Petite histoire de la DRG

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Re: Petite histoire de la DRG

Messagepar Rockandrail
11 Mar 2012, 16:14

La variante suivante de la machine:

H202


6-7) BR 985 – ex bay. PtL ¾

En raison de l’important trafic touristique attendu en 1900 pour la représentation de la Passion à Oberammergau (Tout le village participe depuis 1634, tous les dix ans à l’époque moderne, à la représentation de la Passion du Christ en remerciement du fait que celui-là fût miraculeusement épargné par la grande peste. Depuis 1930, l’événement a attiré 420.000 à 530.000 visiteurs à chaque représentation), la compagnie locale
« Aktiengesellschaft Süddeutsche elektrische Lokalbahnen » passa commande en 1898 de trois locomotives pour les mettre en service sur la ligne reliant Murnau à Oberammergau par Kohlgrub, connue sous l’acronyme LMKO.
Krauss livra les deux première machines en août 1899 et la troisième en décembre. Par leurs caractéristiques de constructions et leurs dimensions, les machines étaient semblables aux locomotives de catégorie D XI des chemins de fer bavarois. Parmi les caractéristiques particulières de ces machines, on notait la porte de boîte à fumée à deux ventaux – porte déjà présente sur certaines D XI.

Les trois locomotives furent numérotées 1 à 3 par les LMKO. Elles furent suivies en 1900 par huit autres machines qui furent revendues dès 1901 et 1902 aux chemins de fer de l’Etat de Bavière, le trafic étant très fortement retombé après la représentation de la Passion.
Les trois premières machines restèrent par contre à Murnau et entrèrent en 1904 en possession de la compagnie munichoise des chemins de fers locaux LAG (Lokalbahn AG). Elles y furent renumérotées LAG 62 à 64. Comme enfin les LAG furent nationalisés par la Bavière en 1908, les machines furent définitivement intégrées aux chemins de fer bavarois pour y former la catégorie PtL ¾ et porter les numéros 2762 à 2764.
Parallèlement, cinq des huit machines vendues par les LMKO étaient encore en service en Bavière en 1914. Ces machines sortie des usines Krauss sous les numéros 6883 à 6887 avaient également été intégrées aux chemins de fer bavarois dans la catégorie PtL ¾ sous les numéros 2783 à 2787. Elles différaient des trois premières par l’abri, fermé de chaque côté par deux petites fenêtres.
Pour le reste, les dimensions des machines et les diamètres de roues étaient identiques à ceux des D XI.

La DRG intégra les huit locomotives sous les numéros 98 561 à 563 pour les trois machines LAG et 98 564 à 568 pour les cinq autres.
La première d’entre elles à être radiée fut, dès 1931, la BR 98 563. Endommagée par la guerre, la BR 98 562 fut à son tour radiée en 1946. La BR 98 567 fut vendue en 1949 pour servir de locomotive d’usine auprès des carrières de gypse de la Weser à Stadtoldendorf.
Intégrées à la DB, les BR 98 561, 564, 565 et 568 furent radiées en 1951. La dernière d’entre elle à quitter le service fut donc la BR 98 566 du dépôt de Lindau qui fut radiée en mai 1954.

Catégorie : C1’n2
Distribution : L34.11
Diamètre des roues motrices : 1006 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1900 et 1914
Tender : 1,5t de charbon
Nombre total construit : 3 + 8
Nombre intégré à la DRG : 3 + 5
Numérotation : 98 561 à 98 568
Dates de réforme : 1954

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Re: Petite histoire de la DRG

Messagepar CarloDiGhega
11 Mar 2012, 17:02

La ligne vulgairement appelée Ammergaubahn était la première ligne électrifiée à AC monophasé en Allemagne (1905), veut dire 7 ans après l’ouverture pour le public.

Premier propriétaire était un concessionnaire local pour la construction de cette ligne et une station hydroélectrique, en faillite a 1903. Après la LocalbahnAG reprenait la ligne. Elle était incorporé à la DRG à 1938.
Géographie :
Le >Lokalbahn Murnau – Oberammergau< ou Ammergaubahn est une antenne de la ligne München - Murnau -Garmisch - Mittenwald ( - Innsbruck), 23km de longue et toujours en circulation, modernisée depuis 1999, cadencement de 60 minutes toute la journée, évitement a Bad Kolgrub, dirigée de la gare de Garmisch.

