compartiment couchettes.
• les installations intérieures avec chariot transbordeur et vérins de levage si nécessaire.
• des bureaux affectés aux correspondants entre les services de l’établissement et les gens du TGV, aux agents de l’organisme d’études, aux représentants de l’entretien, aux rapporteurs et aux représentants du SAV.











Le domaine d’essais

C’est donc en plaine d’Alsace, sur la ligne n°3 de la région Est que le domaine d’essai est établi. Il s’étend de Strasbourg-Ville au PK 0 jusqu’à Sélestat au PK 43,21. Puis, le parcours sera étendu jusqu’à Colmar au PK 65,81. C’est sur ce parcours que la BB 25236 a cavalé à plus de 220 km/h pour tester les prémices du pantographe à double développement et que la CC 21001 a atteint 285 km/h lors d’essais d’adhérence. Les marches d’essais se font en suivant des horaires précis car elles nécessitent une logistique importante, notamment le gardiennage de tous les PN (passages à niveau). De très rares circulations seront poursuivies jusqu’à Mulhouse-Ville au PK 108,31.
Sur ce domaine d’essais on a également installé des équipements à valider attendu qu’ils devront être appliqués à la future ligne à grande vitesse. On y trouve :
• au PK 26, une jonction voie 1 / voie 2 franchissable à 220 km/h.
• la voie 1 a été renouvelée avec des rails U80 contre des rails U50 (la voie 2 est encore équipée de rails U50 ce qui n’empêche pas de la parcourir à 260 km/h).
• une portion de ligne équipée en cab-signal avec implantation des fameux jalons jaune et bleu.
Et enfin, un dispositif de mesure du soulèvement de la caténaire au passage de la rame à grande vitesse.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
06 Déc 2017, 19:19

Les vérifications techniques

Le monde ferroviaire se souvient bien de l’année 1972 marquée par la livraison du turbotrain TGV 001, lequel atteint 318 km/h à peine quelques mois après sa sortie d’usine. Il se souvient peut-être un peu moins de la Z 7001 qui a atteint 308 km/h, alors que certains étaient dubitatifs quant à la stabilité d’un véhicule isolé au-delà de 200 km/h. Quoi qu’il en soit, ces deux prototypes aux caractéristiques novatrices, pour ne pas dire révolutionnaires, furent le fruit de l’expérience et de la science des ingénieurs et des techniciens de la SNCF. Ces mêmes personnes, certes confortées par les performances enregistrées sur les deux prototypes, ont dû rassembler tout leur savoir faire pour concevoir les rames de série commandées à 87 exemplaires, 22 autres suivant dans la foulée. A présent, elles avaient deux rames de présérie sur lesquelles il allait falloir vérifier la pertinence des choix techniques fondamentaux pour un système de transport d’avenir. Il était à présent question de transporter 385 passagers à bord de chaque train, à grande vitesse sur une ligne dédiée et sur les prolongements en ligne classique, en toute sécurité et avec des coûts d’acquisition et d’exploitation maitrisés.

A ce stade, il est important de préciser que je suis un agent du Matériel et que mon humble témoignage ne doit en aucun cas occulter le gigantesque travail également accompli par ceux des installations fixes et des exploitants.
Parmi les caractéristiques techniques, il aura fallu vérifier :
• L’aptitude au freinage, en mode normal et en mode dégradé, de service et d’urgence, quels que soient les profils de la ligne et les conditions climatiques.
• L’aptitude à la montée en vitesse en mode nominal ou dégradé.
• Le fonctionnement des rames en UM.
• La stabilité du train à grande vitesse.
• La trainée aérodynamique.
• L’aptitude à gravir les fortes rampes et à y redémarrer en cas d’arrêt intempestif et les distances d’arrêt en fortes pentes. Pour cela, les tests se sont faits dans la rampe de Capvern.*
• La qualité du captage du courant, tant en monophasé qu’en continu et le comportement de la chaine de traction avec les tensions nominales, mais aussi les plus basses.
• Reprendre les séries de tests lorsqu’une mesure corrective a été appliquée afin de valider la nouvelle disposition. Et, Dieu sait s’il y en a eues….

