Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

H142

4-1-6) La série 75

La série 75 comprend cinq modèles de locomotives de type 1’C1’

4-1-6-1) Les locomotives de série 75 d’origine saxonne

4-1-6-1-1) Séries 75⁵ – anciennement sä. XIV HT

Le trafic voyageur de banlieue et d’affaire augmentant en Saxe comme ailleurs, les locomotives-tender à deux essieux accouplés de la catégorie IV T (voir plus haut la description de cette machine devenue BR 71³ à la DRG) atteignaient la limite de leurs capacités. De ce fait, les chemins de fer du duché de Saxe passaient commande en 1911 pour une locomotive-tender plus puissante à trois essieux accouplés.
Afin de lui conférer des qualités de roulement équivalentes en marche avant comme en marche arrière, l’on optait pour une distribution d’essieux 1’C1’. Comme pour la IV T, les chemins de fer de Saxe restaient fidèles à l’essieu mobile de conception Adams, même si de nombreuses autres compagnies royales de l’époque avaient déjà opté pour le bogie Krauss-Helmholtz.

Le distribution d’essieux 1’C1’ pour une locomotive-tender n’était pas nouvelle. Les chemins de fer de l’état de Bade avaient en effet déjà opté pour cette configuration dès l’année 1900 avec leur locomotive de catégorie VIb. (Nous l’étudierons un peu plus loin) Cette machine était cependant encore motorisée en vapeur saturée et, prenant à leur tour exemple sur la Saxe, les chemins de fer badois la remplaceraient bientôt par une version à vapeur surchauffée : la catégorie VIc. Le Württemberg avait fait de même en 1910 avec sa catégorie T5.
Toutes ces machines seront étudiées plus loin.

Lors de sa mise en service, la locomotive-tender saxonne 1’C1’h2 (donc bicylindre à vapeur surchauffée) était la plus puissante de toutes les locomotives de ce type existant au sein des compagnies royales allemandes, ceci pour une masse adhérente de 49,1t, soit inférieure à celle de ses concurrentes (wü T5 : 43,9t ; bad. VIb : 42,2t ; bad VIc : 47,8t).

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Les premières machines étaient livrées par Hartmann en 1911 sous les numéros 3472 à 3479 et recevaient les numéros de série 1801 à 1808 aux chemins de fer saxons. Elles étaient suivies dès 1912 par les machines 1809 à 1815. Les deux sous séries livrées possédaient des caisses à eau droites d’un seul tenant, courant tout le long des flancs de la machine jusqu’à l’axe de la cheminée. Elles étaient encochées des blocs cylindre à l’essieu moteur afin de laisser place à l’entrainement. Les machines avaient également une cheminée à rebord et une porte de boîte à fumée bombée. Les livraisons suivantes de 1912/1913 présentaient les mêmes caractéristiques (numéros 1816 à 1840). Les caisses à eau avaient cependant été biseautées et plongeaient vers le bas à partir des sablières afin d’améliorer la vue en avant du personnel de conduite. Cette nouvelle configuration se retrouvait à son tour inchangée lors de la première livraison de 1915. (Machines 1841 à 1850). La seconde livraison effectuée en 1915 se voyait équipée de surchauffeurs à serpentins de petite taille de conception Schmidt (Machines 1851 à 1855). Les machines voyaient ainsi leur surface de vaporisation augmenter de 9 m² et leur surface de surchauffe gagner 29 m².

Lors de leur intégration par la DRG, ces cinq locomotives allaient recevoir les numéros de série 75 501 à 75 505. La DRG dérogeait ainsi à ses principes habituels consistant à numéroter les locomotives dans l’ordre de leurs numéros de fabrication.

Deux campagnes de livraison allaient encore avoir lieu. La première en 1917 concernait les machines 1856 à 1875. Ces machines avaient reçu un préchauffeur d’eau d’alimentation. La seconde, de 1918 à 1921 (à partir du numéro 1876) voyait les machines recevoir une porte de boîte à fumée plate en remplacement de la porte bombée. La cabine de conduite avait également deux aérateurs au lieu d’un seul précédemment.

Etaient communs à l’ensemble des machines le corps cylindrique de la chaudière, de fabrication Belpaire, et les deux dômes, reliés entre eux par une canalisation interne à la chaudière, enserrant la sablière. La configuration à deux dômes avait été retenue afin d’assurer une alimentation en vapeur la plus sèche possible lors des démarrages fréquents à effectuer sur les courtes lignes.
Les cylindres des XIV HT étaient de construction identique à ceux des XII H2, futures BR 38^2-3 à la DRG. (Voir le paragraphe H74).

