Petite histoire de la DRG

[XTof_vl]

quelqu'un m'a dit qu'il effectuait des copy et paste de ce fil.

Bravo Pierre, je suis tout oeil!

[Rockandrail]

H14

1-1-1-3) Les locomotives de série 13 d’origine württembergeoise

1-1-1-3-1) Séries 13¹⁶ et 13¹⁷ – anciennement wü. AD et ADh

Sous la direction Brockmanns dont dépendent les affaires techniques des chemins de fer entre 1867 et 1886, le développement des locomotives de vitesse au Württemberg souffre d’une régression difficilement compréhensible lorsque l’on analyse le contexte. Alors que l’ensemble des autres administrations s’intéresse et produit des types 2’B, le Württemberg continue le développement de machines au type 1B et, même s’il finit par y adjoindre le bogie avant pour en faire des 2’B, il continue d’atteler des tenders 1B dont la capacité réduite force les trains à de nombreux arrêts.

Il faut attendre 1899, alors que les autres compagnies lorgnent déjà vers le type 2’B1’, pour que le Württemberg procède au développement d’une véritable locomotive de vitesse en rapport avec son temps.

Afin d’être compatible avec tout type de voies, le choix se porte sur une locomotive à deux cylindres compound équipée d’une distribution Heusinger et de roues motrices de 1800 mm de rayon. La vitesse maxi recherchée est de 100 km/h. Numérotées AD 441 à 500 pour les premières, puis 1501 à 1538. Caractérisées par leur énorme tuyau entre les deux dômes de vapeur, les locomotives AD seront en tout livrées à 98 exemplaires jusqu’en 1907.

Forts des éloges qu’en font les autres compagnies, l’administration du Württemberg commande deux locomotives supplémentaires en 1907 pour les transformer en locomotives de recherche pour la vapeur surchauffée. Comme c’est un succès, les machines sont mises en service comme série ADh. Dix-sept machines supplémentaires seront livrées en 1909. Le succès de ce type de machine amènera l’administration du Württemberg à développer, à peu près en même temps, une des locomotives de vitesse qui marquera l’histoire des chemins de fer : la fameuse classe C, pacific de type 2’C1’ h4v, qui deviendra BR18¹ à la DRG.

Les locomotives AD et ADh étaient capables de tracter 165t à 50 km/h sur une rampe de 10/1000.
Toutes les locomotives étaient encore en service en 1920 lorsque la DRG intégra l’administration du Württemberg. 24 locomotives de classe AD comme série 13¹⁶ (13 1601 à 13 1624) et 14 locomotives de classe ADh comme série 13¹⁷ (13 1701 à 13 1714). Les dernières à être réformées furent les ADh en 1932.

Catégorie : 2’Bn2v (13¹⁶)
Distribution : S24.14
Diamètre des roues motrices : 1800 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : MF Esslingen
Première mise en service : 1899
Tender : wü. 2T10 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 98
Nombre intégré à la DRG : 24
Numérotation : 13 1601 à 13 1624
Dates de réforme : 1925 à 1930

wü. AD n° 452, devenue 13 1603 à la DRG (Esslingen 3038/1899)

Modèle BRAWA H0 ref 0642 de la locomotive BR 13-1623

Catégorie : 2’Bh2 (13¹⁷)
Distribution : S24.15
Diamètre des roues motrices : 1800 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : MF Esslingen
Première mise en service : 1907
Tender : wü. 3T15,5 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 17
Nombre intégré à la DRG : 14
Numérotation : 13 1701 à 13 1714
Dates de réforme : 1932

wü. ADh 1552 enlivrée DRG 13 1711 (Esslingen 3493/1909)

[XTof_vl]

Les allemands (mais quelle compagnie?) ont eu une influence pendant un certain temps sur les chemins de fer luxembourgeois. Je n'en vois pas trace dans ta description: Aucune influence sur la numérotation?

[Rockandrail]

Les allemands (mais quelle compagnie?) ont eu une influence pendant un certain temps sur les chemins de fer luxembourgeois. Je n'en vois pas trace dans ta description: Aucune influence sur la numérotation?

