Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

Même pas 10 ans... C'est vraiment pas grand chose!

Il y a eu mieux, tu verras.

[XTof_vl]

C'est pas cette firme là qui a participé à Märklin, certainement!

[Rockandrail]

C'est pas cette firme là qui a participé à Märklin, certainement!

C'est Hanomag tout de même. Il ne faut pas oublier qu'ils travaillaient sur cahier des charges. Ils ont fait d'autres machines qui ont duré très longtemps

[Rockandrail]

H22

1-1-5) La série 17

La série 17 comprend dix modèles de locomotive au type 2’C et plusieurs variantes de recherche.

1-1-5-1) Les locomotives de série 17 d’origine prussienne

Au moment où les autres états allemands ont définitivement adopté le type « Pacific » 2’C1’ comme locomotive de vitesse, la Prusse se met à construire de manière complètement désordonnée des machines au type 2’C. Ce sera la série S10 et ses innombrables variantes.

Quand en Saxe, ou ailleurs en Allemagne, on travaille au développement d’une locomotive, on décline le prototype en plusieurs versions permettant d’explorer les diverses possibilités techniques qui se présentent. La catégorie XII saxonne, par exemple, sera expérimentée en version compound : la XII V ; en version à vapeur surchauffée : la XII H ; et en version combinée : la XII HV.

En Prusse, non ! D’un côté, par souci d’économie, on est avare du moindre cylindre, on rogne sur le nombre d’essieux ; mais d’un autre, lors de la mise en développement, on suit des chemins divergents, on change continuellement d’orientation. On mettra donc à l’étude, parfois simultanément, parfois à des années d’intervalle et chez des constructeurs différents, des machines à deux, trois ou quatre cylindres, compound ou non, surchauffées ou pas. Ainsi, à côté des machines à quatre cylindres S10 en 1907, met-on à l’étude un peu plus tard la machine compound S10¹ livrée en 1911. Puis trois ans plus tard encore, une version modifiée de celle-ci voit le jour et pendant sa sortie, on décide de se lancer dans une machine à trois cylindres, la S10².

1-1-5-1-1) Série 17^0-1 – anciennement pr. S 10

En mai 1907, l’assemblée générale des constructeurs de locomotives de Prusse consacre sa 45è session à l’augmentation de la puissance des locomotives. A cette date déjà, l’augmentation prévisible de trafic que les locomotives à deux essieux moteurs accouplés ont déjà du mal à assurer aurait du mener à l’abandon du type « Atlantic » au profit de machines à trois essieux moteurs accouplés.
Ce ne fut pas le cas. Tout au contraire, Robert Garbe soutient la construction de la S9 (BR14⁰). Il propose la construction d’une locomotive qui utiliserait la chaudière et le châssis de la P8. On voit alors les ébauches d’une variante de 2’B1’ et d’une machine à deux essieux accouplés et essieux porteurs. Le troisième essieu porteur se serait trouvé entre le bogie avant et le premier essieu moteur accouplé. Une sorte de machine 2’1B ou 212 en désignation française.
Cette ébauche reste cependant en l’état car on ne souhaite pas retarder les essais prometteurs de la S6 (BR13^10-12), et qu’entre-temps les usines Schwarzkoff ont mis à l’étude pour leur compte deux locomotives test au type 2’C conçues sur le modèle de la P8.

La chaudière de la P8 est renforcée, son châssis devant en principe être conservé. Garbe propose immédiatement de la doter d’une motorisation bicylindre à vapeur surchauffée de type 2’Ch2. Mais le ministère des travaux publics penche pour une autre solution : afin de rentabiliser au mieux les frais de développement investis dans la mise au point des S6 et P6, que Garbe lui-même avait soutenue, le ministère tranche en faveur d’une machine à quatre cylindres à surchauffe et simple expansion. Les travaux réalisés au même moment en Allemagne du sud (en Bavière) sur la double expansion et le type « Pacific » 2’C1’ sont soigneusement ignorés.

