un métier: cheminot

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Re: un métier: cheminot

Messagepar JFK
24 Déc 2017, 15:10

Même si je participe pas souvent à ce topic, la lecture de tes posts est toujours très intéressante.
C'est vraiment une époque que j'aurais voulu connaitre.

Pour en revenir à la suspension pneumatique, elle présente un autre avantage.
Comme les freins y sont asservis, quelque soit la charge, la distance de freinage sera toujours la même pour la même dépression dans la CG.
Malheureusement, il y a aussi un inconvénient.
Sur certaines sections de lignes (le tunnel parisien de la ligne D par exemple), on peut être très limité en vitesse puisqu'en cas de suspension isolée, on considère que le frein d'un essieu l'est aussi.
Sur certains matériels, c'est même pire, on considère que le bogie a une boite chaude avec toutes les restrictions de circulation qui vont avec...

Heureusement, les suspensions pneumatiques sont très fiables et l'un des rares cas que je connaisse avec isolement de la suspension était dû à l'état de la voie...
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
24 Déc 2017, 18:05

JFK a écrit:Même si je participe pas souvent à ce topic, la lecture de tes posts est toujours très intéressante.
C'est vraiment une époque que j'aurais voulu connaitre.

Pour en revenir à la suspension pneumatique, elle présente un autre avantage.
Comme les freins y sont asservis, quelque soit la charge, la distance de freinage sera toujours la même pour la même dépression dans la CG.
Malheureusement, il y a aussi un inconvénient.
Sur certaines sections de lignes (le tunnel parisien de la ligne D par exemple), on peut être très limité en vitesse puisqu'en cas de suspension isolée, on considère que le frein d'un essieu l'est aussi.
Sur certains matériels, c'est même pire, on considère que le bogie a une boite chaude avec toutes les restrictions de circulation qui vont avec...

Heureusement, les suspensions pneumatiques sont très fiables et l'un des rares cas que je connaisse avec isolement de la suspension était dû à l'état de la voie...

Là, c'est moi qui apprend quelque chose. Je pensais que la suspension pneumatique était indépendante du frein puisqu'alimentée par la CP.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar JFK
24 Déc 2017, 19:24

Dans l'absolu, oui.
C'est juste la pression aux cylindres de frein qui est plus ou moins importante suivant celle dans les boudins de suspension, afin que le conducteur ne soit pas gêné avec une efficacité du frein variant à chaque arrêt.

Edit: j'espère avoir été assez clair pour ceux qui ne s'y connaissent pas trop en technique. :siffle:
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Re: un métier: cheminot

Messagepar joseph
28 Déc 2017, 09:43

hello,

tout ceci est très intéressant. :cool:
@ JFK: saurais-tu nous expliquer techniquement comment marche le lien entre la suspension et le freinage? ça m’intéresse beaucoup.
C'est un système sur le principe d'un détendeur?
tant que ça fume, c'est du train!
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Re: un métier: cheminot

Messagepar JFK
28 Déc 2017, 13:08

Absolument pas. :mrgreen:
A mon niveau, ce n'est que le principe de fonctionnement... :|
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
29 Déc 2017, 12:03

Bonjour,

L'illustration ci-dessous représente les principaux éléments constitutifs d'une suspension pneumatique.
Je demande au lecteur de bien vouloir être indulgent sur les points suivants:
- il ne s'agit que d'un schéma de principe.
- le dessin est obtenu sous Word, ne disposant pas de logiciel de dessin plus élaboré.
- le document a été réalisé sur la base de mes souvenirs, que je pense sont encore bien ancrés, d'après les études réalisées il y a quelques 35 années. Comme évoqué dans les pages précédentes, en tant que dessinateur aux caisses et structures, j'avais dessiné tous ces empilages de pièces liées à la caisse mais aussi toutes les tuyauteries nécessaires au fonctionnement de la suspension (mon comparse Fabrice se chargeant quant à lui de la partie sur bogie).


Description des repères:
-1: membrane pneumatique. A noter que lorsque celle-ci est gonflée, la cote nominale entre le dessus du pot et le dessous de la plaque de fermeture de la membrane est de 30 mm.
-2: réservoir d'air additionnel dont la capacité varie en fonction de l'espace disponible.
-3: pot contenant une suspension métallique, dite "suspension de secours". Attendu que rien n'interdit de rouler avec une suspension dégonflée, son rôle est essentiellement d'accepter les gauches de voie. L'écrasement possible de cette suspension est de 10 mm.
-4: valve de nivellement. Celle-ci se comporte comme un robinet. Lorsque la suspension est dégonflée, le levier de commande de la valve ouvre le circuit d'alimentation en air (CP). Arrivée au point mort, la valve se ferme. Lorsque la suspension fonctionne, la valve admet de l'air ou en laisse échapper afin de maintenir la cote nominale de 30 mm. Afin de minimiser la consommation d'air, la valve a une plage morte de ± 10 mm.
-5: tige de commande de la valve. Cette tige comporte une rotule à chaque extrémité montée sur un filetage. C'est en jouant sur sa longueur que l'on règle la hauteur de la suspension.
-6: valve d'échappement. C'est une valve de sécurité reliant la caisse au bogie par un câble. En cas de dysfonctionnement de la valve de nivellement créant un surgonflage, le câble tendu agit sur la valve de sécurité en la mettant à l'atmosphère. Cette valve sert également de purge des suspensions.
-7: câble de déclenchement de la valve de sécurité.
-8: valve différentielle. Cette valve comporte deux clapets avec une même valeur de tarage. Dans le cas où une suspension serait défectueuse, les clapets de cette valve s'ouvrent sous un écart de 1 bar et met les deux suspensions en communication.
'9: robinet d'isolement de la suspension.