Voici une carte :
Zoberammergaubahn.JPG


Fleche magenta >M>: Munich
Fleche magenta >I< : Innsbruck

Premièrement la ligne semble un peu absurde, quand elle fait une grande tour et quand Oberammergau n’est aps loin de la ligne principale, mais il faut savoir qu’il y’a une grande descente entre Oberammergau, Ettal et Oberau.
En plus un article chez Wiki avec plus des détails, désolé de l’avoir seulement en anglais et allemand.
Modifié en dernier par CarloDiGhega le 11 Mar 2012, 21:24, modifié 1 fois.
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Re: Petite histoire de la DRG

Messagepar CarloDiGhega
11 Mar 2012, 21:21

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Re: Petite histoire de la DRG

Messagepar Rockandrail
12 Mar 2012, 18:40

H203


6-8) BR 986 – ex bay. D VIII

Avec la D VIII, nous abordons un autre groupe de locomotives à la distribution d’essieux 031 qui furent déclinées en de nombreuses versions en Bavière et au Palatinat.

Dès l’année 1888, la construction de la ligne joignant Freilassing à Berchtesgaden était terminée. Outre une section de 6 km en rampe de 40‰, la ligne présentait de nombreuses courbes de 180 m de rayon. Elle n’était donc pas accessible à n’importe quelle machine. Comme de plus les gares terminales n’étaient pas équipées de ponts tournants, les locomotives devaient pouvoir fonctionner dans les deux sens. Le choix s’orientait donc nécessairement vers des locomotives-tender. Ces machines devaient être capables de tracter des trains de 60 à 70t à 15 km/h, même par mauvais temps sur de la voie détrempée dans des conditions météorologique de montagne. Dans la partie plate du parcours, on leur demandait en outre d’atteindre 45 km/h sans à-coups.

Une chaudière développant la puissance nécessaire ne pouvait pas tenir sur un cadre à trois essieux de type C (030). Suivant les conseils de Richard von Helmholtz, l’on opta donc pour une distribution d’essieu C1’, l’essieu directeur arrière et le dernier essieu accouplé étant mécaniquement reliés pour former l’une des premières applications de ce qui serait appelé le bogie Krauss-Helmholtz, construction que nous avons déjà évoquée précédemment. Cette disposition d’essieux était particulièrement adaptée au profil de la ligne. En montée, l’essieu accouplé avant conférait à la machine une bonne attaque de la voie. En descente vers Reichenhall, le bogie Krauss-Helmholtz conférait une excellente inscription dans les nombreuses courbes et contre-courbes serrées.
Même la construction de la chaudière fut adaptée au service de la ligne. Ainsi, la porte du foyer était inclinée de 4% par rapport à la verticale. On avait également prévu qu’en montée puissent se produire des retours de vapeur. Afin de s’en protéger, le dôme était placé au centre du corps cylindrique de la chaudière et renforcé d’une plaque de tôle entre la zone de vapeur et la chaudière. De ce fait, on limitait les risques de fissuration de la chaudière et on améliorait la séparation des gouttes d’eau entrainées par la vapeur. La boîte à fumée était particulièrement longue afin de réduire la production d’étincelles et protéger le mieux possible les voyageurs des escarbilles.

Plusieurs remarques sont à faire concernant les freins :

Pour le freinage des trains, les locomotives étaient équipées de freins à air comprimé de construction Westinghouse dont la pompe était installée à l’avant droit, le long du corps cylindrique. Le réservoir d’air comprimé était installé sur le corps cylindrique, en avant du dôme de vapeur et recouvert d’une coiffe identique à celle du dôme de vapeur. La locomotive elle-même était freinée par des plaquettes de freins à vapeur agissant sur les trains de roues des deuxième et troisième essieux accouplés. Les cylindres de freinage, mobiles, étaient suspendus au cadre à côté du foyer. Ils pouvaient de ce fait suivre le déplacement latéral des essieux et des plaquettes.
De plus, des freins à contrepoids agissaient sur l’avant des roues des premiers et deuxième essieux accouplés. Enfin, les machines furent équipées d’un système de freinage à contre pression Riggenbach dont l’échappement fut placé derrière la cheminée.