Les deux machines test de Schwarzkopff sont bientôt classées comme S8. La première des machines est présentée à l’exposition universelle de Bruxelles en 1910. Mais les essais poursuivis sur la deuxième machine ne répondent plus aux attentes, la chaudière étant notamment sous dimensionnée.

La société Vulcan de Stettin est alors chargée de revoir les caractéristiques des machines. Dès 1911, la version améliorée est présentée à Turin. La pression de la chaudière a été portée à 14 bars et la grille du foyer agrandie. Les quatre cylindres attaquent ensemble le premier essieu accouplé. L’essai est probant. En plus des deux machines modifiées, on en commande 200 autres. Une commande supplémentaire pour cinq machines encore renforcées suivra.

A la suite du traité de Versailles, 31 machines vont à la Pologne, 16 à la Belgique, 12 aux AL, 6 à la Lithuanie et une à l’Italie.
Une machine est réformée dès 1925 à la suite d’un accident. Les 135 machines restantes sont intégrées à la DRG sous les numéros 17 001 à 17 135.

Jusqu’au début des années 30, les machines S10 assureront – avec leurs cousines S10¹ et S10² – le service voyageur express en Allemagne du nord. Le dépôt d’Osnabrück détient 35 machines affectées au service Hambourg – Altona – Brême – Münster – Aix-la-Chapelle.

Mais dès le début des années 30, elles doivent céder du terrain devant le nouvelles constructions de machines S3/6 (les BR18⁵) entreprises par Henschel et les trois premières locomotives unifiées de la série BR03.

L’usure rapide des machines due à la pression générée par le système de vapeur surchauffée à quatre cylindres déclenchera leur réforme, laquelle sera largement entamée en 1935. Très peu de S10^0-1 survivront plus de vingt ans. A la fin de la deuxième guerre mondiale, seules subsistent cinq machines de la série. Parmi elles, les 17 039, 17 102 et 17 107 qui finissent comme machines de freinage à Grünewald. La 039 et la 102 sont ferraillées le 20 septembre 1948 ; la DB récupère la 17 055 et la 17 115 qu’elle ferraillera le 3 mai 1954. La DR est-allemande qui avait récupéré la 17 107 la ferraillera le 15 février 1951.

Catégorie : 2’Ch4
Distribution : S35.17
Diamètre des roues motrices : 1980 mm
Vitesse maxi : 110 km/h
Fabricant : Schwarzkopff
Première mise en service : 1910
Tender : pr.2’2’T21,5 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 207
Nombre intégré à la DRG : 135
Numérotation : 17 001 à 17 135
Dates de réforme : 1935 - 1954

17 006 (pr. S10 n°1000 Breslau) Schwarzkopff 4757/1911

Modèle TRIX H0 22504 de la BR 17 0-1 DRG (S10) n° 17 007

[Rockandrail]

H23

1-1-5-1-2) Série 17^10-11 – anciennement pr. S 10¹ Bauart (modèle) 1911

Alors que Schwarzkopff et Vulcan à Stettin sont encore en cours de livraison des séries S8 et S10, l’administration centrales des chemins de fer de Prusse entame des discussions avec la firme Henschel pour la livraison d’une machine à quatre cylindre compound au type 2’Ch4v.

Ce n’est pas Garbe – lequel avait depuis la mise en service des locomotives à vapeur surchauffée et à simple expansion abandonné à leur profit le développement de machines compound – qui est à l’origine du projet. La décision émanait directement du ministère des travaux publics.

De toute évidence, à l’image de ce qui se faisait au sein des autres états Allemands, la Prusse ne pouvait plus faire l’impasse sur le développement de machines combinant le vapeur surchauffée à la double expansion. On attendait des machines compound une économie de charbon substantielle. Ces économies devaient non seulement compenser le coût d’entretien plus élevé de ce type de machines mais les rendre plus rentable.

