Petite histoire de la DRG

[decstef_be]

Superbissime

Aucune chance de voir un modèle à ski ?

[Rockandrail]

Superbissime

Aucune chance de voir un modèle à ski ?

Si, elle existe. C'est la ref 1046.

[Rockandrail]

H147

4-1-8) La série 77

La série 77 ne comprend qu’un modèle de locomotives de type 1’C2’ en deux déclinaisons

4-1-8-1) Les locomotives de série 77 d’origines bavaroise et palatine

4-1-8-1-1) Séries 77⁰ – anciennement pfälz. P5 et 77¹ – anciennement pfälz.,bay. Pt3/6

Une curieuse machine

La disposition d’essieux 2’C1’ (231) était sans conteste au début du 20ème siècle la solution la plus appropriée que l’on eût trouvée pour permettre la vitesse au crochet de trains rapides. Malgré cela, des recherches eurent lieu pour repousser le bogie à l’arrière et diriger les locomotives via un bissel avant de type Krauss-Helmholtz. A priori, cela ne devait pas changer grand-chose à la mobilité des locomotives. Cela permettait par contre une meilleure répartition des masses dans le cas des loco-tenders, autorisant l’embarquement de davantage de charbon et la mise en place de boîtes à feu de plus grand volume autorisant l’utilisation de charbons de moins bonne qualité.

De ce point de vue, la Bavière et le Palatinat avaient déjà mis en service des locomotives présentant une telle disposition des essieux directeurs avec les machines 1’B2’ bay. D XII et pfälz. P2II. (Voir plus haut la description de la série 73). Ce type de machine s’était avéré très performant sur les lignes du Palatinat. Cependant les machines ne comportant que deux essieux accouplés ne correspondaient plus aux nouveaux standards.

Les conditions de circulation des trains un peu particulières du Palatinat, où les lignes étaient courtes et amenaient à tourner fréquemment les locomotives y ont très vite déterminé la mise en service de locomotives-tender aptes à circuler dans les deux sens avec des performances identiques. Les démarrages fréquents et l’accroissement souhaité du rendement des machines appelaient à l’installation de chaudières de grande taille et – en liaison avec les rayons d’actions prévus – l’embarquement de stocks d’eau et de charbon suffisants. C’est donc du fait de cette situation que la nouvelle locomotive appelée à remplacer les D XII et pfälz. P2II se trouverait dotée d’un entrainement à trois essieux accouplés, d’un bissel directeur avant et d’un bogie directeur arrière.

Afin de réduire au maximum l’empattement de la machine, on installa l’essieu directeur avant au plus près du premier essieu accouplé. L’essieu directeur fut relié à l’essieu accouplé médian au moyen d’un système Krauss-Helmhotz. Le pivot avait reçu un jeu de ± 15 mm. Il en résultait un jeu de ± 40 mm pour l’essieu directeur et de ± 25 mm pour le deuxième essieu accouplé. Le bogie arrière pivotait quant à lui de ± 30 mm. De la sorte, il ne restait qu’un entraxe de 3600 mm qui fût solidaire du cadre.

Le faible entraxe existant entre l’essieu directeur avant et le premier essieu accouplé avait amené à rehausser le bloc cylindre. De ce fait, celui-ci avait dû être fortement incliné et cette inclinaison forçait la bielle motrice à entraîner le troisième essieu accouplé.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

Les douze premières machines de la série furent livrées par Krauss en 1908, à destination des chemins de fer du Palatinat, ce qui fit d’eux la première compagnie européenne à mettre en service une loco-tender à la disposition d’essieux 1’C2’. L’on avait encore cru bon de ne pas équiper les machines de surchauffeurs, ce qui se révéla rapidement être une erreur.

Classées comme série P5 par l’administration du Palatinat, les machines reçurent les numéros 310 à 321 pour devenir à la DRG les locomotives BR 77 001 à 77 012 de la série 770.

Après la prise en charge du réseau du Palatinat par l’administration de Bavière en 1911, quatre nouvelles machines furent commandées, suivies de cinq autres en 1913. A la différence des douze premières machines de 1908, les nouvelles livraisons étaient équipées de surchauffeurs Schmidt. Pour compenser l’augmentation de la masse résultant de l’installation de ces surchauffeurs ainsi que d’une installation de préchauffage de l’eau, l’on réduisit la capacité totale en eau de la machine.
Les caisses à eau latérales qui couraient initialement de la cabine de conduite jusqu’au bloc cylindres s’arrêtaient maintenant à l’arrière du premier essieu accouplé. Dans le même temps, le diamètre des cylindres était porté de 500 à 530 mm.