Les locomotives possédaient deux sablières, l’une derrière la cheminée et l’autre derrière le dôme de vapeur, sur le foyer.
Les ressorts de suspension des trois essieux accouplés étaient installés au dessus du tablier et reliés par des balanciers compensateurs. Le premier essieu accouplé et l’essieu moteur (deuxième essieu) étaient fixés au cadre. Le troisième essieu accouplé disposait d’un jeu latéral de ±25 mm ; l’essieu directeur arrière disposait d’un jeu latéral de ±26,4 mm. Les premier et troisième essieux accouplés étaient interchangeables. Les deux avaient des tourillons sphériques. La bielle d’accouplement était fixée au bouton de manivelle motrice par un cardan

+-+-+-+-+-+-+-+-+


Krauss livra les trois premières locomotives de ce type en 1888 sous les numéros de fabrication 1919, 1920 et 2000. Les machines furent baptisées KIRCHBERG, HALLTHURM et ST. ZENO et immatriculées 904 à 906. Deux machines suivirent en 1890, baptisées FUCHSSTEIN et BISCHOFSWIESEN et numérotées 946 et 947. Elles étaient sorties de chez Krauss comme 2310 et 2311. Une troisième livraison de cinq machines intervint en 1893 sous les numéros de fabrication 2720 à 2724. Ces machines ne reçurent pas de nom et furent immatriculées 1901 à 1905.

La ligne ayant été électrifiée dès 1913-1914, les D VIII bavaroises ne connurent pas d'autre avenir. Avant même d’être intégrée, la locomotive « HALLTHURM » fut radiée par la DRG. Les neuf autres machines furent intégrées – avec d’autres – dans la série 986 et reçurent les numéros 98 661 à 98 669. Elles ne servirent cependant plus que de machines de triage au sein de différents dépôts avant d’être radiées à l’orée des années trente du vingtième siècle.

Catégorie : C1’n2
Distribution : L34.12
Diamètre des roues motrices : 1006 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1888
Tender : 1,2t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 9
Numérotation : 98 661 à 98 669
Dates de réforme : 1930

BR 98 665.jpg
BR 98 665, ex bay. D VIII numéro 1901 (Krauss 2720/1893)
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Re: Petite histoire de la DRG

Messagepar POMidi
12 Mar 2012, 22:11

Incroyable le nombre de séries de ces petites machines, incorporées à la DRG.

Merci pour cette évocation car je suppose que plus la série a été courte plus il est difficile de retrouver les informations les concernant.

Pierre, d'en bas.
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Re: Petite histoire de la DRG

Messagepar Rockandrail
16 Mar 2012, 22:25

H204


6-9) BR 986 – ex bay. D VIII (Remise en construction)

Dès avant la fin du 19ème siècle, la croissance du réseau ferroviaire local des chemins de fer bavarois, constitué le plus souvent de ligne dépourvues à leurs extrémités de moyens de tourner les locomotives, appelait à la mise en construction de nouvelles locomotives-tender. L’on demandait notamment à ces locomotives qu’elles pussent être mises en service aussi bien en trafic voyageur que marchandise. Outre une capacité de traction appropriée, les machines devaient être capables de marcher à la vitesse commerciale de l’époque sur ces lignes : 45 km/h, ceci dans les deux sens de marche.

Comme les locomotives de catégorie D VIII commandées en 1888 avaient répondu en tout point aux attentes que l’on avait mises en elles, l’administration de Bavière demanda aux usines Krauss à Munich de procéder à une remise en construction de ces machines.

Krauss livra quatre premières nouvelle machines en 1898 qui portaient les numéros de fabrication 3779 à 3782. Elles furent immatriculées 1906 à 1909. Identiques par les dimensions de leurs chaudières et leur entrainement, elles se différenciaient de la version d’origine par la caisse à charbon maintenant située à l’arrière de l’abri. Le dôme de vapeur était maintenant installé sur le premier segment de la chaudière et l’unique sablière sur le deuxième. Le réservoir d’air comprimé pour les freins Westinghouse avait sa place sous la caisse à charbon. L’on avait renoncé à l’installation du système de freinage à contre-pression Riggenbach.
Du fait de ces transformations, la longueur hors tampons de la locomotive était passée de 9170 à 9670 mm ; l’entraxe du bogie Krauss-Helmholtz passant quant-à-lui de 2500 à 2700 mm. Avec 10,8t, la charge portée par l’essieu directeur se trouvait également augmentée.

Uns deuxième série de cinq machines identiques fut livrée par Krauss en 1903 (numéros 4870 à 4874). Elles furent immatriculées 1910 à 1914.

Du point de vue des performances, les machines de nouvelle construction pouvaient tracter 530t à 45 km/h sur le plat, 245t à 35 km/h en rampe de 6‰ et 250t à 25 km/h en rampe de 10‰. C’était moins bien que les versions d’origine (660t à 45 km/h sur le plat) pour une adhérence supérieure !