C’est donc à un ingénieur issu des écoles de l’Allemagne du sud, Georg Heise, que revient de diriger la construction des machines chez Henschel. La tâche n’était pas simple face à l’hostilité déclarée de Garbe. Celui-ci ne pouvait pas frontalement s’opposer à la décision du ministère mais travaillait de son côté à la conception d’une machine qui reprenait en tout point les caractéristiques des S10 de première génération à quatre cylindres indépendants tout en ayant la possibilité, suivant le vent, d’en faire soit une machine compound, soit une machine à simple expansion.

Du côté de Henschel, on en revient à l’entraînement de Glehn sur le deuxième essieu accouplé grâce à un déplacement des cylindres à basse pression vers l’extérieur. Le 29 avril 1911, Henschel est mis en demeure de livrer à tout prix une machine dans le courant de l’année, dont la charge par essieu ne dépasse pas 17t. En effet, le dépôt de Halle attend impatiemment de nouvelles locomotives pour faire face à la concurrence des nouvelles S3/6 bavaroises sur la ligne de Nuremberg et auxquelles il ne peut opposer que des P8.

La première S10¹ est donc livrée en octobre 1911 et immédiatement mise à l’essai. Dix machines seront livrées pour la fin de l’année avec très peu de modifications résultant des essais de la première. Trois des machines vont à Halle et Stettin, deux vont à Bromberg et Posen.
1912 voit la livraison de 26 machines supplémentaires réparties entre les dépôts de Bromberg, Dantzig, Mayence, Stettin, Breslau et Posen.
Suivent en 1913 33 machines puis 30 autres attribuées à Königsberg, Altona (Hambourg), Hanovre et Magdebourg.
Enfin, à cheval sur 1913 et 1914, une dernière série de 50 machines au freinage amélioré est livrée dont 4 iront finalement à la DRG.

Même Garbe doit reconnaître que les locomotives dépassent les espérances et sont les machines les plus puissantes jamais mises en service en Prusse.

Catégorie : 2’Ch4v
Distribution : S35.17
Diamètre des roues motrices : 1980 mm
Vitesse maxi : 120 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1911
Tender : pr.2’2’T31,5 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 153
Nombre intégré à la DRG : 153
Numérotation : 17 1001 à 17 1153
Dates de réforme : 1954 (DB) à 1964 (DR)

BR 17 1010 (anciennement pr.S10 1, Bauart 1911, 1103 Osten et Bromberg) (Henschel 11162/1912). Notez l'entraînement sur le deuxième essieu qui la distingue de la S10 et donc des machines remises aux AL en 1919.

1-1-5-1-3) Série 17^11-12 – anciennement pr. S 10¹ Bauart (modèle) 1914

En 1913, le successeur de Garbe reprend les caractéristiques de la S10¹ avec pour objectif de réduire le poids total en charge de la machine en la dotant d’un économiseur d’eau. Les cylindres sont avancés entres les essieux du bogie avant mais on conserve l’entraînement de Glehn. Au final, les différences entre les deux sous séries de S10¹ restent mineures.

Les performances des machines sont exceptionnelles. La vitesse est poussée jusqu’à 152 km/h alors que le programme initial était de pouvoir tracter 450t en plat à 100 km/h ; 445t en rampe de 5/1000 à 70 km/h et 390t en rampe de 10/1000 à 50 km/h. La livraison des huit premières machines du modèle 1914 aux chemins de fer devenus du Reich suite à la centralisation de guerre précipite l’interruption de la construction des S10 de première génération.

En résumé, la S10¹ sera LA locomotive de vitesse des KPEV. Jusqu’à l’apparition des premières machines DRG de série unifiée, le parc de locomotives S10 va se répartir le service comme suit :

- Les S10 à simple expansion sont principalement en Allemagne centrale et occidentale
- Les S10¹ sont plutôt en Allemagne du nord et de l’est
- Les S10² (que nous étudierons plus loin) dépendent du dépôt de Cologne et
font le service du Rhin.

A la mise en service des BR01 en 1925, les S10¹ perdent une partie de leurs affectations pour être finalement rétrogradées aux services locaux et régionaux (Personen und Eilzüge) lors de l’arrivée des BR03. Cependant, leur robustesse et leur puissance leur assurent une prolongation de service. Alors qu’aux alentours de 1935, la plupart des S10 à simple expansion ont été réformées, les S10¹ sont toujours en service.