L’une des locomotives de cette nouvelle mouture fut présentée au public par les chemins de fer bavarois lors de l’exposition universelle de Turin en 1911.

Les machines construites en 1911 et 1913 seront classées comme série Pt3/6 par l’administration du Palatinat et porteront les numéros 330 à 333 (1911) et 334 à 338 (1913). La DRG en fera sa série 771 et les numérotera 77 101 à 77 109. Les dernières versions verront également des transformations de la caisse à charbon.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

Les locomotives firent leurs preuves en service. Elles tenaient sans difficulté les 90 km/h malgré le faible diamètre de leurs roues motrices. Elles se retrouvèrent de ce fait fréquemment en service en tête de trains rapides et express sur les lignes tant bavaroises que palatines, notamment entre Ludwigshafen et Neustadt, ou Neustadt et Weißenburg.

Au cours de la première guerre mondiale, on les rencontra également sur l’ensemble des lignes de Bavière, avec une préférence pour la liaison entre Munich et Garmisch-Partenkirchen.

Après la première guerre mondiale cependant, la masse des trains tractés augmentant significativement, les machines quittèrent peu à peu le service principal.
Malgré cela, deux dernières commandes de dix machines chacune furent effectuée en 1923 pour l’ancien réseau palatin d’une part (Machines numéros 401 à 410, numérotées 77 120 à 77 129 par la DRG), et pour le réseau bavarois d’autre part (Machines 6101 à 6110, numérotées 77 110 à 77 119 à la DRG). Ces dernières furent d’abord mises en service dans les environs de Munich pour ne rejoindre l’ancien réseau du Palatinat qu’à la fin des années vingt. Ce furent les dernières locomotives commandées spécifiquement pour le réseau du Palatinat.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

Les locomotives de construction bavaroise et palatine se différenciaient en partie par les accessoires, la disposition des éclairages et le système de freinage. Les versions les plus tardives avaient également reçu une cabine de conduite fermée et des couvercles de caisse à charbon. Vers 1925 enfin, les douze premières machines livrées en 1908 furent à leur tour équipées de surchauffeurs Schmidt. Le tableau récapitulatif ci-dessous permet de mieux identifier les différentes séries construites :

Catégorie / Numéro Länderbahn / Numéro DRG / Type / Année de construction

pfälz. P5 / 310 – 321 / 77 001 – 77 012 / 1’C2’n2 * / 1908
pfälz. Pt 3/6 / 330 – 333 / 77 101 – 77 109 / 1’C2’h2 / 1911
334 – 338 1913
401 – 410 / 77 120 – 77 129 / 1’C2’h2 / 1923
bay. Pt 3/6 / 6101 – 6110 / 77 110 – 77 119 / 1’C2’h2 / 1923

* transformées en 1’C2’h2 en 1925

Toutes les locomotives de ces catégories sont sorties des usines Krauss à Munich.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

L’une des caractéristiques principales de ces machines était bien entendu leur entrainement. Les ressorts de suspension de l’essieu moteur et du bogie arrière étaient disposés au dessus des paliers d’essieux. Les ressorts de suspension des essieux accouplés étaient parcontre disposés sous les paliers d’essieux, à l’intérieur des roues et les leviers de compensation reliant les ressorts entre eux étaient fixés au niveau des paliers d’essieux. Un levier de compensation supplémentaire reliait le ressort de l’essieu moteur au levier s’appuyant sur le premier essieu accouplé.

Grâce à cette disposition, on avait pu installer des caisses à eau débordant sous le cadre et couvrant en partie les roues.
Une autre caractéristique de la machine était sa longue cabine de conduite, large à l’intérieur de 2660 mm et atteignant 3100 mm avec les caisses à eau.

Le fait que la DRG eût repris l’ensemble des 41 machines construites montre que malgré ses caractéristiques extérieures inhabituelles, la machine était performante. Elles restèrent dans leurs régions d’origine jusqu’en 1945.