Toutes ces machines furent intégrées à la DRG sous les numéros 98 671 à 98 679. Comme leurs modèles, elles quittèrent rapidement le service pour être toutes radiées au milieu des années trente du vingtième siècle à l’exception de la BR 98 671. Stationnée en Autriche, celle-ci fut intégrée aux ÖBB en 1945, renumérotée 891.01 en 1953 et finalement radiée en 1958.

Catégorie : C1’n2
Distribution : L34.12
Diamètre des roues motrices : 1006 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1898
Tender : 1,7t de charbon
Nombre total construit : 9
Nombre intégré à la DRG : 9
Numérotation : 98 671 à 98 679
Dates de réforme : 1958 aux ÖBB

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Re: Petite histoire de la DRG

Messagepar Rockandrail
17 Mar 2012, 22:57

Dans la série 986, quand il n'y en a plus, il y en a encore!

H205


6-10) BR 986 – ex pfälz. T4I

Les chemins de fer du palatinat, sous administration bavaroise, firent entre 1895 et 1897 l’acquisition de deux séries, successivement de quatre puis de trois locomotives-tender. Livrées par Krauss sous les numéros de fabrication 3233 à 3236 et 3670 à 3672, elles furent immatriculées par le palatinat 194 à 197 pour les livraisons de 1895 et 44 à 46 pour les livraisons de 1897.
Ces machines étaient une construction ultérieure sur le modèle des bavaroises D VIII dont la caisse à charbon avait été repositionnée derrière l’abri. Les caisses à eau latérales avaient été prolongées jusqu’au niveau de l’essieu avant et présentaient de ce fait une capacité plus importante. Le haut des parois latérales de l’abri avait été percé d’une petite fenêtre. Le dôme de vapeur était placé au dessus du premier essieu, la sablière au dessus de l’essieu moteur. Cela lui permettait de sabler dans les deux sens de marche. Enfin, au dessus du troisième essieu, on trouvait une cloche et au dessus du foyer était installée la soupape de sureté Ramsbottom.

Le diamètre des cylindres, de 406 mm, se trouvait agrandi par rapport à celui de la D VIII d’origine. En revanche, le diamètre des roues était plus petit : réduit à 996 mm pour les roues motrices et à 780 mm pour les roues directrices.
L’installation de la caisse à charbon à l’arrière de l’abri avait créé un porte-à-faux important. Cela nécessita d’allonger l’entraxe du bogie Krauss-Helmholtz de 2500 à 2700 mm. L’essieu directeur supportait une charge de 10,6t.
Comme différences d’avec la D VIII, on note encore une réduction des surfaces de chauffe et de grille. Enfin, comme toutes les locomotives palatines, les machines étaient dépourvues de freins Westinghouse et se contentaient de freins à patins.

Les locomotives stationnèrent aux dépôts de Landau et de Neustadt (Hardt), rebaptisé plus tard Neustadt/Weinstraße. La DRG intégra les sept locomotives dans la série 986 avec comme numéros 98 651 à 98 657. Cinq machines furent radiées entre 1931 et 1935. Les deux dernières, les 98 653 et 655, suivirent en 1940.

Catégorie : C1’n2
Distribution : L34.12
Diamètre des roues motrices : 996 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1895
Tender : 2,2t de charbon
Nombre total construit : 7
Nombre intégré à la DRG : 7
Numérotation : 98 651 à 98 657
Dates de réforme : 1940

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Re: Petite histoire de la DRG

Messagepar Rockandrail
19 Mar 2012, 12:15

Comme je vous sens tous en manque de BR 986, je vous en ressert quelques unes. Après, il n'y en aura plus! :ange2:

H206


6-11) BR 986 – ex pfälz. D VIII

Les usines Krauss livrèrent à nouveau des locomotives-tender de type D VIII au cours des années 1908 à 1910. Cette fois, le donneur d’ordre était l’administration du Palatinat. Dans les grandes lignes, notamment pour les dimensions et le poids en service, ces machines reprenaient les caractéristiques des D VIII bavaroises d’origine et de reconstruction. Leur aspect extérieur était quant-à lui très semblable à celui des T4I.

Krauss livra les machines en deux fois, à chaque fois quatre exemplaires, portant les numéros de fabrication 6070 à 6073 et 6223 à 6226. Le Palatinat les immatricula 322 à 329.