Réglage de la suspension:
Lorsque nous avions réalisé les montages, Fabrice et moi nous placions chacun de part et d'autre du bogie. Avec un mètre à ruban, nous relevions la hauteur de la suspension (repère sur la plaque de fermeture et le longeron de bogie). Nous nous communiquions la cote relevée. Puis, au top donné, nous actionnions chacun la valve d'échappement durant 2 secondes. Une fois la suspension regonflée dont le levier de la valve de nivellement était en position neutre, nous relevions la nouvelle cote de gonflage. Puis, le cas échéant, nous agissions sur la longueur de la tige de commande jusqu'à l'obtention d'une cote de gonflage identique des deux cotés.

Les pressions:
La pression dans la CP est en général de 9 bars. Par contre, à l'époque des BB 27000, il était question de la porter à 10 bars, pression utilisée par bon nombre de réseaux européens.
La pression dans la membrane et son réservoir additionnel. Elle résulte de la charge à porter appliquée sur la surface intérieure de la membrane. Dans le cas d'une remorque intermédiaire de TGV, celle-ci se situe à environ 4,80 bars à vide. En charge avec les voyageurs, celle-ci s'élève à environ 5,2 bars.

Les plans d'appui : représentés en traits mixtes, celui du haut représente le plan d'appui des TGV munis d'anneaux porteurs (TGV PSE, TGV A, TGV R, TGV PBA, TGV PBKA et TGV POS). Celui du bas, représente le plan d'appui des remorques extrêmes de tous les TGV ou des TGV non munis d'anneaux porteurs (TMST, TGV Duplex).

La suspension pneumatique et le frein.
Je me suis renseigné auprès d'un pote conducteur de TGV officiant au pôle d'appui et autorisé à tous types de TGV et sur toutes les lignes LGV. Il a consulté les divers guides de dépannage sans y trouver trace d'une quelconque corrélation avec le système de freinage. Afin d'en être certain, il s'est aussi rapproché des experts en dépannage TGV qui lui ont confirmé qu'il n'y a aucune interaction entre les suspensions et le freinage.
Ce qui ne me surprend pas puisque, pour qu'il y ait un quelconque asservissement, il faudrait que les suspensions soient dotées de manostats, ce qui n'est pas le cas, du moins en TGV.
Enfin, il m'a confirmé qu'en cas d'avarie d'une suspension, après isolement de celle-ci, la vitesse sur LGV est limitée à 270 km/h, ce qui tendrait à prouver que les enseignements appris lors des circulations que nous avions effectuées suspensions dégonflées, ont bien été pris en compte.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar JFK
29 Déc 2017, 13:01

Pour le TGV, ne le connaissant pas, OK.
Mais pour d'autres matériels, les deux sont bien "liés" comme sur les Z20500 par exemple.

PS: allant bosser, je n'ai pas encore lu ton post en entier.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
29 Déc 2017, 14:16

JFK a écrit:Pour le TGV, ne le connaissant pas, OK.
Mais pour d'autres matériels, les deux sont bien "liés" comme sur les Z20500 par exemple.

PS: allant bosser, je n'ai pas encore lu ton post en entier.

Effectivement, il semblerait que ce soit le cas sur les Z 20500.
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Re: un métier: cheminot

Messagepar bnicolas1987
29 Déc 2017, 16:46

Hello,
Je sais que pour chez nous c'est également le cas avec les voitures à deux étages IC 2000 avec lesquelles nous avons des restrictions de freinage en cas de suspension pneumatique isolée.

Merci Bernard pour ces récits ferroviaires, j'ai eu un grand plaisir de les lire. (D'ailleurs, un de mes collègues conducteurs aux CFF est le fils de ton collègue M. Sery)

A+

Nicolas
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Re: un métier: cheminot

Messagepar Bernard Bayle
29 Déc 2017, 17:47

bnicolas1987 a écrit:(D'ailleurs, un de mes collègues conducteurs aux CFF est le fils de ton collègue M. Sery)

A+

Nicolas

Oui, j'ai eu l'occasion de le rencontrer assez récemment, malheureusement pour les obsèques de sa maman....
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