36 locomotives furent encore reprises par la DB après guerre. La plupart d’entre elles fut radiée avant 1950. Dès 1947, les locomotives 77 001, 77 004, 77 005, 77 007 et avaient été vendues à la société « Allgemeine deutsche Eisenbahnbetriebsgesellschaft », filiale de la très ancienne ADKA, fondée en 1892 en Prusse pour l’exploitation de petites lignes.

La dernière machine en service à la DB, la 77 122 du dépôt de Neustadt/Weinstraße, fut mise hors service en mai 1954. La 77 007 (Krauss 1908/5829) termina sa carrière en 1957 sur la ligne locale de Francfort à Königstein. Une machine, la 77 107, échût à la DR où elle fut affectée au dépôt de Seddin. Elle y resta jusqu’en février 1956.

Catégorie : 1’C2’h2 (initialement n2 pour les P5)
Distribution : Pt36.16
Diamètre des roues motrices : 1500 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1908
Tender : 4t de charbon (Machines d’avant 1914) puis 4,8t.
Nombre total construit : 41
Nombre intégré à la DRG : 41
Numérotation : 77 001 à 77 012 (P5), 77 101 à 77 109 (Pt3/6), 77 110 à 77 129 (BR77 DRG)
Dates de réforme : 1954

BR77 001 (ex pfälz. P5 numéro 310)(Krauss 5823/1908)

BR 77 106 (ex pfälz. Pt3/6 numéro 335)(Krauss 6827/1913)

BR 77 114 (ex bay. Pt3/6 numéro 6105)(Krauss 7995/1923)

La BR 77 en modèle :

Je ne connais qu’un seul fabricant de cette locomotive à l’échelle HO : Rivarossi 1328, 1329, 1359 et 1389. Arnold à l’époque Rivarossi l’avait mise à son catalogue de nouveautés en N.

[POMidi]

Chouette machine à la disposition d'essieux originale

Description toujours aussi précise est intéressante.

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

H148

4-1-9) La série 78

La série 78 ne comprend qu’un modèle de locomotives de type 2’C2’ en deux déclinaisons

4-1-9-1) Les locomotives de série 78 d’origines prussienne et wurtembergeoise

4-1-9-1-1) Séries 78^0-5 – anciennement pr. T18 et anciennement wü. T18

La 63ème session du comité prussien des locomotives se tient à Berlin des 8 au 11 novembre 1911. Le point n°31 de l’ordre du jour concerne la mise en construction d’une locomotive-tender de type 2’C2’h2 ; en d’autres termes, une 232T bicylindres à vapeur surchauffée.
Le président de session n’est autre que Robert Garbe.

La mise en construction d’une nouvelle locomotive était justifiée par le fait que les T12 de la région de Rügen et les T10 de la région de Mayence ne suffisaient plus à assurer le service.

Initialement envisagée comme machine 1’C2’, l’on optait rapidement pour une disposition symétrique des essieux. La chaudière serait reprise de la G8, la boîte à feu et le foyer dériveraient de ceux de la T10 mais agrandis. Des tiroirs de conception Hochwald étaient prévus.
Le seul membre du comité à émettre des doutes sur la disposition d’essieux retenue était M.Gutbrod, directeur des constructions des ateliers de Grunewald (devenus plus tard le fameux Raw Grunewald), qui opposait à cette disposition une mauvaise inscription en courbe serrée aux vitesses élevées. Il appuyait son argumentation par les nombreux déraillements observés sur les locomotives électriques des compagnies américaines New-York Central et New-Haven, qui avaient adopté la même disposition d’essieux.
En réponse, le conseiller Knechtel du KED Elberfeld proposait que l’on limitât la vitesse de la machine à 90 km/h au lieu des 100 km/h initialement prévus.
Dès la 65ème session du comité des locomotives, des 19 au 21 juin 1912, les résultats des premiers essais en marche de la locomotive prototype, qui avait entre-temps été classée comme T18, pouvaient être présentés par Hinrich Lübken, ancien ingénieur en chef des chemins de fer impériaux d’Alsace-Lorraine (EL) et tout nouveau successeur de Robert Garbe.
On peut noter que toutes les locomotives prussiennes conçues à partir de 1912 porteront la marque de Lübken.