Je n'en ai aucune idée, ne m'étant jamais intéressé aux CFL et à leur histoire. Ce fil est fait de la compilation et du résumé de documentations diverses, toutes en Allemand. C'est donc un travail de synthèse et de traduction. Je n'y ai jusqu'à présent lu aucune référence au GD Luxembourg.

[decstef_be]

quelqu'un m'a dit qu'il effectuait des copy et paste de ce fil.

Bravo Pierre, je suis tout oeil!

Quelle honte, quel scandale !!!

[Rockandrail]

H15

1-1-2) La série 14

La série 14 comprend 5 modèles de locomotive au type 2’B1’

Très peu de temps après la mise en service des locomotives de type 2’B, l’intérêt du bogie avant se pose comme une évidence. Cependant, afin de gagner en puissance et en vitesse, il devient évident qu’il va falloir augmenter le volume des chaudières et, de ce fait, allonger les châssis. La première idée qui se présente consiste à ajouter un bissel arrière tout en conservant les deux essieux moteurs. Ce choix favorise la vitesse par le biais de la légèreté mais au détriment de la capacité de traction.
La Prusse, après avoir expérimenté la distribution 2’B1’ (ou 221 ou Atlantic) optera rapidement pour l’augmentation à trois du nombre des essieux moteurs en développant le type 2’C (ou 230 ou Ten Wheel) sur la base de la S6 et l’exploitation de la vapeur surchauffée. Ce type de distribution rendant les services attendus (vitesse et puissance), la Prusse ne développera pas (en tout cas son administration propre) de locomotives au type Pacific 231, alors que la Bavière et la Saxe y viendront rapidement afin de pallier le manque d’adhérence des 221.

1-1-2-1) Les locomotives de série 14 d’origine prussienne

1-1-2-1-1) Série 14⁰ – anciennement pr.S9

Par modification du 4 novembre 1904 de la directive ayant trait à la construction et à l’organisation des chemins de fer (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung), les trains express de Prusse doivent comporter 44 essieux s’ils tractent des voitures à quatre essieux (10 voitures et un fourgon à deux bogies de deux essieux) ou 52 essieux s’ils tractent des voitures à six essieux (8 voitures à deux bogies de trois essieux et un fourgon à deux bogies de deux essieux).
De ce fait, les locomotives doivent être en mesure de tracter 450t à une vitesse portée de 85 à 90 km/h. Pour ce faire avaient été mises en service dès 1902 les locomotives de type S7 (2’B’1’n4v de Glehn), livrées en quatre variantes pour un total de 238 machines.

Entre-temps, le succès rencontré par la surchauffe installée sur les S6 amène tout naturellement à expérimenter le même système sur la base des S7. Les dix premières S9 sortent de chez Hanomag en 1908 attelées au tender pr. 2’2’T21,5.

Affectées à la ligne Berlin – Hanovre, elles doivent encore marquer l’arrêt à Öbisfelde afin de faire le plein d’eau. Pour y remédier, deux options se présentent : faire le plein en marche ou augmenter la capacité du tender. C’est cette dernière option qui sera retenue par le développement du nouveau tender 2’2’T30. La longueur totale de la locomotive est ainsi portée à 20 mètres, puis à plus de 21 mètres avec le tender 2’2’T31,2. La distance de 254 km qui sépare Hanovre de Berlin-Zoo peut maintenant être parcourue sans arrêt.

99 machines seront finalement livrées comme classe S9. Deux machines de recherche au type 2’B2’ y seront également intégrées.
Après la première guerre mondiale, 21 machines sont livrées comme réparation et les 51 qui subsistent sont intégrées dans le second plan de numérotation de la DRG. Deux machines seulement seront cependant immatriculées à la DRG comme série 14 : 14 001 et 14 002

Catégorie : 2’B1'h4v
Distribution : S25.17
Diamètre des roues motrices : 1980 mm
Vitesse maxi : 110 km/h
Fabricant : Hanomag
Première mise en service : 1907, modifiées en 1913
Tender : pr.2’2’T30 avec 6,5t de charbon
Nombre total construit : 99
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 14 001, 14 002
Dates de réforme : inconnue

pr.S9 n° 919 Hannover (Hanomag 5469/1909)

[luc]

Je viens de découvrir ton fil. Je ne suis pas spécialement intéressé par les chemins de fer allemands, mais j'ai quand même tout lu de bout en bout avec grand intérêt.