Parmi les modifications les plus visibles présentées par ces nouvelles constructions, l’on notait la caisse à charbon arrière encore agrandie et les caisses à eau prolongées jusqu’au-delà des roues avant de la machine. Sans surprise, l’augmentation de ces volumes entraina une élévation de la masse totale des locomotives qui se traduisit par une élévation concomitante de la charge par essieu. L’essieu accouplé médian supportait maintenant 13t contre 12t pour les D VIII bavaroises. La charge de l’essieu porteur arrière s’élevait à 11,2t.
Habituel au Palatinat, les dimensions des surfaces de chauffe et du châssis étaient plus petites que celles des versions bavaroises. Il en allait de même pour le diamètre des roues. Les roues accouplées étaient de 996 mm (contre 1006 mm en Bavière – diamètre faisant office de norme pour l’ensemble des locomotives à vapeur affectées au trafic local) et celles de l’essieu porteur de 790 mm.

Bien que la pression de leurs chaudières eût été élevée de 12 à 13 bars et que leur adhérence fût supérieure, les
D VIII du Palatinat étaient un peu moins performantes que leurs ainées bavaroises. Elles tractaient 530t à 45 km/h sur le plat, 395t à 35 km/h en rampe de 3‰ et 305t à 30 km/h en rampe de 6‰.
Les dispositions du dôme de vapeur, de la sablière, de la cloche et de la soupape Ransbottom étaient identiques à celles présentes sur la pfälz. T4I.
Les avants des flancs des parois de l’abri étaient équipés de fenêtres coulissantes.

Tout comme sur la version bavaroise, l’essieu accouplé arrière et l’essieu directeur formaient un bogie Krauss-Helmholtz. Les deux essieux avant étaient fixés au cadre. Par rapport au modèle bavarois, la compensation de charge des essieux était différente : à la place d’une suspension à trois points, les machines palatines présentaient une suspension à cinq points. Seuls les ressorts des premier et deuxième essieux accouplés étaient reliés par des leviers compensateurs. Le troisième essieu disposait d’une compensation indépendante et l’essieu porteur était porté par un ressort à lames transversal s’appuyant sur le cadre.

La DRG intégra les huit locomotives dans la série 986 et les numérota 98 651 à 98 688. Comparées aux autres, ces locomotives restèrent relativement longtemps en service, dont certaines continuellement au Palatinat. Les machines 98 682, 685 et 686 furent radiées à Passau entre 1945 et 1950. La dernière à rester en service fut la 98 681, déplacée comme locomotive de travaux à Ludwigshafen en 1939 et en service jusqu’en 1954.

Catégorie : C1’n2
Distribution : L34.13
Diamètre des roues motrices : 996 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1908
Tender : 2,7t de charbon
Nombre total construit : 8
Nombre intégré à la DRG : 8
Numérotation : 98 681 à 98 688
Dates de réforme : 1954

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Re: Petite histoire de la DRG

Messagepar Rockandrail
20 Mar 2012, 18:30

H207


6-12) BR 987 – ex bay. BB II

L’augmentation rapide de la masse des trains tractés à la fin du 19ème siècle était également une réalité sur les réseaux locaux. De ce fait, la disposition d’une locomotive présentant quatre essieux accouplés devenait urgente. La distribution d’essieux de type Mallet, bien adaptée aux courbes serrées et disposant d’une puissance importante semblait répondre aux attentes. En effet, depuis 1896, la BB I, une locomotive de type Mallet à quatre cylindres, double expansion et vapeur saturée était en cours d’essais.

L’on passa donc commande auprès de Maffei d’un nouveau développement de locomotive Mallet dont la conception découlait directement de celle de la BB I et que les chemins de fer de Bavière désignèrent comme BB II.
Le cadre principal arrière s’élevait en col de cygne à hauteur des cylindres à haute pression et se prolongeait ensuite vers l’avant jusqu’au milieu du truck avant sur lequel il glissait par l’intermédiaire de plaques coulissantes.
Le cadre principal portait le corps cylindrique de la chaudière ainsi que l’arbre de changement de marche du truck à basse pression avant. Afin de conférer une marche souple au truck avant, un amortisseur à huile était disposé entre celui-ci et le cadre. Les conduites de liaison entre les cylindres à haute et basse pression ainsi que les échappements des cylindres à basse pression étaient constitués de tuyaux flexibles.
Afin de faciliter les démarrages, le tuyau d’admission de vapeur du cylindre à basse pression droit était relié à une vanne de prise de vapeur afin que de la vapeur vive puisse pénétrer dans le connecteur, et de là, dans le cylindre lui-même. La vanne de prise de vapeur était actionnée par une commande indépendante depuis l’abri.

