Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

La plupart des lignes tenaient 18t par essieu. Les grandes lignes modernisées à partir de 1920 tenaient 20t. La limite de 15t ne s'appliquait qu'à des grills de triage et de manoeuvre et à des lignes secondaires.

Pour le reste, tout est question de culture. Au Nord, quand quelqu'un a une bonne idée, les autres s'y rallient. Au sud, ils en cherchent une autre.

[Rockandrail]

H194

5-2-7) 1935 – BR 84

Probablement la plus méconnue des locomotives unifiées de la classe Gt de la DRG.

L’intense trafic touristique sur la ligne à voie étroite reliant Heidenau à Altenberg, connue sous le nom de Müglitztalbahn, dans les Monts Métalliques, amena la DRG à reconstruire la ligne à l’écartement normal (1435 mm). Malgré les difficultés présentées par le relief, les travaux prévus pour couvrir la période 1935 – 1938 devaient rester d’un coût abordable. De ce fait, on ne prévoyait pas de grosses rectifications du tracé et l’exploitation de la ligne devait prendre en compte des rampes atteignant 37‰ et des courbes d’un rayon de 100 m.

La DRG ne possédait pas à ce moment de locomotive capable d’effectuer ce type de service. Les premiers projets mis à l’étude fin 1934 prévoyaient une machine à cinq essieux accouplés de 18,5t par essieu, capable de tracter un train de 175t à 40 km/h sur une rampe de 1 :27 à 1 :30 comportant des courbes de rayon 140 m. La vitesse maximale souhaitée était de 70 km/h afin de permettre à la même machine d’acheminer les voyageurs à Heidenau, au pied de la ligne, depuis la gare de Dresde et de rendre ainsi le voyage le plus court possible sur cette ligne très chargée.

Le projet de développement de la locomotive fut confié à BMAG (anciennement Schwartzkopff) et à Orenstein et Koppel (O&K). Après de longues études théoriques, les deux constructeurs présentèrent des machines de même disposition d’essieux (1’E1’ – 151) et dotées d’une chaudière identique mais différentes par leur entrainement.

Schwartzkopff proposa pour l’inscription en courbe requise par la ligne d’équiper ses machines des bogies Schwartzkopff-Eckhardt de sa conception. Dans ce système, l’essieu directeur avant et le deuxième essieu accouplé d’une part, et l’essieu directeur arrière et le quatrième essieu accouplé d’autre part formaient un bogie par l’intermédiaire d’une fourche montée sur pivot. Les deuxième et quatrième essieux accouplés guidaient ainsi le déplacement radial des premier et cinquième essieux accouplés. A l’exception de l’essieu moteur (le troisième essieu accouplé) dont les roues étaient sans boudins, tous les essieux disposaient donc d’un jeu latéral.

Orenstein et Koppel optèrent également pour un entrainement via le troisième essieu accouplé, dont les boudins de roues furent rognés de 15 mm et fixèrent au cadre les essieux deux, trois et quatre. Les premier et cinquième essieux accouplés n’étaient pas entrainés par les bielles mais par un système interne d’engrenages de conception Luttermöller, identique à celui de la BR 87 et présent également sur les locomotives pour voie métrique et étroite des séries 99¹⁸ et 99^43-44.

Les locomotives prototypes des deux constructeurs furent livrées fin 1935 et début 1936. Schwartzkopff avait équipé ses deux machines (BR 84 001 et 84 002) d’une motorisation à trois cylindres. Les machines d’O&K (BR 84 003 et 84 004), de par leur entrainement Luttermöller, ne pouvaient accueillir qu’une motorisation bicylindres. Les essais intensifs qui s’ensuivirent avaient pour objectif de déterminer lequel des deux entrainements se révélerait être le plus approprié. La supériorité thermique de la motorisation bicylindre était déjà connue, que les essais ne contredirent pas. La locomotive bicylindre 84 003 consommait en charge moyenne (736 kW – 1000 cv) 4 ,6% de vapeur en moins que la locomotive à trois cylindres et 7,7% en moins à forte charge (1250 kW – 1700 cv). Ce gain de vapeur était cependant perdu lors de l’utilisation de l’entrainement par engrenages du fait de l’importance des frottements générés. L’énergie nécessaire au seul mouvement de la machine à 30 km/h était sur la locomotive à entrainement Luttermöller le double de celle requise par l’entrainement par bielles.
De plus, la machine O&K 84 003 présentait un balancement latéral deux fois plus important que la 84 002. Ce balancement s’aggravait avec la vitesse. Dans des courbes supérieures où égales à 190 m de rayon, les deux machines présentaient un bon comportement. Dans les courbes plus serrées, par contre, les bogies Schwartzkopff-Eckhardt conservaient une bonne inscription alors que les engrenages Luttermöller déplaçaient tout l’effort sur le premier essieu accouplé qui subissait ainsi une forte pression latérale.

En conclusion, la machine Schwartzkopff avec entrainement de tous les essieux par bielles fut retenue pour la suite de la construction. Huit locomotives supplémentaires furent commandées et numérotées 84 005 à 84 012. Celles-ci furent cependant équipées de chaudières au timbre réduit à 16 bars car les chaudières timbrées à 20 bars des machines prototypes n’avaient pas montré d’avantage significatif pouvant justifier les coûts d’entretien plus élevés. L’une des locomotives prototypes fut même un temps équipée d’une chaudière à 14 bars car l’on avait constaté qu’à vitesse élevée, les avantages d’une chaudière à haute pression étaient bien moindres qu’à faible vitesse et forte charge.