Il aura fallu en outre surveiller le comportement en service des divers organes constitutifs du train afin d’adapter leurs trames de maintenance pour atteindre les objectifs de fiabilité, de disponibilité et d’économie. Ces données ont également été précieuses pour affiner le manuel de conduite et le guide de dépannage. Enfin, un autre sujet, et pas des moindres, fut le confort de la rame. Ce problème avait été mis de coté car il n’empêchait pas de "rouler", mais tôt ou tard il deviendra un problème crucial à traiter. Il aura fallu beaucoup d’investissements pour le solutionner. Cette aventure à suivre fut une toute autre histoire à elle seule. De retour au bureau d’études, elle m’aura occupé et passionné plus de trois années durant.

* Le nom Capvern m’évoque immanquablement Charles Klinghammer (grosso modo, le son du marteau). Charles était un homme de forte stature du style schlitteur, le cheveu blanc, le teint rose clair et l’œil bleu pâle. Au travail, il portait en permanence la blouse noire des tractionnaires. C’était un contremaitre hors pair que Jean-Marie Metzler avait repéré lorsqu’il débutait sa carrière en tant que chef du dépôt de Strasbourg. C’est là aussi qu’André Cossié l’avait apprécié lors de la mise au point des BB 15000. Mais Charles était bloqué dans son déroulement de carrière car il ne voulait plus perdre de vue le clocher de la cathédrale de Strasbourg. Alors Jean-Marie Metzler l'avait fait muter à Bischheim, ainsi il aurait à ses cotés celui qu’il appelait familièrement "Charlie" et influera pour qu’il puisse enfin être nommé chef d’atelier avant sa retraite. Outre ses qualités techniques, Charles était caustique. Dès que l’occasion me l’était donnée, je restais près de lui à l’affût du bon mot, avec l’accent alsacien, évidemment. J’avais noté ceux-ci :

- J-M Metzler : dites "Charlie", que pensez-vous des machines à thyristors ?
- Charles : Ah chef, si vous partez de Strasbourg avec 5 minutes de retard, avec une 16000 vous êtes à l’heure à Colmar. Avec une 15000, vous êtes encore 5 minutes en retard.
Aux ateliers de Bischheim, le personnel quittait l’établissement au déclenchement d’une lugubre sirène. Alors que nous croisions le flot des agents rentrant chez eux pour la coupure, nous nous rangeâmes de coté. Il ne put s’en empêcher :
- Charles : chef, savez-vous la différence entre l’atelier et le dépôt ?
- J-M Metzler : euh, non "Charlie" !
- Charles : à l’atelier, le personnel sort à l’heure, au dépôt c’est les machines…

Les dirigeants de la maintenance mettaient en place des groupes de deux agents chargés du suivi d’un organe ou d’une spécialité ; ce sont les binômes. Un jour en réunion, Charles n’avait pas pu se retenir : « Mais, vardommi, pour faire le boulot, ce n’est pas des binômes qu’il faut, c’est des bonhommes ! »

Venons-en enfin à Capvern. Lors des essais dans cette région, la rame TGV était stationnée pour la nuit sur le faisceau des trains de pèlerins à Lourdes. Là, des chambres en nombre suffisant avaient été réservées dans 3 ou 4 hôtels. Les groupes se formèrent, Charles étant dans le mien. A la réception, chacun déclina son identité contre la remise de la clé d’une chambre. Arriva le tour de Charles ; avec un fort accent alsacien, il se présenta. Spontanément, l’hôtelière lui demanda son passeport, le croyant allemand : dès la seconde suivante, le pire était arrivé….
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
08 Déc 2017, 21:12