Comme toutes les machines bavaroises développées pour les lignes locales, la BB II avait des roues de 1006 mm de diamètre. La chaudière était dans les grandes lignes celle de la D XI (BR 984-5 – voir plus haut).
Initialement, les machines avaient été équipées de freins à vide de conception Hardy dont le silencieux était installé derrière la cheminée. Elles furent ultérieurement équipées de freins Westinghouse. Toutes les roues accouplées étaient freinées ; les roues avant des trucks par l’arrière et ces roues arrières par l’avant.
Parmi les caractéristiques remarquables de la machine, on notait les pendules suspendus à une crosse guidée par une seule glissière, pendules auxquels était également fixée la bielle de commande de tiroir.
A l’origine, seules les roues du truck à basse pression étaient sablées. Uns seconde sablière fut plus tard installée devant l’abri afin de sabler les roues du truck arrière.

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+


Maffei livra les trois premières locomotives BB II en 1899. Elles portaient les numéros de fabrication 2003 à 2005. Les livraisons s’échelonnèrent ensuite avec huit unités en 1900, quatorze unités en 1901 et quatre unités en 1903. Une cinquième et dernière livraison de deux machines, plus lourdes, eut lieu en 1908 (Maffei 3023 et 3024). Les chemins de fer bavarois numérotèrent les BB II 2501 à 2531.

Autant le dire : les locomotives BB II ne devaient pas connaître un grand succès ! Leurs performances étaient tout-juste dans les normes. Avec une capacité de traction de 300t à 45 km/h sur le plat, 450t à 25 km/h en rampe de 5‰ et 250t à la même vitesse en rampe de 10‰, elles faisaient moins bien que les D VIII, locomotives ne présentant que trois essieux accouplés. Leurs coûts d’entretien et leurs temps de séjours en ateliers les rendaient bien moins économiques que les machines à bâti rigide.
L’entraxe très court des trucks (1600 mm) rendait les machines chaotiques, enclines à patiner. L’usure des entrainements et des éléments moteurs était rapide.

La DRG intégra cependant les 31 locomotives et les numérota BR 98 701 à 98 731. Les machines étaient principalement stationnées aux dépôts de Würzburg, Hof, Ludwigshafen, Weiden, Schweinfurt, Plattling et Passau. Les radiations commencèrent dès 1932. La plupart étaient hors service en 1938.
Cependant, au moins cinq des locomotives BB II furent vendues à l’industrie ou à des compagnies privées :
La 98 706 fut achetée en 1940 par le combinat autrichien de l’acier « VÖEST » (Vereinigten Österreichischen Eisen- und Stahlwerke).
La 98 715 fut achetée en 1941 par la compagnie « VIW » (Vorarlberger Illwerke), un consortium autrichien d’energie hydroélectrique.
La 98 727 fut achetée en 1942 par la sucrerie de Ratisbonne.
La 98 713 finit en Albanie où on pouvait encore voir rouiller sa carcasse dans les années soixante du vingtième siècle.
La 98 718 servit comme locomotive de travail au RAW de Weiden jusqu’en 1943 d’où elle fut vendue à la compagnie du Buchtalbahn (Ligne de Buchtal à Schwarzenfeld dans le Haut-Palatinat). Elle y fut ferraillée en 1963.

La 98 727 a finalement été préservée en état de marche par le musée des locomotives de Darmstadt.

Catégorie : B’Bn4v
Distribution : L44.11
Diamètre des roues motrices : 1006 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1899
Tender : 1,5t de charbon
Nombre total construit : 31
Nombre intégré à la DRG : 31
Numérotation : 98 701 à 98 731
Dates de réforme : 1931-38 à la DRG





La BR 987 en modèle :

La BR 987 existe en livrée DRG à l’échelle H0 chez ROCO

Roco 43282 - BR 98 715.jpg
Modèle ROCO réf. 43282 de la BR 98 715, ex bay. BB II


Elle existe aussi à l’échelle N chez minitrix. J’ai possédé la version de la machine en livrée bavaroise. C’est une merveille de finesse et de qualité de roulement.

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Re: Petite histoire de la DRG

Messagepar POMidi
20 Mar 2012, 22:27

A des Mallets, et en plus à roues rouges !
Merci Rock.

Pierre, d'en bas.

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