D’un point de vue performances, les XIV HT tractaient 750t à 75 km/h sur le plat, 400t à 65 km/h en rampe de 5‰ et 320t à 50 km/h en rampe de 10‰.

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La DRG allait intégrer en 1925 83 des 106 locomotives construites par Hartmann. Elles y porteraient les numéros de série 75 501 à 75 505 et 75 511 à 75 588. Les numéros 75 506 à 75 510 restèrent inutilisés. Les machines non intégrées avaient été remises à la France et à la Pologne au titre des réparations de guerre.
Les numéros 75 506 à 75 510 seront finalement attribués entre 1941 et 1945 à des machines reprises aux PKP (où elles formaient la série Okl 101). Deux autres machines reprises porteraient en 1945 les numéros 75 589 et 75 590. Enfin, en 1949, le numéro 75 591 fut attribué à une dernière XIV HT qui avait été remise à la France en 1919 et se trouvait à la suite de la deuxième guerre mondiale sur le territoire de l’Allemagne de l’Est comme SNCF-ETAT 32-916.

Après la deuxième guerre mondiale, la DR maintint 89 machines en état. Ce nombre se réduisit petit à petit pour arriver à 30 machines en service au cours des années 1966/67. Toutes étaient restées en Saxe et opéraient principalement à partir des dépôts de Karl-Marx-Stadt Hbf (redevenue Chemnitz depuis), Glauchau, Zittau, Bautzen et Löbau. D’autres dépôts possédaient une unité de XIV HT.

Lors de la mise en place du plan de numérotation électronique de la DR, 19 machines étaient encore susceptibles de recevoir la nouvelle numérotation. Aucune ne fut modifiée cependant.

Le musée de Dresde a préservé l’une des machines de la première série livrée (numéro d’usine 3477, 1911, BR 75 515 à la DR). Cette machine possède encore les caisses à eau droites. Elle avait précédemment figuré à l’exposition organisée à Radebeul par le MOROP en 1971 où elle figurait encore en état de marche. Son dernier voyage avant expiration du timbre de sa chaudière eut lieu le 2 octobre 1977, de Chemnitz à Wolkenstein, dans les monts Métalliques. Ce fut en même temps le dernier voyage d’une locomotive-tender originaire de l’Etat de Saxe. Elle avait été en service pendant 66 ans et avait parcouru 2,5 millions de kilomètres. Elle fut exposée sous la nouvelle halle de la gare centrale de Chemnitz où elle fut gravement endommagée le 14 juin 1983.

Une autre machine préservée, la 75 501 du musée de Schwarzenberg participe encore régulièrement à des événements ferroviaires comme ici à Hilbersdorf en 2009.

Catégorie : 1’C1’h2
Distribution : Pt35.16
Diamètre des roues motrices : 1590 mm
Vitesse maxi : 75 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1911
Tender : 2,5t de charbon
Nombre total construit : 106
Nombre intégré à la DRG : 83
Numérotation : 75 001 à 75 005, 75 011 à 75 588
Dates de réforme : 1977

BR 75 504 (sä. XIV HT, numéro 1854)(Hartmann 3839/1915)

[POMidi]

Il est en forme le collègue.
Toujours aussi intéressant. Curieux d'apprendre que des 131 T aient survécu aussi longtemps.

Salutations amicales.

Pierre, d'en bas

[Rockandrail]

H143

4-1-6-2) Les locomotives de série 75 d’origine badoise

4-1-6-2-1) Séries 75^1-3 – anciennement bad. VI b^1-11

Malgré les bons résultats d’exploitation obtenus par la locomotive 1’C1’n2v de la série 30 des chemins de fer autrichiens, ce type de distribution avait été catégoriquement rejeté en Prusse lors de la conception des machines T11 et T12 que nous avons précédemment étudiées. L’un des adversaires les plus farouches de ce type de machine était ni plus ni moins qu’August von Borries lui-même.

C’est donc aux chemins de fer de l’état de Bade qu’allait revenir le privilège de mettre en service la première locomotive-tender allemande de distribution 1’C1’, même si l’on avait tout d’abord tenté en 1900 de répondre à la demande de vitesses commerciales plus élevées par la mise en tandem de deux locomotives de type 1’Cn2 livrées par les ateliers de construction mécanique de Karlsruhe - machines de catégorie VIa qui ne furent pas intégrées à la DRG.
Ce sont incontestablement les bons résultats d’exploitation qu’apportèrent ensuite la distribution 1’C1’ qui mit fin aux commandes de VIa.

