un métier: cheminot

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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
09 Déc 2017, 07:25

Une petite photo en rapport avec le message précédent...

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Bernard Bayle
 
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard dit Papy
09 Déc 2017, 16:48

Bonjour à Tous et plus spécialement à Bernard ,

Bernard MERCI pour ces tableaux de vie d'un monde que l'on ne soupçonne pas même si le train on connait et on est passionné .

A bientôt
Amicalement
Bernard dit Papy :vieux:
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Re: un métier: cheminot

Messagepar jObiwan
09 Déc 2017, 18:19

:cool: :cool: :cool: :cool: :cool:
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Re: un métier: cheminot

Messagepar sncb_nmbs
10 Déc 2017, 21:00

tient 2B, un p'tit kado orange qui va chez les oranges (cfr. les néerlandais) :


légende photo : 27-04-1981, NMBS, 2604 + SNCF-treinstel TGV 023, bezoek TGV aan Nederland, nabij Nispen. Crédit : Marius Broos
"Il y a plus de bonheur à donner qu'à recevoir"
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
11 Déc 2017, 07:46

Bonjour,

@ Bernard (2B bis) : merci pour cette photo d'un TGV orange. C'est celui envers lequel j'ai toujours autant d'affection, celui de mes débuts au TGV. Il y a une semaine, je suis allé à la rencontre d'un ancien collègue en gare du Nord à Paris. Son TGV est entré en gare avec 1' d'avance. Quand je me suis approché, j'ai constaté que c'était un vieux Sud-Est.....

@ Bernard (dit Papy) : Le chemin de fer est un moyen de transport complexe, tant dans la technique du mobile que de l'infrastructure, mais aussi dans son exploitation et sa commercialisation. Le chemin de fer est un tout : l'avoir saucissonné n'est peut-être pas ce qui a été fait de mieux....
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
11 Déc 2017, 09:14

Le confort des TGV

Le TGV 001

À sa sortie d’usine le TGV 001 est doté de 6 bogies moteurs identiques à quelques micro-détails près pour les bogies extrêmes (adjonction de la brosse de contact, de l’enregistreur de vitesse et des balises de cab-signal). La suspension secondaire est réalisée par des ressorts pneumatiques dits "coussins" Sumiride du fabricant japonais Sumitomo. Ce ressort est placé sous l’appui de l’anneau porteur (pour les bogies articulés des remorques) ou sous le châssis des motrices et repose sur une traverse de charge. Cette traverse est liée par des bielles à l’anneau porteur ou au châssis en formant un parallélogramme déformable. Ce type de coussin, déjà utilisé sous les voitures TEE Inox A4Dtux et Vru, n’accepte que des débattements verticaux : pour les prises de courbe, il faut faire appel à une traverse intermédiaire pivotante. Dans le cas du TGV 001, cette fonction est assurée par des blocs sandwich, se déformant à la torsion et au cisaillement, intercalés entre la traverse de charge et le longeron du bogie. Ce dispositif simple est déjà bien connu pour son application aux locomotives (le plus connu et visible étant celui des BB 4400 kW et BB 67400).


Dès les premiers tours de roues, le confort vibratoire du TGV n’interpelle pas outre mesure, il est même perçu comme bon. Les performances, la vitesse et les innovations ont-elles occulté la qualité du confort qui, petit à petit, se dégrade inexorablement ? Y a-t'il eu de l’eau du circuit des toilettes qui s’est répandue dans le circuit pneumatique alimentant la suspension, autrement dit de l’eau dans le gaz responsable de la "dureté" de la suspension ? Toujours est-il que les nouvelles venues, les rames RTG et les voitures Corail, ont placé la barre du confort, vibratoire en particulier, assez haut. Il n’en faut pas plus pour éveiller l’idée d’adapter cette suspension à ressorts métalliques au TGV 001. De plus cette solution est jugée économique par son absence de consommation d’air et de maintenance ou de réglage des valves de nivellement. Pour cette expérimentation, la remorque de 1ère classe sera encadrée par deux nouveaux bogies porteurs de type Y 226 B. Ce n’est pas non plus la panacée et les remorques sont de plus excitées par de désagréables ondes longitudinales. Les tentatives d’amélioration du confort du 001 en resteront là.


