Forum Train

Léonard Demarcq a écrit:Et même si tu n'étais pas impliqué, as-tu eu vent des résultats?

Je suppose que cet essai (une marche A/R sur LGV SE) avait un double objectif: mesurer la stabilité des bogies et le confort vibratoire dont la variable était la pose de la voie. Par contre, je n'ai jamais entendu parler des résultats. Et je suis même prêt à parier qu'aucun cheminot français n'en a eu connaissance.

Merci à Bernard Bayle pour ce volume 3 tout aussi passionnant que les deux premiers
Il fallait oser maquiller "Patrick" On peut se demander si ce genre de déconnade serait permise aujourd'hui

Je rajoute cette vidéo bien connue qui cadre tout à fait avec la parution du Volume 3 de "Un métier : Cheminot" de Bernard Bayle.

On est à bord de "Sophie"
Le ton des échanges est détendu. Les séquences en cabine démarrent à 4'35"

https://www.youtube.com/watch?v=7TlusKvcXh0

Bernard aura peut-être des commentaires à faire

Cisalpin a écrit:Bernard aura peut-être des commentaires à faire

Bonjour,

Après avoir visionné cette vidéo, voici quelques commentaires.
- c'est une circulation réservée aux freinistes qui mesurent des distances d'arrêt après le déclenchement d'un signal d'alarme depuis une remorque.
- attendu que l'essai se fait à bord de Sophie (rame TGV PSE n°2) il n'y a pas de laboratoire, ni de chef de bord. Dans ce cas-là, c'est le chef d'essai de la section concernée qui en assure le rôle.
- le freiniste qui donne le "top PK 65" est celui dont j'en entouré le visage en jaune. Sur l'extrait de la photo prise en gare de Strasbourg (haut de page 61), il y a toute l'équipe des freinistes.
- nous sommes en Alsace, les trains roulent à droite.
- le "bip-bip-bip" incessant que l'on entend est un signal radio qui confirme que la voie est libre et que le domaine d'essai est sécurisé. Tout agent qui surveille le domaine d'essai, en particulier les gardiens des PN, peut interrompre l'émission du signal en cas de danger, ce qui occasionnera le freinage d'urgence de la rame.
- on aperçoit également les panneaux carrés bleus portant un triangle jaune qui indiquent la position des cantons (jalons) du cab-signal sur la zone d'essai de cette signalisation en cabine. Ces jalons seront reconduits sur les LGV et le cab-signal prendra la dénomination TVM (transmission voie-machine).
- au début de la vidéo, le gars qui est assis en voiture est un des conducteurs d'essai du dépôt de Strasbourg. Hélas, je ne me souviens plus de son nom. Par contre, je me souviens de son surnom en alsacien : "gold bibes" (littéralement "bi.e en or, il avait cinq enfants !). Il fumait constamment des "Celtiques", d'ailleurs dans la vidéo, on le voit tenir une clope fugitivement.

Bernard Bayle a écrit:- nous sommes en Alsace, les trains roulent à droite.

Voilà un truc qui m'échappe totalement Pourquoi ce domaine d'exploitation, le seul en France, doit-il encore aujourd'hui conserver cette particularité ?

Bon dimanche

Cisalpin a écrit:

Bernard Bayle a écrit:- nous sommes en Alsace, les trains roulent à droite.

Voilà un truc qui l'échappe totalement Pourquoi ce domaine d'exploitation, le seul en France, doit-il encore aujourd'hui conserver cette particularité ?

Bon dimanche

au cas où, ils voudraient revenir un jour.




je suis

Parce-que, contrairement à une légende tenace, la SNCF n'a pas été créée pour unifier le réseau de chemins de fer français mais pour mutualiser sur les compagnies bénéficiaires, comme le Nord, les pertes d'exploitation abyssales du PLM.

Cisalpin a écrit:

Bernard Bayle a écrit:- nous sommes en Alsace, les trains roulent à droite.

Voilà un truc qui m'échappe totalement Pourquoi ce domaine d'exploitation, le seul en France, doit-il encore aujourd'hui conserver cette particularité ?

Bon dimanche

Parce que l'essentiel du réseau dit Alsace-Lorraine a été construit après 1870 selon les normes "allemandes" et que l'existant a été adapté à la circulation à droite. En 1919 il aurait été très couteux de changer le sens de circulation non pas en pleine ligne, mais dans les gares, les triages etc. Même en voie unique, cela posait problème pour les gares dites à voie de gauche donc à voie de droite en AL. Les locomotives AL aussi étaient conçues pour la circulation à droite (mécanicien à droite, chauffeur à gauche). Néanmoins, lors de modernisation, quelques sections de ligne ont été inversées, c'est le cas entre Illfurt et Mulhouse. Le tronçon Alsacien de la LGV Est, privilégie la circulation à gauche même si les voies sont banalisée.
Finalement, on circule aussi bien à gauche qu'à droite. Le métro de paris circule à droite et le RER à gauche !

Rockandrail a écrit:Parce-que, contrairement à une légende tenace, la SNCF n'a pas été créée pour unifier le réseau de chemins de fer français mais pour mutualiser sur les compagnies bénéficiaires, comme le Nord, les pertes d'exploitation abyssales du PLM.

Les politiques ne s’intéressent jamais à la technique, néanmoins, l'organisation technique mise en place avait bien l'objectif de poursuivre l'uniformisation des principes et des pratiques, poursuivant ainsi les travaux de l'OCEM pour me matériel par exemple. La signalisation avait été uniformisée par le code Verlant quelques années plutôt.
C'est ainsi que la traction à vapeur a été confiée au SE (ex PLM), la traction électrique au SO (ex PO-MIDI), la traction diesel (autorails) à l'Ouest (ex ETAT), l'étude des voitures et wagons à l'Est (cf monsieur Forestier), l'infrastructure restant plus éclatée entre le Nord pour la voie et l'Ouest pour la signalisation électrique (SES), chaque direction régionale conservant la gestion de ses installations régionales (block, postes...). Pour la signalisation, les batailles d'influence perduraient dans les années 70 et même 80 (nous au Nord, on fait comme ci, nous à l'Est, comme ça etc...) !

sncb_nmbs a écrit: au cas où, ils voudraient revenir un jour.

Je t'encourage à auditionner le "caporal casse-pompon" d'un certain Jacques Brel...