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Le volume croissant du trafic avait amené les chemins de fer badois à surclasser le 1er avril 1902 la ligne reliant Fribourg à Neustadt (ligne connue sous le nom de « Höllentalbahn ») du statut de ligne secondaire à celui de ligne principale.
Sur cette ligne se trouve entre Hirschsprung et Hinterzarten une rampe extrêmement raide, atteignant 55‰ (1 :18,18), dont l’ascension se faisait à l’aide d’un système à crémaillère de conception Bissinger-Klose et de locomotives à crémaillère de conception badoise de catégorie IXa.
L’ascension de la section à crémaillère se faisait à 10 km/h. Sur le reste du parcours, la vitesse maximale de la IXa était de 40 km/h. Ces performances ne correspondaient plus à la demande et la mise à disposition d’une locomotive d’une puissance très supérieure avait atteint un caractère d’urgence. L’objectif était de pouvoir disposer d’une locomotive restant au crochet du train sur l’ensemble de son parcours, les locomotives à crémaillère ne servant plus qu’en pousse sur la section à crémaillère de la ligne. De cette manière, les locomotives à crémaillère resteraient cantonnées à la section en rampe, les changements de locomotive seraient réduits et la vitesse sur les autres tronçons de la ligne pourrait augmenter.
Afin que la machine fût compatible avec l’ensemble des lignes principales et secondaires, il ne fallait pas que sa charge par essieu dépassât les 13,5t. De plus, le cahier des charges suivant avait été établi :

Sur les 11,7 km de ligne entre Wilferdingen et Pforzheim, les trains devaient tracter 260t à 30 km/h. Cette section présentait une pente moyenne d’environ 12‰ et une bonne moitié de la distance était sinueuse et présentait des courbes allant de 600 m à 2400 m de rayon. La force de traction nécessaire calculée s’élevait à 4,9t et la puissance à 550 cv (405 kW). La vitesse maximale souhaitée était de 80 km/h.

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Pour le service sur la rampe du Höllenthal, les sous-séries 1 à 6 de la VIb furent dotées d’une boîte à feu à paroi inclinée de 1 :18 vers l’arrière de sorte qu’elle reste toujours recouverte d’eau même en cas de niveau d’eau minimal.
Les 15 premières locomotives, destinées à servir sur le rampe du Höllenthal, étaient équipées de freins à contre pression et avaient été livrées par Maffei en 1900. Les 116 unités livrées ensuite jusqu’en 1908 allaient quant à elles sortir des ateliers de construction mécanique de Karlsruhe.
Bien qu’ensuite, à partir de 1914, les chemins de fer badois disposent d’une version renforcée, à vapeur surchauffée, de la machine, connue comme catégorie bad. VIc, la VIb allait connaître une ultime campagne de fabrication de 42 locomotives entre 1921 et 1923 (Sous-séries 10 et 11). Cela porterait le total des machines construites à 173.

Ces machines firent leurs preuves sur toutes lignes, secondaires ou principales, au crochet de trains de marchandises rapides comme de trains de voyageurs légers. On pouvait lire dans un descriptif contemporain des chemins de fer des états de l’Allemagne du sud :

« Presque tous les trains en provenance de gares badoises entrant en gare de Bâle sont tractés par des locomotive de cette catégorie, lesquelles tiennent sans difficulté les 80 km/h malgré le petit diamètre de leurs roues motrices, ceci en marche avant comme en marche arrière… »

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Suite à une pratique courante aux chemins de fer badois qui consistait à donner à de nouvelles locomotives les numéros laissés libres par la radiation de machines plus anciennes, les 15 premières machines livrées par Maffei allaient recevoir les numéros suivants :
15 à 17 ; 23 ; 29 ; 32 à 34 ; 40 ; 59 ; 141 ; 176 ; 185 ; 220 et 233. Il n’est pas possible dans ces conditions de relier directement les locomotives reprises en 1920 par la DRG à leurs immatriculations initiales.
Ce que l’on sait est que parmi les différentes sous-séries de VIb, la DRG intégra 164 locomotives comme BR 75^1-3 après qu’un certain nombre d’exemplaires eut été remis aux vainqueurs de la première guerre mondiale. Les numéros individuels attribués aux locomotives ne formaient pas une suite continue. Comme il n’est pas possible d’insérer un tableau sur le forum, nous allons les présenter comme suit :