Les TGV PSE

La période passée aux essais en tant que chef de bord étant terminée, je retourne à mon affectation précédente, le bureau d’études des caisses des automoteurs et des TGV. Après l’euphorie due aux bonnes performances techniques des rames de présérie du TGV PSE suivie par une mise en service commercial plutôt réussie des rames de série, eu égard à l’ampleur du projet, il apparait maintenant que le confort vibratoire du TGV est en train de devenir un vrai problème. On ne peut plus jouer l’autruche face aux remontrances des voyageurs. Le sujet est posé sur la planche (à dessins) et, au risque d’être un peu grivois, on peut dire que tout aura été tenté pour sauver cette suspension métallique en s’obstinant à tourner autour du pot. Il faut préciser que, les rames sortant de construction à cadence soutenue, si une solution miracle avait émergé, elle aurait fait l’économie de bouleversements techniques importants. Néanmoins, faute de résultats encourageants, voilà que la suspension pneumatique refait surface. Claude Sery est informé par son Chef de Division qu’une remorque R5 (appelée R15) sera extraite de la composition de la rame 10 et sera mise à disposition pour des essais de suspension pneumatique. Claude et moi avons couché sur le papier les dessins d’ensemble et de détails pour l’installation d’une suspension pneumatique à la R15. Claude a la responsabilité de la partie bogie et des composants de la suspension, moi celle de l’adaptation sur la caisse. L’exécution des pièces et le montage de l’ensemble sont réalisés par l’Atelier de Bischheim. La remorque est prête au printemps 1979.

La suspension est réalisée par un empilage de pièces. On trouve de haut en bas :
• le ressort pneumatique composé d’une membrane sertie à sa partie supérieure sur une plaque de fermeture, d’une membrane souple qui accepte les mouvements verticaux, transversaux et de torsion, et d’un pot autour duquel la membrane est emmanchée à force afin de supporter la charge et garantir l’étanchéité. En outre, le pot referme un ressort métallique faisant office de suspension de "secours". La plaque de fermeture est en contact avec la potence de l’anneau porteur. Les membranes sont à présent fournies par le manufacturier allemand Continental. L’alimentation en air se fait par le dessus de la plaque de fermeture.
• Une structure tubulaire qui supporte la charge et qui renferme le réservoir d’air associé à la membrane d’une contenance de 108 litres. La tuyauterie de communication entre les deux suspensions est prise sur un siège logé dans la virole de chaque réservoir. Cette tuyauterie possède un clapet anti-retour en cas d’avarie d’un coussin.
• Une structure sur laquelle repose l’ensemble réservoir et dont la hauteur ménage le montage de l’amortisseur transversal caisse-bogie. Cette pièce est montée sur le longeron de bogie.
• Un amortisseur vertical monté entre la plaque de fermeture et la potence de l’anneau porteur complète l’installation.
• Comme nous en sommes restés aux expérimentations faites sur le TGV 001, les réservoirs d’air supplémentaires en amont des valves de nivellement sont maintenus.

La hauteur de l’empilage est telle qu’elle se substitue à celle du ressort métallique et de sa chaise de repos. Attendu que la membrane est directement appliquée sous l’anneau porteur, ce montage est appelé "plan haut". Il a l’avantage de se passer de barres de torsion antiroulis pour le respect du coefficient de souplesse.

Le premier montage testé est en plan haut. La remorque est attelée par une barre d’attelage reliée à la traverse inférieure de l’anneau porteur et à l’autre bout à un wagon couvert à bogies Gass pour rouler à au moins 140 km/h (le choix du wagon a été fait dans l’urgence). La voiture de mesures est une Grand Confort de la Division MED (essais dynamiques). La veille de la première circulation de la R15 en suspension pneumatique, je passe par chez Claude qui a préparé les victuailles, les matelas gonflables et les duvets.

Nous passons une nuit à bord de "notre" R15 afin d’être fins prêts à l’aube de ce que nous espérons être un jour J. Et nous n’en serons pas déçus ! La rame d’essai, tractée par une incontournable BB 15000 et R15 en fin de convoi, est mise à quai n°1 de la gare de Strasbourg. Elle doit circuler sur la boucle Strasbourg-Nancy-Metz-Reding-Strasbourg pour établir des mesures de confort sur un parcours de référence. Quelques minutes avant le départ, MM. Garde, Metzler, Forray et Révillon (l’aréopage de la Direction du Matériel) prennent place à bord. Dès la première montée en vitesse, le confort y est remarquable, la voiture glisse au dessus de la voie. Claude, notre monteur de Bischheim André Zylliox et moi "vibrons" de l’intérieur de satisfaction. A 140 km/h, on enregistre une note de confort vertical de 40 heures alors que dans le meilleur des cas, le confort avec la suspension métallique peine à atteindre les 18 heures.