[Rockandrail]

Merci pour ces encouragements. C'est du boulot et je n'en suis qu'au tout début. Mais j'apprends aussi en le faisant car je lis enfin en détail des bouquins que je n'avais fait que parcourir jusqu'ici.

Rien ce soir. Je dois rédiger.

[Rockandrail]

H16

1-1-2-2) Les locomotives de série 14 d’origine palatine

1-1-2-2-1) Série 14¹ – première tranche : anciennement pfälz.P3¹

Plus ou moins annexes des chemins de fer Bavarois, les chemins de fer du palatinat desservaient d’importantes dorsales nord-sud et est-ouest de la rive gauche du Rhin. Ils se trouvaient toutefois en concurrence directe avec les compagnies du duché de Bade et la Hesse prussienne qui exploitaient notamment les trains express de hollande à Bâle (le futur Rheingold) par la rive droite du Rhin.

Pour soutenir la comparaison, il leur fallait être en mesure d’augmenter la vitesse de leurs trains. Des premiers essais avaient eu lieu dès les années 1890-91 à l’aide des locomotives de type 1’B1’ de la classe P2¹construites par Krauss. (Nous étudierons les locomotives de catégorie P ultérieurement). C’était toutefois insuffisant pour tracter les trains d’au moins vingt essieux qui étaient le standard de l’époque. Il fallait donc développer une nouvelle locomotive.

Krauss entreprit des recherches simultanées sur des locomotives de vitesse aux types 1’B2’ (122) et 2’B1’ (221). Le choix du développement se porta finalement sur le type 2’B1’ ou « atlantic ».

Onze locomotives à deux cylindres et vapeur humide, type n2, seront livrées en 1898-99, suivies en 1904 d’un exemplaire d’une version à vapeur surchauffée, type h2. Ces locomotives furent classées comme P3¹.

En 1913-14, les 12 locomotives furent transformées en machines à quatre cylindres compound par adjonction d’un cylindre extérieur complémentaire de part et d’autre de la machine, lui conférant une allure plutôt curieuse. Les machines avaient également une cabine de conduite vitrée, assez rare pour l’époque. Grâce à la transformation, les machines se trouvent aptes à tracter 250t en plat à 110 km/h. Belle performance.

Cinq machines sont intégrées à la DRG sous les numéros 14 101 à 14 105 mais leur coût d’entretien élevé (à cause de la double expansion) les fait rapidement réformer. C’est chose faite en 1926 pour l’ensemble des machines.

Catégorie : 2’B1’n4v
Distribution : S25.15
Diamètre des roues motrices : 1980 mm
Vitesse maxi : 110 km/h
Fabricant : Krauss-München
Première mise en service : 1904, transformées en 1913
Tender : bay.3T16 avec 6t de charbon
Nombre total construit : 12
Nombre intégré à la DRG : 5
Numérotation : 14 101, 14 105
Dates de réforme : 1926

pfälz P3-1 n° 226 NECKAR après transformation en catégorie n4v. Plus tard BR 14 103 (Krauss 3760/1898)

[Rockandrail]

H17

1-1-2-3) Les locomotives de série 14 d’origine bavaroise

1-1-2-3-1) Série 14¹ – deuxième tranche : anciennement bay. S2/5

Une des premières locomotives de légende et de prestige, précurseur d’une longue lignée

Les chemins de fer de l’état de Bavière avaient acheté en 1900 deux locomotives de vitesse au type 2’B1’n4v (quatre cylindres compound) avec entraînement Vauclain aux usines Baldwin de Philadelphie afin d’étudier les méthodes de construction américaines et d’essayer les machines en exploitation.