Sous-série badoise – Fabricant – Année de livraison – Numéros DRG

VIb¹ – Maffei – 1900 – 75 101 à 75 114
VIb² – MBG Karlsruhe – 1901 – 75 121 à 75 136
VIb³ - MBG Karlsruhe – 1901/1902 – 75 141 à 75 161
VIb⁴ - MBG Karlsruhe – 1903 – 75 171 à 75 179
VIb⁵ - MBG Karlsruhe – 1903/1904 – 75 181 à 75 190
VIb⁶- MBG Karlsruhe – 1904 – 75 191 à 75 195
VIb⁷ - MBG Karlsruhe – 1906 – 75 201 à 75 216
VIb⁸ - MBG Karlsruhe – 1907 – 75 221 à 75 233
VIb⁹ - MBG Karlsruhe – 1908 – 75 241 à 75 258
VIb¹⁰ - MBG Karlsruhe – 1921 – 75 261 à 75 280
VIb¹¹ - MBG Karlsruhe – 1923 - 75 281 à 75 302

En dehors des caractéristiques que nous avons évoquées, les sous-séries se différenciaient par la longueur hors tampons, la hauteur au sol du centre de la chaudière et la forme des caisses à eau. Les caisses à eau des sous-séries 1 à 9 étaient droites alors que celles des sous-séries 11 et 12 étaient inclinées vers l’avant.

Ces machines restèrent pratiquement sans exception attachées à leur région d’origine. En 1928, les 164 locomotives de la DRG étaient encore attachées à la Direction de la Reichsbahn de Karlsruhe et étaient partagées entre les dépôts de Lauda (16), Neckareiz (5), Heidelberg (28), Mannheim P (9), Karlsruhe P (24), Villingen (4), Fribourg P (30), Bâle (9 – en Suisse mais attachées à la gare DB de la rive droite du Rhin), Haltingen (2), Waldshut (2), Singen (12), Radolfzell (17) et Constance (6). Les premières radiations intervinrent en 1933. Il ne restait plus que 135 machines en service en 1935.

Encore à l’époque de la DRG, les machines 75 109, 75 112, 75 212, 75 227 et 75 247 furent confiées à la compagnie privée Kreis-Oldenburger où elles reçurent les numéros 1, 2, 3, 6 et 12. Lors de la nationalisation de cette compagnie en 1941, les machines firent retour à la DRB. Elles y reprirent leurs anciens numéros et remises en service auprès de la Direction de Schwerin.

La 75 154 fut achetée en 1938 par la société « Hohenzollernsche Landesbahn AG » où elle porta le numéro 142 jusqu’en 1957, date de sa radiation.

La DB hérita encore de 117 locomotives. La majorité d’entre elles fut radiée dès 1953. En 1957, seuls subsistaient quelques exemplaires épars. La dernière badoise VIb en service, la 75 299, fut radiée en mai 1962 au dépôt de Haltingen.

La DR de son côté avait récupéré dès 1945 les machines 75 109, 75 112, 75 130, 75 206, 75 212, 75 227 et 75 264. Les 75 109, 112 et 130 furent vendues comme locomotives de travaux au combinat populaire (VEB) « Lokomotivbau Elektrotechnische Werke « Hans Beimler » (KLEW) à Hennigsdorf.
La 75 206 fut radiée au dépôt de Karl-Marx-stadt (Chemnitz) en 1955 ;
La 75 212 fut radiée au dépôt de Bautzen en 1960 ;
La 75 227, après avoir séjourné au dépôt de Karl-Marx-Stadt, fut radiée au dépôt de Ketzin en 1965 avec la 75 264 du dépôt de Dessau (après transit par Aue et Karl-Marx-Stadt).


Catégorie : 1’C1’n2
Distribution : Pt35.14
Diamètre des roues motrices : 1480 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Maffei puis MBG Karlsruhe
Première mise en service : 1900
Tender : 3t de charbon
Nombre total construit : 173
Nombre intégré à la DRG : 164
Numérotation : 75 101 à 75 302 (numérotation non contine)
Dates de réforme : 1965

BR 75 105 (ex bad. VIb1 numéro 29)(Maffei 2101/1900)

[Rockandrail]

H144

4-1-6-2-2) Séries 75⁴ – anciennement bad. VIc^1-7 et 75^10-11 – anciennement bad. VIc^8-9

Satisfaits des performances de la locomotive VIb que nous venons de décrire, les chemins de fer badois allaient s’intéresser à la construction d’une version plus puissante de la machine, équipée de la surchauffe dont la technique commençait à être maîtrisée. Destinée aux lignes principales, la machine pouvait accepter une charge par essieu plus importante. De ce fait, en plus de l’installation de la surchauffe, elle se voyait dotée d’une chaudière de plus grande taille pour une meilleure efficacité.