La note de confort est calculée par un algorithme et une pondération à partir de l’accélération mesurée en caisse dans la direction étudiée (transversale, verticale ou longitudinale). Elle est exprimée en heures et est censée représenter le temps au bout duquel un individu normalement constitué éprouve une certaine fatigue. Les accéléromètres sont fixés au plancher du véhicule, de préférence à une fixation au siège car ce dernier peut se révéler être un atténuateur ou un amplificateur vibratoire en fonction de ses caractéristiques mécaniques et de son état de charge).

Afin d’étayer un dossier comparatif, la R15 circulera tour à tour équipée de ressorts métalliques de bogies moteurs TGV, de voitures VTU et de rames RTG. Enfin, la R15 clôturera cette campagne d’essais par une version plan bas, laquelle donnera les meilleurs enregistrements. Face à ces résultats remarquables, la décision est prise d’étendre l’essai à la moitié d’une rame TGV en suspension pneumatique. C’est la rame TGV PSE n°10 qui est désignée pour cette application. Claude et moi reprenons partiellement nos dessins pour une réalisation plus industrielle que dans le cadre de l’expérimentation de la R15 isolée. L’adjonction des réservoirs supplémentaires ne sera pas reconduite, ayant été prouvé que leur influence n’était pas quantifiable.



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Re: un métier: cheminot

Messagepar Pierre bis
11 Déc 2017, 10:02

Bernard Bayle a écrit:
... il apparait maintenant que le confort vibratoire du TGV est en train de devenir un vrai problème. On ne peut plus jouer l’autruche face aux remontrances des voyageurs.
...


Je me souviens de mes premiers voyages en TGV au milieu des années 80. C'était effectivement un vrai problème, du moins sur la LGV car aux vitesses usuelles des lignes classiques on ne ressentait rien de spécial. Mais à 260 (vitesse des début, rapidement portée à 270) c'était vraiment gênant. Cela laissait le sentiment qu'il fallait choisir entre vitesse et confort. Dans mon souvenir ce fut assez rapidement corrigé mais je ne saurais dire à quelle date (tu le saura bien mieux). je me souviens juste que je prenais régulièrement le train pour aller aux sports d'hiver et qu'une année les vibrations ont disparu.
Une brute qui tourne en rond ne va pas plus loin que deux intellectuels assis (Michel Audiard revisité)
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
11 Déc 2017, 15:40

Pierre bis a écrit:Dans mon souvenir ce fut assez rapidement corrigé mais je ne saurais dire à quelle date (tu le saura bien mieux). je me souviens juste que je prenais régulièrement le train pour aller aux sports d'hiver et qu'une année les vibrations ont disparu.

Pierre,

La réponse viendra d'ici peu.....
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
13 Déc 2017, 10:37

les essais de la suspension pneumatique se poursuivent.

La rame TGV PSE n°10 ainsi équipée (4 bogies porteurs sur 7, coté 1ère classe) est sortie des Ateliers de Bischheim. À l’évidence, dès les premiers tours de roues, le niveau de confort est bien en-deçà de celui constaté sur la R15 isolée. Les circulations, tant sur ligne classique que sur le tronçon sud de la LGV (ligne à grande vitesse), ont confirmé ce constat décevant. Cette expérimentation sera complétée par un dispositif appelé "plan bas ": en fait, les éléments constitutifs de la suspension sont les mêmes, il suffit d’inverser le ressort pneumatique et le réservoir d’air normalisé d'une contenance de 108 litres inséré dans une structure métallique*, ce dernier se retrouvant appliqué sous la potence de l’anneau porteur. Les essais se feront de manière comparative avec ce qui a été réalisé en "plan haut". Les résultats sont un peu meilleurs en plan bas, globalement meilleurs que la meilleure solution à ressorts métalliques, mais pas suffisamment bons pour décider d’une application de série. À noter que durant ces deux phases d’expérimentation, seuls les bogies porteurs ont été équipés en suspension pneumatique, les bogies moteurs des remorques extrêmes conservant leur suspension métallique d’origine.
* un réservoir d'air normalisé ne peut pas servir de structure, il ne peut que contenir de l'air et son montage répond à des critères précis.