A la suite de cela, l’administration de Bavière commande à Maffei à Munich-Albach, en même temps qu’une locomotive à trois essieux moteurs accouplés 2’C (de catégorie S3/5), une locomotive au type 2’B1’n4v de catégorie S2/5. Les deux catégories seront développées ensemble et partageront de nombreuses caractéristiques.

De la technique américaine, Maffei avait retenu le châssis tubulaire et produit de ce fait la première locomotive de vitesse allemande dotée de cette technologie. L’entraînement Vauclain n’est pas retenu. On lui préfère un entraînement sur un seul essieu de type von Borries. On développe une chaudière commune aux deux catégories.

La construction de la S2/5 marque le début de l’empreinte d’un homme : Anton Hammel sur les locomotives de Bavière ; empreinte qui finira en apothéose avec la mythique S3/6 -pour beaucoup d’amateurs, la plus belle des locomotives « Pacific » jamais construite.
Les machines Maffei de cette époque ont de tout évidence marqué l’histoire des locomotives des états Allemands d’avant la première guerre mondiale. La Pacific de Hammel se déclinera en versions renouvelées jusque dans les années 50.

Les S2/5 étaient destinées à tracter des trains légers et rapides et atteignaient les 110 km/h en plat devant 250t. Elles grimpaient une rampe de 5/1000 à 85 km/h attelées à la même charge. Contrairement aux normes en vigueur à la K.Bay.Sts.B., préconisant des roues motrices de 1870 mm de diamètre, celles de la S2/5 atteignent 2000mm.
Les machines livrées en 1904 par Maffei font immédiatement leurs preuves et feront figure d’avant-garde. La N° 3007, devenue 14 143 à la DRG, atteint les 135 km/h.

Cependant, malgré ses indéniables qualités, la locomotive ne connaîtra pas d’avenir. Les locomotives à deux essieux accouplés ne pouvaient servir qu’en plat ou en rampe légère, ce qui est peu compatible avec la géographie de la Bavière. La série en restera finalement à dix machines qui sont livrées entre mai et juillet 1904 au dépôt de München I (Munich). De leur livraison en mai à la fin de l’année, chaque locomotive parcours environ 500 km par jour. Le kilométrage annuel sera toutefois ramené à 90.000.

Ces locomotives ont tracté les trains les plus prestigieux de la région :

- l’Orient-Express entre Munich et Salzbourg
- le nord-sud express entre Ratisbonne, Munich et Kufstein
- l’express D39/40 Nuremberg – Kufstein
- l’express D93/94 entre Munich et Ansbach

En 1911, les machines sont mutées à Nuremberg et au service de la rive gauche du Rhin après Ludwigshafen (Palatinat). Les locomotives affectées au palatinat en prennent la livrée verte à roues rouges. Les machines palatines cohabitent au dépôt de Ludwigshafen avec les S3/6 et les palatines P4. Elles effectuent des liaisons Strasbourg-Bingerbrück.

La DRG intégra cinq locomotives numérotées 14 141 à 14 145. Comme pour de nombreuses locomotives d’origine bavaroise, leur dernier dépôt fut Augsbourg. Ce dépôt comptait huit machines en 1922-23, mais plus que deux en 1924. Finalement affectées au trafic local vers Ulm, toutes les machines étaient réformées en 1927 et garées froides à Ratisbonne.

Catégorie : 2’B1’n4v
Distribution : S25.16
Diamètre des roues motrices : 2000 mm
Vitesse maxi : 110 km/h
Fabricant : Maffei
Première mise en service : 1904
Tender : bay.2’2’T21 avec 7t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 5
Numérotation : 14 141 à 14 145
Dates de réforme : 1927

bay. S2/5 3002 (Maffei 2365/1904). La locomotive n'a jamais reçu de livrée DRG

modèle minitrix ref 12036 de la BR14-1 en livrée bavaroise post 1919