Une journée d’essais

Drrriiiing ! Ma piaule est au fond du couloir de la "voiture-hôtel" ex-CIWL. Elle est contiguë à celle de Jean-Michel "Jimmy" Bureau. Je n’ai pas de réveille-matin, mais la cloison de CP 19 qui nous sépare est suffisamment (acoustiquement) transparente pour que j’entende le sien : il est donc 06 heures du matin. A peine debout, je me plante devant le petit lavabo triangulaire pour un brossage de dents efficace, une toilette sommaire à l’eau fraiche (je suis en bout du réseau de distribution) et un coup de peigne soigné pour ranger ma tignasse. Puis, comme un traine-savate, je sors les biscottes et la confiture du garde-manger. Jean Rigaud a quant à lui sorti le beurre et le reste du pain de la veille qu’il avait pris soin de rouler dans un torchon. Il a disposé les quatre bols, les couverts et a lancé la cafetière. Je me contente d’un petit déjeuner léger, en clair j’avale surtout un grand bol de café au lait. A peine sorti de table, je fonce dans ma chambre pour enfiler la blouse de coton bleue et me vêtir chaudement. Dans le couloir, je croise Claude Moreau encore en pyjama et en mules à carreaux. Je suis le premier à quitter le WR 3681 pour rejoindre Patrick. Ce matin il fait bien froid et brumeux. La rame est déjà sous tension et elle "fait" de l’air.

A peine monté à bord, je pénètre dans la salle du labo et pose mes clés sur le mini-bureau. La clim commence à faire son effet ; la température est tout juste convenable, ça ira mieux un peu plus tard. Lampe de poche en main, je vérifie les pleins du groupe électrogène, tout est bien. De retour au labo, j’actionne le lancement du groupe. Puis, c’est la séance des "bonjour", tout le monde se connait par son prénom. L’effectif des sections d’essais étant au complet, on peut débuter le programme de la journée : le matin, ce sera des distances de freinage, l’après-midi, de la stabilité. Le wagon-raccord et la BB 63000 sont prêts, l’heure du départ approche. Tous les jetons sont accrochés au tableau, la fermeture des portes est lancée, l’autorisation de départ est donnée au cadre traction. A l’arrivée en gare de Strasbourg, il y a du monde sur le quai. Je suis prêt pour une nouvelle séance de bonjours, même rituel qu’au départ de la base de Bischheim à deux exceptions près : pour l’un ce sera "bonjour Chef" (J-M Metzler) et l’autre "bonjour Monsieur Cossié". Les visiteurs en tous genres sont à bord et ils sont tous badgés : ceci est la règle et bien sûr, il y a l’exception : le voyageur "occasionnel".

"Il va sans dire que ce TGV orange attire le regard des visiteurs. La porte de la voiture labo étant en principe la seule ouverte, bon nombre de curieux s’y pressent pour glaner quelques renseignements sur ce train qui ne passe pas inaperçu. Et puis, il y a inévitablement ceux qui en demandent la destination, plus ou moins naïvement. Il m’est arrivé d’autoriser la montée d’une petite dame à bord, elle se rendait à Sélestat. C’était une petite mamie, du style de celles que l’on croise sur un banc dans un square. Je l’ai installée sur une banquette de la R2, son sac bien en main posé sur les cuisses. 20 minutes après, elle descendait à Sélestat. A sa manière de dire au revoir, je ne suis pas certain qu’elle ait bien réalisé les conditions hors normes de son voyage à 260 km/h."

Après le signal du départ, la rame se tortille sur les aiguilles de sortie de la gare de Strasbourg. Au droit du dépôt, je jette un œil à la meute de BB 15000. Puis micro en main, j’annonce "attention pour le PK 1…..top". Celui-ci est juste après le pont du canal. La rame s’élance, puis au PK 20 le freinage d’urgence est actionné à 160 km/h : la distance d’arrêt est correctement enregistrée par la chaine de mesure idoine. Nouveau départ et nouvel arrêt d’urgence. Tout s’est bien passé, on entre en gare de Colmar.
20 minutes plus tard, marche en sens inverse avec deux arrêts d’urgence à 200 km/h et retour à Strasbourg. La rame s’élance à nouveau vers Sélestat mais cet essai sera un peu particulier : le freinage d’urgence se fera à 260 km/h avec arrosage des rails à l’aide d’une solution savonneuse. Le but est de solliciter les anti-enrayeurs. Durant la phase de freinage, plus de 250 déclenchements ont été comptabilisés sur les 13 bogies. La rame est garée sur les voies de débord de la gare de Sélestat pour y effectuer la dépose des amortisseurs-antilacet de tous les bogies afin de vérifier le seuil de vitesse critique de ces derniers.