A l’exception de cinq d’entre elles (les 17 1158, 17 1176, 17 1177, 171198 et 171199), toutes les S10¹ modèle 1914 (81 machines) se retrouvent à la DB après la deuxième guerre mondiale. Bien qu’elles soient en bon état, la DB s’en débarrasse rapidement et les envoie à la casse en Yougoslavie en treize trains de locomotives entre juillet 1951 et mars 1952. Les cinq machines restantes ainsi que 34 S10¹ modèle 1911 vont à la DR est-allemande. La 17 1119 reçoit en 1949 un tender à condensation récupéré sur une BR52 et un système d’alimentation par poussière de charbon. La DR transformera au total 15 machines de la sorte. Les deux dernières seront ferraillées en 1964. la 17 1055 est préservée au musée des transports de Dresde

Catégorie : 2’Ch4v
Distribution : S35.17
Diamètre des roues motrices : 1980 mm
Vitesse maxi : 120 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1914
Tender : pr.2’2’T31,5 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 85
Nombre intégré à la DRG : 85
Numérotation : 17 1124 à 17 1209
Dates de réforme : 1954 (DB) à 1964 (DR)

BR 17 1163 (pr.S10 1 Bauart 1914, 1111 Altona) (Henschel 13184/1915) en configuration DRG

BR 17 1119 - modification DR avec tender à condensation et alimentation par poussière de charbon système Wendler

BR 17 1077 (Henschel 11 771/1913) modifiée DR avec système Wendler sans tender à condensation.

Modèle Roco H0 43314 – BR 17 11-12 DRG (S10-1) n° 1132

[XTof_vl]

Pourquoi la DB se débarrasse-t-elle de loco en bon état pour les s10.1 en 1954? Avaient-ils assez de locos performantes?

[Rockandrail]

Pourquoi la DB se débarrasse-t-elle de loco en bon état pour les s10.1 en 1954? Avaient-ils assez de locos performantes?

Pour la traction vapeur de vitesse, elle mise tout sur les BR01 et 01-10 rénovées (nouvelles chaudières) et sur les BR03 qui avaient déjà relégué les S10. L'abandon de la vapeur pour les trains prestigieux est déjà à l'ordre du jour: la V200 001 sort dès 1953 pour remplacer les BR01 sur le service du Rhin et les E18 et E19 qui avaient peu servi avant guerre sont mises en service régulier. Enfin, les S10¹ sont des machines compound d'entretien plus complexe. Je pense que tout ça explique leur radiation rapide.

[Rockandrail]

J'ai ajouté (enfin j'essaye avec difficulté) des photos de modèles des S10 et S10¹ dans les deux posts précédents.

[Rockandrail]

H24

1-1-5-1-4) Série 17² – anciennement pr. S 10²

La machine à trois cylindres S10² reprend en gros l’ensemble des composantes des S10 à quatre cylindres, y compris l’entraînement sur le premier essieu moteur. Seules trois machines commandées à part et équipées du procédé Stumpff d’alimentation directe des cylindres conservent l’entraînement sur deux essieux.

La décision de construire une machine à trois cylindres repose essentiellement sur le constat de fragilité du vilebrequin à deux têtes qui équipe les machines à quatre cylindres. Les premiers essais ont lieu au mois de mai 1914.

124 machines seront construites par les firmes Vulcan, Hanomag et BMAG (Schwarzkopff). Après la première guerre mondiale, 15 machines vont à la Belgique, 10 vont à la France (Nord), deux à la Pologne et une à l’Italie.

La DRG intègre 96 machines dans sa numérotation, n° 17 201 à 17 296. L’arrivée des BR03 au début des années trente les relègue au trafic local. 88 de ces machines subsisteront à la fin de la deuxième guerre mondiale qui iront à la DB et seront pour la plupart radiées le 29 septembre 1948. La 17 218 restera affectée à l’école de conduite de Troisdorf comme machine école jusqu’en 1957 où elle sera ensuite remplacée par la BR 62 003. Cette dernière S10² sera ferraillée à Gremberg en 1965.