Le cahier des charges de la nouvelle machine indiquait une vitesse de 90 km/h sur le plat en tête de trains de voyageurs. La locomotive devait tracter 330t à 30 km/h sur la rampe de 11,62‰ située entre Wilferdingen et Pforzheim, et 200t à 35 km/h sur la rampe de 17,2‰ située entre Hausach et Sommerau (sur la ligne de la Forêt Noire). Pour parvenir à tenir ce programme, il avait fallu cependant augmenter la taille du surchauffeur après les premiers essais.

Le souhait de dépasser en vitesse la locomotive VIb nécessita également que l’on augmentât le diamètre de roues motrices de 1480 à 1600 mm. De ce fait, l’entraxe des essieux accouplés passa de 3400 à 4000 mm. L’on renonça dans le même temps pour la VIc à la symétrie d’entraxe entre les trois essieux accouplés qui avait été retenue pour la VIb. L’entraxe des essieux 1 et 2 passait à 2150 mm ; celui des essieux 2 et 3 à 1850 mm.

La machine se différenciait également de la VIb par une chaudière plus haute sur le cadre et par l’abandon de la canalisation de liaison entre les deux dômes.

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La première livraison eut lieu en 1914 par MBG Karlsruhe. Jusqu’en 1921, MBG et Jung allaient se partager la fabrication et procéder à pas moins de 9 livraisons pour un total de 135 machines. Avec la VIb, la VIc allait représenter environ 50% de l’ensemble de parc de locomotives de l’état de Bade et en constituerait la catégorie la plus importante. Quelques différences marquèrent les différentes sous-séries. A partir de la deuxième, les machines se voyaient équipées d’un préchauffeur d’eau d’alimentation de type Knorr. Celui-ci était installé dans la boîte à fumée. La boîte à feu en cuivre était remplacée par un modèle en acier à partir de la troisième sous-série. Des renforts au niveau du cadre intervenaient à partir des sous-séries 8 et augmentaient et poids total en service de 3,4t ou de 2,5t suivant les modèles.

28 locomotives furent remises en 1918 aux vainqueurs de la première guerre mondiale, dont 15 à la France et 13 à la Belgique. Très peu de ces machines restaient en service à la SNCF après 1945. Les machines données à la Belgique étaient affectées depuis 1930 à la ligne du Prince Henri vers Luxembourg. Elles furent réintégrées à la DRB en 1941 sous les numéros 75 1121 à 75 1133. Il aurait sans doute été plus logique d’utiliser les numéros manquants dans les séries de livraison 1, 2, 5, 6 et 7, mais la DRB opta pour des numéros supplémentaires.
La plupart des machines ex-belges restèrent au Luxembourg après 1945 où elles furent radiées.

Ce sont au total 107 machines qui rejoindront la DRG comme séries 75⁴ et 75^10-11 (d’abord prévues comme série 75^9-10).

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Avec une capacité en eau de 10 mètres cubes et une vitesse élevée dans les deux sens, la VIc était une locomotive utilisable pour l’ensemble des services. Elle pouvait notamment être mise au crochet de trains de voyageurs rapides. C’est d’ailleurs en vertu de ces caractéristiques que 10 de ces locomotives furent mises en service sur le S-Bahn berlinois à la fin des années 20.

En 1935, 38 locomotives furent affectées dans la région du Mecklembourg où elles étaient attachées aux dépôts de Rostock, Schwerin, Neustrelitz et Wismar. Les machines demeurées en Allemagne du sud furent quant à elles regroupées aux dépôts de Mannheim P, Bruchsal, Karlsruhe, Pforzheim, Offenburg, Villingen et Waldshut. En 1941, la DRB possédait encore 105 locomotives de catégorie VIc réparties comme suit :