Pendant ce temps-là, les rames de série entament le service commercial avec l’apparition des plaintes des voyageurs évoquées ci-dessus. Un autre événement va faire renaitre l’intérêt de la suspension pneumatique : la commande des TGV postaux. Ces rames assureront le transport de courrier conteneurisé dont le chargement se fera depuis un quai spécialisé. L’altitude du plancher d’un véhicule ferroviaire par rapport au niveau du rail varie sensiblement : en effet, même à l’état statique des remorques du TGV, si l’on additionne l’usure des tables de roulement jusqu’à la réforme des roues, l’écrasement des suspensions métalliques primaires et secondaires dû à la charge, l’amplitude peut atteindre 160 mm, dont la plus grande part est attribuée à la suspension secondaire. Or, la hauteur du ressort pneumatique est insensible à la charge, c'est la pression intérieure de la membrane qui varie : cette vertu s’avère donc bien adaptée au TGV postal pour garantir une relativité de l’altitude entre le quai et le véhicule la plus faible possible. De plus la notion de confort est bien loin des préoccupations pour le transport du courrier ! Il arriva qu’un jour, je reçus l’instruction de constituer deux collections des dessins de montage et de détails de la suspension "plan haut " de la rame 10, de prendre un train pour La Rochelle et de les remettre au bureau d’études d’Alsthom à Aytré. À quelques "bricolos" près, la suspension des TGV La Poste est celle que Claude et moi avions dessinée….


Lors de l’inauguration du TGV PSE, le président de la République, François Mitterrand, donne le feu vert à la construction du TGV Atlantique. Au fil du temps, il se dit que ce TGV sera un TGV de 2ème génération, plus performant. La qualité du confort en sera l’une de ses composantes. Alors, le Directeur du Matériel (Roger Forray) et le chef de projet du TGV A (François Lacôte) demandent au Département Construction (dont Gérard Coget en est le Chef) de reprendre le dossier du confort des TGV. Pour cela, on repart d’une feuille déjà bien griffonnée qui est la rame 10 du TGV PSE et d’une feuille blanche que sera le TGV 001, lequel retrouve sa destinée initiale : un prototype. Lors des essais précédents, les résultats obtenus sur la rame 10 ont mis en exergue un phénomène qui est appelé "l’effet de rame", lequel n’avait pas été décelé sur la R15 isolée. Il a été prouvé que le comportement vibratoire d’une voiture se transmet aux autres (même au-delà des véhicules adjacents) au travers des éléments de liaison entre les caisses, la rotule en particulier. Dans ce contexte, la base de la nouvelle étude est le découplage des caisses.

Dans le cas d’un TGV classique, la caisse d’une remorque comprend une extrémité dite "porteuse" qui, par l’intermédiaire d’une structure nommée "anneau porteur", s’appuie sur deux ressorts reposant sur chaque longeron du bogie. L’autre extrémité dite "portée" repose sur l’anneau porteur de la remorque adjacente par l’intermédiaire d’un anneau fixe (boulonné) ; la liaison entre les deux anneaux est réalisée par une rotule qui garantit tous les degrés de liberté et assure également la fonction de choc et traction. Les remorques extrêmes ont aussi une extrémité portée, leur extrémité porteuse étant tout simplement constituée par leur châssis reposant sur le bogie d’extrémité. Il en va ainsi depuis les extrémités du tronçon articulé vers le centre de la rame. Le point de rencontre mécanique est toujours la remorque R4 (remorque bar), ce qui fait qu'elle est encadrée par deux anneaux porteurs et repose donc sur quatre ressorts.









C’est le principe de la R4 classique qui est retenu pour le TGV 001 nouveau. Chaque caisse repose sur quatre ressorts, pas de rotule entre les caisses, la fonction choc et traction étant assurée par une barre d’attelage, à l’identique de celle qui relie les voitures RIB. En outre, la demi-coquille de verrouillage de la barre supporte un cadre et les passerelles d’intercirculation.
(à suivre)
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Re: un métier: cheminot

Messagepar sncb_nmbs
13 Déc 2017, 21:35

(à suivre)

Mais nous suivons :bave: :applause: :cool:
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