Cette opération terminée, il est temps de déjeuner. Certains se contentent d’un sandwich pris au BDLG (buffet de la gare), d’autres au Gasthaus le plus proche. L’après-midi, la rame retourne à Strasbourg puis effectuera deux allers et retours Colmar à la vitesse stabilisée de 260 km/h sur la plus grande distance possible. Après le départ du TEE pour Paris, Patrick rentre à la base. Lors du briefing, tout le monde s’est entendu sur le programme suivant : rame hors tension de 18 à 19 h00 pour remontage des amortisseurs, visite sur fosse et contrôle des organes de freinage et de roulement suite aux essais de freinage de la journée. Puis la rame sera mise sous tension pour des vérifications et des manipulations de la chaine de traction à poste fixe. Je remets à Lucien Combe, l’un des deux rapporteurs, les fiches de signalement des événements et des interventions qui ont eu lieu sur les divers organes de la rame. Cette collecte d’informations viendra enrichir les données pour la maintenance. La voiture labo étant vide, je n’ai plus qu’à arrêter le groupe électrogène et à quitter les lieux.

Il est temps d’empoigner la trousse de toilette et de prendre une bonne douche réparatrice. Quelques minutes sous l’eau brulante contribuent à évacuer le travail de la journée. De retour au WR 3681, une bière fraiche est bienvenue pour cet instant de détente bien méritée. Il est temps de mettre le couvert, Jean est au fourneau. Ce soir, c’est tournedo/spaghetti, hier c’était bavette/pommes rissolées, j’y mets un billet que demain ce sera cote de porc/petits pois. Après le fromage et le dessert, c’est Claude qui se met à la vaisselle et Jimmy qui essuie. Quant à moi, j’endosse la canadienne et vais voir dehors ce qui s’y passe. Patrick repose dans la pénombre de la voie sur fosse, alors que Sophie est illuminée sur la voie de débord. J’apprends que les essais de frein sont en cours, tous les équipements sont en service, on n’attend plus que de raccorder la BB 63000 pour l’acheminement sur Strasbourg. De là, elle s’élancera vers Château-Thierry aller/retour dans une marche d’endurance nocturne, presque 800 bornes.

De retour au WR 3681, la table est recouverte d’une pièce de moquette style "notes de musique Arzens" : elle est prête pour la partie de tarots ; ce soir nous jouerons à 5, Lucien nous a rejoints. Elle se fera en 1000 points. Cette partie occupe un bon moment de la soirée : Claude et Jean, les deux plus âgés commencent à manifester quelques bâillements. La partie terminée, ils ne demandent pas leur reste : au lit ! Jimmy et Lucien continuent à bavarder sur la VOR (visite des organes de roulement). Quant à moi, je me vêts à nouveau chaudement, j’ai envie d’aller griller une ou deux dernières clopes avec mes potes de la maintenance. Sophie est partie, je lui souhaite de rentrer en bon état : une fois elle avait percuté une biche dans la descente des Vosges, une autre fois, elle était rentrée avec un seul bloc-moteur en service sur six, mais son conducteur l’avait tout de même ramenée. Dans le WR 3681, tout est éteint. Je suis le dernier à aller me coucher. Il est 23 h 45. Sans bruit, je me glisse dans les draps.
"C’était une journée ordinaire". C’était aussi ma dernière pensée du jour avant de basculer dans un sommeil profond. C’était il y a plus de 39 ans, j’en avais tout juste 28.
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