La locomotive avait atteint les performances de la P8 sur les lignes les plus exigeantes et n’avait failli lors d’aucun essai. Le seul petit défaut enregistré fut l’apparition de vibrations au-delà de 60 km/h dont les causes relevaient d’une mauvaise répartition des masses entre l’avant et l’arrière de la machine. Le défaut sera corrigé sur les machines de série.

La machine prototype (Stettin 8401) fut testée sur la ligne de Grunewald à Mansfeld, au crochet d’un train de 456t. En comparaison avec la T10, la T18 tractait 6 essieux de plus pour une consommation de charbon réduite de 1,19 kg/km.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

La majorité des locomotives T18 furent construites par Vulcan à Stettin (aujourd’hui Szczecin en Pologne). A partir de 1922, la construction fut également assurée par les usines Henschel.
Les machines destinées aux chemins de fer de la Sarre proviendront quant-à-elles de Hanomag et de la Société Franco-Belge.

Les dix premières machines furent réceptionnées par la Direction (KED) de Stettin et mises en service sur les lignes de l’île de Rügen (Altefähr-Saßnitz) ; les neuf machines suivantes rejoignirent directement le KED de Mayence afin d’y remplacer les T10 sur les lignes de Wiesbaden à Francfort (M) et de Wiesbaden à Mayence.

Les machines de catégorie T18 ont représenté l’aboutissement ultime du développement des locomotives-tender pour le service de voyageurs en Prusse. Elles ont assuré à la DRG, puis à la DR comme à la DB, un service sans faille jusqu’au milieu des années 60.
Les vibrations constatées lors des essais avec la machine Stettin 8401 purent être en grande partie compensée, ce qui permit la mise en service voyageur rapide le la locomotive sur les lignes légères ou mi-lourdes comme la ligne de 135 km reliant Berlin à Stettin.

A partir de la locomotive 78 011, et ce malgré des roues motrices d’un relativement faible diamètre (1650 mm), la machine était rendue apte aux 100 km/h dans les deux sens.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

La locomotive était particulièrement bien adaptée au service de trains directs. Les plaques du cadre de 30 mm d’épaisseur étaient renforcées par des fixations en acier moulé au niveau des pivots des bogies. Entre la boîte à feu et la jonction du corps cylindrique à la boîte à fumée, le cadre portait les caisses à eau ; ce qui en renforçait d’autant la rigidité. De plus, la disposition des caisses à eau à hauteur des essieux accouplés, au centre de la machine, réduisait les conséquences de la formation d’un balourd lorsque les caisses se vidaient au cours du trajet.

Les premières machines furent encore livrées sans préchauffeur de l’eau d’alimentation. Elles furent équipées plus tard d’un préchauffeur de conception Vulcan (ainsi que de conception Knorr), disposé en travers sur le repose pieds devant la boîte à fumée.

Le cahier des charges final de la machine (1924) indique les performances suivantes : 350t à 90 km/h sur le plat ; 340t à 80 km/h en rampe de 3‰ et 315t à 60 km/h en rampe de 6‰.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

La T18 fut mise en construction jusqu’en 1927, ce qui signifie que la DRG poursuivit la construction de la machine. Parallèlement aux KPEV prussiens, les chemins de fer du Württemberg acquirent également des locomotives de catégorie T18. Les locomotives n° 3513 à 3532 livrées en 1919 par la firme Vulcan furent classées 1121 à 1140 aux chemins de fer du Württemberg. L’ensemble des machines livrées aux KPEV, au Württemberg et à la Sarre s’éleva à 534 exemplaires. Parallèlement, les TCCD (Chemins de fer Turcs) commandèrent quelques machines T18.

Aucune T18 ne fit l’objet d’une demande de réparation à l’issue du traité de Versailles. Cependant, à l’instigation de Hinrich Lübken, 27 locomotives T18 avaient été commandées entre 1915 et 1918 à la société Vulcan pour rejoindre les chemins de fer impériaux d’Alsace-Lorraine. Ces machines étaient en tous points identiques aux machines prussiennes. Présentes sur le territoire d’Alsace-Lorraine en 1918 lors de sa réintégration à la France, les machines furent réimmatriculées aux AL sous les numéros 8401 à 8427. Il ne s’agit donc pas à proprement parler de machines « armistice » car elles étaient sur le sol français et dans une compagnie française avant la signature du traité de Versailles.

