Forum Train

Salut,
je me souviens que le "Chinois" produisait un breuvage étonnant autant que bizarre , le"Mékouélou"(ou quelque chose d'approchant) .
Mais à l'époque on n'avait peur de rien.
jp

Houlala, tu es en deçà de la réalité !

C'est son père qui produisait un breuvage avec des "produits de la jungle". Le tout, un liquide brun façon wagons époque III, macérait dans une bouteille en verre de type "Tropicana". Au fur et à mesure que le niveau baissait, apparaissait un lézard (vidé de ses viscères quand même). J'ai le souvenir d'un gout pas désagréable. J'ai aussi souvenir que nous en avions fait boire à Michèle Laigle et à sa copine Marie-Claude Ramel (nos secrétaires).

Mais c'est vrai que nous n'avions peur de rien !

hmc a écrit:Salut,
je me souviens que le "Chinois" produisait un breuvage étonnant autant que bizarre , le"Mékouélou"(ou quelque chose d'approchant) .
Mais à l'époque on n'avait peur de rien.
jp

Comme suite à notre conversation d'hier et après quelques recherches, je te confirme que le Mei Kwei Lu [ Mékouélou] littéralement "alcool de sirop de rose" est le breuvage qui est traditionnellement servi en fin de repas dans une petite tasse de porcelaine dotée dans le fond d'une hémisphère en verre dévoilant une jeune femme, généralement très très peu vêtue, et qui disparait après absorption du liquide. Les bonnes maisons proposent aussi aux dames la version masculine du mignon petit récipient...

Il y a belle lurette que je n'en bois plus car j'ai du mal à le digérer, un peu comme la boukha [bourra]....

Double Dabeg a écrit:

JFK a écrit:Même si je participe pas souvent à ce topic, la lecture de tes posts est toujours très intéressante.
C'est vraiment une époque que j'aurais voulu connaitre.

Pour en revenir à la suspension pneumatique, elle présente un autre avantage.
Comme les freins y sont asservis, quelque soit la charge, la distance de freinage sera toujours la même pour la même dépression dans la CG.
Malheureusement, il y a aussi un inconvénient.
Sur certaines sections de lignes (le tunnel parisien de la ligne D par exemple), on peut être très limité en vitesse puisqu'en cas de suspension isolée, on considère que le frein d'un essieu l'est aussi.
Sur certains matériels, c'est même pire, on considère que le bogie a une boite chaude avec toutes les restrictions de circulation qui vont avec...

Heureusement, les suspensions pneumatiques sont très fiables et l'un des rares cas que je connaisse avec isolement de la suspension était dû à l'état de la voie...

Pour les VB2N, je ne suis pas vraiment sûr que ce soit lié. On considère une boite chaude, parce qu'il n'y a pas de ressort à l'intérieur du boudin, il y a risque de basculement quand un boudin n'est pas alimenté en air, d'où considérer une boite chaude pour la vitesse. (De mon temps)
Pour les Z2N, on limite en vitesse à 70 km/h. Cette vitesse, si les boudins ne sont pas alimentés, n'est là que pour limiter les efforts mécaniques.
Les Z2N sont équipées d'un autovariable suivant la charge, c'est exact, mais ce n'est pas pris dans la pression des boudins, c'est la valve de pesée qui s'en charge, en pilotant le Q AV, relai auto variable situé entre la VE(MD), électrovalve de conjugaison et la VE(SUB)F, électrovalve de substitution inverse pour les motrices, et toujours la Q AV piloté par la valve de pesée entre le RA et le distributeur pour les remorques.
La valve de charge est inopérante boudins dégonflés, d'où l'application du GD et la considération des bogies isolés pour la réduction de vitesse en application de la page 499.

J'ai oublié de préciser, ce système existe uniquement sur les TGV postaux en application de la page 470.
Rien sur tous les autres TGV. Qu'ils soient charge ou vide, le freinage est le même.

Bonjour,

Profitant d'un petit ménage dans les photos, je suis tombé sur celles-ci associées à une petite anecdote.

Le 05 décembre 1989, la rame TGV 325 composée de deux motrices encadrant quatre remorques avait roulé à 482,4 km/h, établissant ainsi le nouveau record mondial de vitesse sur rails.

Pendant ce temps-là, le congrès sur la coopération frontalière franco-germano-suisse devait se tenir à Bâle le 15 décembre 1989, en présence des trois chefs d'Etat. Je ne sais pas qui avait organisé le voyage du Président français, toujours est-il que François Mitterrand devait faire son entrée à Bâle en TGV (depuis Mulhouse).

On m'avait demandé de prévoir dare-dare le pavoisement de la rame (bandeau tricolore en travers du nez des motrices) et d'afficher en lettres monumentales la vitesse atteinte par la rame. J'avais dessiné tous les caractères à l'échelle 1 afin qu'ils servent de patron de découpe des autoadhésifs.

Bonjour,

Puisque nous en sommes aux chiffres des records, on peut ajouter au registre le TGV PSE 88. Cette rame avait été transformée en prototype des futurs TGV Atlantique. Les deux motrices avaient reçu une chaine de traction à moteurs synchrones autopilotés, disposition déjà testée sur la BB 10004. Les bogies des remorques extrêmes avaient été démotorisés.
Afin de les distinguer, les deux motrices avaient également reçu une nouvelle numérotation. J'avais réalisé deux variantes en tirages papier héliographique coloriés au feutre gris se rapprochant au mieux de celui des motrices. Ci-dessous en image de ce que ça avait donné, test réalisé sur deux motrices "cul-à-cul" aux ateliers TGV de Villeneuve-St-Georges.


Et la variante retenue appliquée sur la rame expérimentale.


A cette époque-là, le record du TGV PSE 16 (380 km/h) avait été battu par l'ICE Expérimental avec 406,9 km/h. Les motrices du TGV PSE 88 avaient été dotées de "grandes roues", le bandeau médian gris orage 844 avait été repeint en bleu Atlantique 232 et avec une composition réduite à cinq remorques au lieu de huit. Profitant de marches d'essais sur la LGV Atlantique, la rame a été "poussée" à un petit 408 km/h, vitesse que la SNCF n'a jamais souhaité homologuer puisque le meilleur restait à venir. Par contre, le bruit a été chuchoté suffisamment fort pour qu'il traverse le Rhin….


A l'issue de cette campagne d'essais, le TGV 88 avait été remis au type en version commerciale. En outre, la rame avait été transformée en rame tricourant sous le n° d'exploitation TGV 118 pour faire face au trafic grandissant avec la Suisse.

Sur ce coup-là, je n'y suis pour rien !
Il s'agit de l'ICE Expérimental tracté par le TGV PSE 12. Il prennent la direction de la LGV SE pour un galop d'essai à 270 km/h. La DB voulait comparer le comportement dynamique de l'ICE entre une voie posée à l'allemande et une posée à la française.
Je m'étais juste posté en gare de Villeneuve-St-Georges pour voir passer le convoi.

Comme promis, le cahier d'écolier volume 3 est compilé :



VOLUME 3

Les autres volumes au cas où :

VOLUME 1

VOLUME 2

sncb_nmbs a écrit:Comme promis, le cahier d'écolier volume 3 est compilé :

Merci Bernard !
Rapidité, exactitude et qualité, un slogan qui te sied.
L'autre 2B.

Bernard Bayle a écrit:La DB voulait comparer le comportement dynamique de l'ICE entre une voie posée à l'allemande et une posée à la française.

Et même si tu n'étais pas impliqué, as-tu eu vent des résultats?