Les trois locomotives à injection directe (Vulcan 2902 – 2904, 1914) ne présentant plus aucun intérêt économique sont transformées en machines classiques pour deux d’entre elles (17 203 et 17 204). La troisième est louée à la Pologne.

Enfin, le 17 206 sera transformée en machine à haute pression par Henschel en 1926 et portera le numéro H17 206. Elle sera détruite en 1936.

Catégorie : 2’Ch3
Distribution : S35.17
Diamètre des roues motrices : 1980 mm
Vitesse maxi : 120 km/h
Fabricant : Vulcan/Hanomag
Première mise en service : 1914
Tender : pr.2’2’T31,5 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 124
Nombre intégré à la DRG : 96
Numérotation : 17 201 à 17 296
Dates de réforme : 1949 – dernière machine ferraillée en 1965

BR 17 264 (anciennement pr. S10-2 1205 Halle) (Hanomag 7709/1915)

Modèle minitrix 12831 de la BR 17-2 DRG (S10-2) n° 17 253

[Rockandrail]

H25

1-1-5-2) Les locomotives de série 17 d’origine bavaroise

1-1-5-2-1) Série 17³ – anciennement bay. C V

Lors de l’exposition de l’Etat de Bavière de 1896, le constructeur Maffei présente une locomotive de catégorie 2’C à quatre cylindres, vapeur humide et double expansion comme le prototype d’une nouvelle génération .

Comme le laisse supposer le petit diamètre (1870 mm) des roues motrice, la locomotive est prévue pour usages multiples, incluant les services voyageurs locaux et le trafic de marchandises.

Les chemins de fer bavarois acquièrent la locomotive dans l’idée de remplacer les machines B XI (BR 36⁷ et 36^7-8, 2’Bn2 et n2v) arrivées en limite de puissance, par des locomotives à trois essieux moteurs accouplés. La locomotive est confiée en 1897 au dépôt de Munich afin d’y subir des essais intensifs.

A l’issue des essais qui confirment l’utilité de la machine, Maffei reçoit une commande pour d’autres machines de même catégorie et de puissance renforcée. Maffei livre 42 machines entre 1899 et 1901, que les chemins de fer bavarois immatriculent C V. De la sorte, la Bavière se trouve être la première à se doter d’une locomotive à quatre cylindres à double expansion et entraînement de Glehn. Les cylindres intérieurs à haute pression déplacés vers l’avant, sous la boîte à fumée entraînent le premier essieu accouplé ; les cylindres extérieurs à basse pression entraînent le deuxième essieu accouplé à l’aide d’une bielle inclinée et rallongée sur le modèle Heusinger.

Avec une capacité de traction de 200t à 50 km/h en rampe de 10/1000, les machines C V surpassent les B XI.

Malheureusement pour elles, la période qui entoure le tournant du 20è siècle est une période où la technique des locomotives et la demande de capacité de transport évoluent extrêmement rapidement. De ce fait, les C V sont à leur tour vite dépassées par les nouvelles S2/5 (que nous avons décrites plus haut), les S3/5 (que nous allons voir ci-après) et les P3/5 que nous étudierons ultérieurement.

En 1919, les 43 machines sont encore toutes en possession des chemins de fer bavarois. Suite au traité de Versailles, 17 d’entre elles, dont la locomotive prototype de 1896 sont remises à la France. Des 26 exemplaires restants, la DRG en intègre 22 dans sa numérotation, qui deviennent 17 301 à 17 322. La dernière locomotive C V sera radiée en 1930.

Catégorie : 2’Cn4v
Distribution : S35.15
Diamètre des roues motrices : 1870 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1899
Tender : bay.2’2’T21 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 43
Nombre intégré à la DRG : 22
Numérotation : 17 301 à 17 322
Dates de réforme : 1930

bay. C V (BR 17-3) n° 2343 (Maffei 2176/1901) en livrée des K.Bay.Sts.b.