Série – Fabricant – Année de livraison – Numéro DRG

VIc¹ – MBG – 1914 – 75 401 à 75 409 (+ 75 1121)*
VIc² – MBG – 1915/16 – 75 411 – 75 430 (+ 75 1122 et 75 1123)*
VIc³ – MBG – 1916/17 – 75 431 à 75 441
VIc⁴ – MBG – 1917 – 75 451 à 75 464
VIc⁵ – Jung – 1917 – 75 471 à 75 473 (+ 75 1127 et 75 1128)*
VIc⁶– MBG – 1917 – 75 481 à 75 483 (+ 75 1124 à 75 1126)*
VIc⁷ – Jung – 1917 – 75 491 à 75 494 (+ 75 1129 à 75 1133)*
VIc⁸ – MBG – 1920 – 75 1001 à 75 1023
VIc⁹ – MBG – 1921 – 75 1101 à 75 1120

* Locomotives reprises à la Belgique

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Après la deuxième guerre mondiale, la DB possédait encore 66 exemplaires de la machine, réparties pour la plupart entre les dépôts de Fribourg, Offenburg, Radolfzell, Singen Waldshut, Karlsruhe et Villingen. Leur radiation en masse commença à l’orée des années 60. La dernière machine en service fut la 75 1118, radiée en avril 1967 mais remise à la DGEG (Société Allemande d’Histoire des Chemins de Fer) pour laquelle elle rejoignit la collection du Palatinat près de Neustadt, sur la route des vins.

La DR avait quant à elle 29 locomotives des séries 75⁴ et 75^10-11 en 1945. Elles étaient réparties entre Berlin et la région du Mecklembourg. Les numéros de ces machines sont tous connus : ce sont les 75 411, 414, 415, 418, 425, 426, 428, 431, 440, 454, 455, 457, 459, 461, 1005, 1007, 1010, 1011, 1013, 1015, 1020, 1022, 1105, 1109, 1110, 1112, 1116 et 1119. Les derniers dépôts et affectations furent Haldensleben, Bautzen et Löbau. La numérotation informatisée initialement prévue ne leur fut jamais appliquée.

Catégorie : 1’C1’h2
Distribution : Pt35.16
Diamètre des roues motrices : 1600 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : MBG Karlsruhe et Jung
Première mise en service : 1914
Tender : 4t de charbon
Nombre total construit : 135
Nombre intégré à la DRG : 107
Numérotation : 75 401 à 75 494 et 75 1001 à 75 1120 (numérotation non continue)
Dates de réforme : 1967

BR 75 472 (ex bad. VIc5 numéro 946)(Jung 2529/1917)

BR 75 1010 (ex bad. VIc8 numéro 1091)(MBG Karlsruhe 2096/1920)

La badoise VIc en modèle:

A l'échelle HO, la machine est une spécialité Liliput puis Liliput Bachmann.

Liliput-Bachmann 131002 – BR 75 406
Liliput 7501 – BR 75 1009
Liliput 7502 – BR 75 1106

BR 75 406 - Liliput-Bachmann 131002

A l'échelle N, le modèle fut créé par Arnold il y a déjà longtemps:

BR 75 1107 Arnold Ref 2213

Ce modèle était le mien avant que je n'arrête le N

[POMidi]

Content de lire la suite de cette grande sage. L'ami Pierre a repris la plume et c'est avec grand plaisir que je découvre ce nouvel opus.

Connait tu Pierre, dans quelle(s) série(s) les quelques machines ayant connues la SNCF ont été classées ?

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

Je ne suis pas sûr de mes sources mais voici:

15 locomotives remises à l'ETAT, immatriculées 32.901 à 32.915, mises principalement en traction de voitures à impériales sur la ligne de Paris-Montparnasse à Clamart. Modification de quelques machines pour le service en réversibilité.
Reprises par la SNCF en 1938, elles y deviennent 3-131TB 901 à 915.

[POMidi]

Merci Pierre,

Elles correspondent donc à cette machine dont l'ancien Piko, du temps de la RDA, avait reproduite dans les années 70/80.

Amicalement.

Pierre

[Morvan]

Le modèle PIKO, datant du milieu des années, 60 représente une machine d'une série numérotée 32-916 à 32-923.

Ce ne sont peut-être pas exactement les mêmes..................................

[POMidi]

Merci Alain de cette précision. Très dur de s'y retrouver dans les machines Armistice, sans compter que les fabricants à cette époque ont aussi "Francisés" avec quelques fantaisies.

Pierre

[Morvan]

C'est sûr que jusqu' aux années 90, les "francisations" s'arrêtaient à une couche de peinture et de lettrages............

il a fallu attendre longtemps avant que les fabricants et importateurs se decident à faite le premier pas :
rectifier le toît de l'abri................