Bonjour,
ÉpilogueEn résumé, le confort des TGV (celui-ci varie légèrement avec l’état de la voie et des tables de roulement des roues) se situe à 300 km/h :
- en vertical entre 22 et 25 heures.
- en transversal entre 12 et 15 heures, passant à 18 heures à 220 km/h et à 25 heures à 160 km/h.
A titre de comparaison, la voiture Corail (référence incontestée en la matière) affiche un confort de 25 /26 heures en vertical à 160 km/h et d’une vingtaine d’heures à 200 km/h. Par contre le confort de la voiture Corail est toujours faible en transversal : de l’ordre de 8/10 heures à 160 km/h, il chute sensiblement à 200 km/h (autour de 5/6 heures) et ces notes ne sont même pas imaginables à 300 km/h. Pour en être convaincu, une rame TGV PSE a tracté une voiture Corail à 260 km/h : mon collègue qui avait fait le voyage à bord m'a dit : "j'ai vraiment été content d'en descendre"…
A compter de cette épopée sur les suspensions secondaires des TGV, la SNCF ne commandera plus que des matériels à voyageurs dotés de suspensions pneumatiques dont nous venons de décrire les vertus. Comme nous l’avons vu pour les TGV postaux, cette suspension est insensible à l’état de charge du véhicule : c’est donc un atout supplémentaire pour faciliter l’accès à bord des trains aux PMR (personnes à mobilité réduite). Ainsi les lacunes verticales à combler entre le quai et le véhicule sont d’amplitude bien moindre.
En qualité de Chef de projet TGV A, François Lacôte fut un des artisans majeurs du record à 515,3 km/h, le 18 mai 1990. Le Directeur du Matériel, Roger Forray, ayant fait valoir ses droits à la retraite, c'est lui qui l'a remplacé dans ce poste en juillet de la même année. A cette époque, j'avais quitté le BE des caisses TGV et j'étais en poste au pôle communication. François Lacôte m'avait sollicité pour que je lui vienne en soutien pour la préparation des documents techniques dont il aurait besoin. Un jour, il m'avait convoqué à son bureau et m'avait présenté à un haut responsable de chez Alsthom en déclarant:
"je vous présente B.B. à qui la SNCF doit beaucoup pour le confort des TGV". Le genre de commentaire qui fait toujours plaisir à entendre, même si au fond je n'avais fait que mon boulot...Au cours d'un des échanges que nous avions eus, il m’avait confié que les trois années consacrées à la recherche du confort à grande vitesse (hors TGV postal) avaient couté le prix d’une rame TGV ! Il est clair que ramené au seul TGV PSE, cela représente à peine 1% du projet auquel on peut ajouter 2% supplémentaires pour la grande opération de substitution des suspensions. De nos jours, bon nombre se féliciteraient d'un dépassement de seulement 3% de l'enveloppe.
Et puis, quel qu’en fut le coût, cette suspension SR10 a été appliquée à quelques 700 rames TGV (rames export incluses), voire 750 rames si l’on considère les TMST (Eurostar) et KTX 1 comme des rames doubles, a roulé à 515,3 km/h, puis à 574,8 km/h et les 25 rames AGV commandées en ont également été dotées. Le voyageur est-il sensible aux vertus de la chaine de traction, au captage du courant piloté par informatique et à toutes les innombrables prouesses techniques du TGV ? Je pense que non. Par contre, vis-à-vis du confort, la réponse est immanquablement : oui. Il m’est fréquent, lorsque je voyage en TGV, d’observer les voyageurs qu’ils soient accaparés par un casse-croute, un ordinateur portable, une conversation avec le voisin ou le compagnon de voyage, plongés dans la lecture ou dans un petit roupillon, tous ont une attitude insouciante bercée par le confort de ces rames. Parfois, il m’arrive d’en trouver une "un poil vibrotante", me disant qu’avec un petit réglage ou qu'un reprofilage des essieux ne serait que profitable ; mais au fond ne suis-je pas trop exigeant par excès ?
Après avoir quitté la SNCF, François Lacôte était devenu le Directeur Technique d'Alstom Transport. Lorsqu'en 2007/8 il m'avait embauché pour le projet SAS-VH (voir page 27 du forum), il m'avait présenté la rame AGV :
FL :
c'est une rame entièrement articulée, à motorisation répartie et …. toujours la même suspension ! (sic, la SR10 des TGV PSE).
2B :
les bogies et leurs boites d'essieux ressemblent fortement à ceux du TGV PSE !
FL :
que voulez-vous, on n'a jamais rien fait de mieux…
Un petit air d'AGV !
un petit air de suspension SR10. Toutefois, celle-ci semble être à quatre ressorts pneumatiques par bogie. A lire les caractéristiques de cette RABe 501, on ne peut s'empêcher de relever certaines ressemblances : rame de 200 m de long, entièrement articulée, à motorisation répartie, suspension, bogies de 3,00 m d'empattement, etc...
Bon, il est intelligent de s'inspirer de quelque chose qui a déjà donné satisfaction...
Bon réveillon et joyeux Noël à toutes et tous.