Une machine, la 8419, fut radiée avant la création de la SNCF. Les 26 locomotives restantes formèrent en 1938 la série 1-232TC 401 à 427 (le numéro 419 restant vacant). Dernières 232T à être mises en service en France, elles étaient attachées aux dépôts Strasbourg, Haguenau, Sélestat, Colmar et Mulhouse île Napoléon. Elles ne quittèrent jamais la région alsacienne. La dernière fut radiée en 1966.

La DRG de son côté intégra en 1925 460 machines prussiennes comme série 780-5 sous les numéros 78 001 à 78 282 et 78 351 à 78 528. Les machines du Württemberg reçurent les numéros 78 146 à 78 165. Lors du plébiscite de la Sarre en 1935, les machines sarroises furent à leur tour intégrées à la DRG sous les numéros 78 283 à 78 328. (Il est à noter que les numéros les concernant avaient été laissés libres).

Il reste encore 508 locomotives T18 en 1945. La DB en récupère 424 et la DR 53. Le reste a soit été trop endommagé par la guerre, soit est resté en possession de compagnies des pays précédemment occupés.

Le DB compte encore 400 machines en service en 1962. Le seul dépôt de Hambourg Hbf en abrite 45. Six ans plus tard seulement, l’effectif total était réduit à 50 exemplaires !

Quelques T18 furent transformées pour fonctionner en réversibilité. Lors de la marche en pousse, le mécanicien se trouvait dans la cabine de la voiture pilote. Le régulateur était ouvert à distance à l’aide d’un servomoteur et fermé à l’aide d’un cylindre à air comprimé. Le chauffeur qui restait dans la cabine de la locomotive était en contact avec le mécanicien par téléphone.

Le dernier dépôt à accueillir des T18 à la DB fut le dépôt de Rottweil où la dernière machine, la BR 78 246, fut radiée en 1975. Elle est aujourd’hui exposée au musée des locomotives à vapeur allemandes de Neuenmarkt-Wirsberg.

La DR de son côté possédait encore environ 40 machines en 1968, réparties entre les dépôts de Cottbus, Seddin, Wustermark, Pasewalk, Jüterborg et Stralsund. La 78 425 fut acheminée à l’unité de recherche (VES) de Halle M pour servir de locomotive de freinage. Elle y fut équipée de freins à contre pression système Riggenbach, d’un injecteur plat Giesl et de pare-fumée Witte.
Lors de la mise en place de la numérotation électronique par la DR, 34 machines étaient encore prévues pour intégration. En 1972 cependant, seules demeuraient la 78 110 du dépôt de Pasewalk et la 78394 du dépôt de Wustermark.

Deux autres machines ont été préservées : la 78 510 par la DB aux ateliers de Witten et la 78 009 par la DR au musée des transports de Dresde.

Catégorie : 2’C2’h2
Distribution : Pt 37.17
Diamètre des roues motrices : 1650 mm
Vitesse maxi : 90 km/h (100 km/h à partir de la 78 010)
Fabricant : Vulcan, Stettin
Première mise en service : 1912
Tender : 4,5t de charbon
Nombre total construit : 561
Nombre intégré à la DRG : 525
Numérotation : 78 001 à 78 528 (numérotation non continue)
Dates de réforme : 1975

BR 78 477 (ex pr. T18)(Henschel 20175/1924)

La BR 78 en modèle

De nombreux constructeurs proposent la T18 en livrée DRG ou DB, DR ou des anciens états, aux échelles HO, N et Z. C’est sans doute l’un des modèles les plus reproduits.

[Lakur]

Dès 1938, les locomotives E19 étaient préparées pour rouler à 220 km/h en service commercial. Seule la guerre l'en empêcha.

Faut quand mêm' êt'juste! c'est quand même l'État nazi (qui avait fait de la E19 sa "machine de propagande") qui, par l'invasion spontanée* de la Pologne fut responsable de cette guerre. On en a parlé beaucoup ces temps-ci...

*J'entends par là: invasion sans déclaration de guerre.

[Rockandrail]

Oui. Et alors? Cela ne change rien au propos. C'est la guerre qui a empêché que la machine fût mise en service à 220 km/h.

[Morvan]

au moins, ils se sont servi de la peinture rouge PAS QUE pour les roues.......................

[rosie03]

Ah, je comprends mieux certains achats

[Rockandrail]

Yess! Rock compulsif!!