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Sur la ligne difficile reliant Dresde à Altenberg, les locomotives de la série 84 ont effectué des performances respectables. En 1939, les 49,2 km de la ligne étaient parcourus en 77 minutes, soit à la moyenne de 38,3 km/h. Par comparaison, le train le plus rapide effectuant le parcours à l’horaire d’hiver 1976/1977 au crochet d’une machine diesel de la série 110 effectuait le trajet avec un seul arrêt à Heidenau en 89 minutes, soit à la moyenne de 33,17 km/h.

Les machines furent initialement garées au dépôt de Dresde-Altstadt puis après quelques années au dépôt de Dresde-Friedrichstadt. Elles étaient peu appréciées du personnel en raison notamment de trois caractéristiques : le travail du chauffeur était particulièrement rude sur les sections de montagne ; l’étroitesse de l’abri le rendait pénible aux personnes de forte corpulence ou de haute taille ; Les roues sans boudins de l’essieu médian étaient très sensibles au mauvais positionnement de la superstructure dans les courbes serrées et tendaient à provoquer des déraillements.

Lorsqu’après la deuxième guerre mondiale l’extraction de minerais prit un essor particulier dans les monts métalliques, l’augmentation résultante du trafic nécessita que l’on déplaçât des machines supplémentaires dans la région. De ce fait, dès mi 1949, des locomotives de la série 84 étaient déplacées vers le dépôt d’Aue. En 1952, les 11 machines encore en service furent stationnées à Schwarzenberg, toujours dans la région des Monts Métalliques. Elles furent mises en service sur la ligne Schwarzenberg-Johanngeorgenstadt mise à double voie entre 1951 et 1952, parfois en double traction. Plus tard, les BR 84 servirent – toujours sur la même ligne, comme locomotives de double traction ou de pousse en association avec une BR 5810-21 (ex pr. G12).
L’un des inconvénients à l’utilisation des BR 84 dans les Monts Métalliques était la faiblesse de ses stocks embarqués. Il n’était pas possible, par exemple, de faire circuler un train entre Zwickau (Saxe) et Johanngeorgenstadt (58 km) sans s’arrêter pour faire de l’eau. En outre, avec leur charge de 18t par essieu, les machines de série 84 ne pouvaient pas emprunter les embranchements très fréquentés vers Annaberg-Buchholz et Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) car ceux-ci étaient limités à 15 ou 16t par essieu.
Lorsqu’en 1958 le dépôt de Schwarzenberg fut définitivement fermé, le dépôt d’Aue se vit réattribuer les six machines alors restantes. (BR 84 001, 84 006, 84 008, 84 009, 84 010 et 84 012). Mais une fois là, les machines à l’entretien délicat et très sensible à l’état de la voie ne présentèrent plus d’intérêt et se virent radiées l’une après l’autre.
La BR 84 007 assura encore du service voyageurs sur la ligne Dresde-Arnsdorf-Kamenz, attachée au dépôt de Dresde-Altstadt.
La dernière machine, la BR 84 008, devait être radiée en 1960, mais elle servit encore pas mal de temps pour tracter la grue du dépôt. Elle fut finalement radiée en 1966 et ferraillée en décembre 1968 au dépôt de Karl-Marx-Stadt.

Aucune machine n’a malheureusement été préservée.

Machines prototypes avec bogies Schwarzkopff

Catégorie : 1’E1’h3
Distribution : Gt57.18
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Schwartzkopff
Première mise en service : 1935
Tender : 3t de charbon
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 84 001, 84 002
Dates de réforme : 1960

Machines prototypes avec engrenages Luttemöller

Catégorie : 1’E1’h2
Distribution : Gt57.18
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 70 km/h
Fabricant : Orenstein et Koppel
Première mise en service : 1935
Tender : 3t de charbon
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 84 003, 84 004
Dates de réforme : 1960

Machines de série

Catégorie : 1’E1’h3
Distribution : Gt57.18
Diamètre des roues motrices : 1400 mm
Vitesse maxi : 80 km/h
Fabricant : Schwartzkopff
Première mise en service : 1937
Tender : 3t de charbon
Nombre total construit : 8
Nombre intégré à la DRG : 8
Numérotation : 84 005 à 84 012
Dates de réforme : 1966

BR 84 001 (Schwarzkopff 10452/1935) – Machine prototype avec bogies Schwarzkopff en livrée photographique

BR 84 004 (Orenstein et Koppel 12661/1935) – Machine prototype avec entrainement Luttermöller

La BR 84 en modèle

Modèle Liliput 131200 de la BR 84 001

Avec cette machine, nous en avons terminé avec les locomotives-tender unifiées de la DRG réservées aux usages de triage et de manoeuvre. Il nous reste une machine à passer en revue avant d'en terminer tout à fait avec les locomotives unifiées, que la DRG classa comme locomotive-tender pour service voyageurs ominbus mais qui était en fait une machine de recherche: la BR 71.

[XTof_vl]

http://fr.wikipedia.org/wiki/Monts_M%C3%A9tallif%C3%A8res_%28Europe_centrale%29

Je connaissais pas du tout ces monts!

[Rockandrail]

http://fr.wikipedia.org/wiki/Monts_M%C3%A9tallif%C3%A8res_%28Europe_centrale%29

Je connaissais pas du tout ces monts!

J'en connais l'existence depuis l'athénée car je faisais de l'allemand. Et bien que la traduction française la plus fréquente semble être "Monts Métallifères", j'ai appris "Monts Métalliques" que j'utilise toujours.

[Rockandrail]

H195

Hors catégorie:

1934 – BR 71

C’est en 1934 que Schwartzkopff livrait, sous les numéros de fabrication 10 261 et 10262, deux locomotives-tender à la distribution d’essieux 1’B1’ (121T) qui différaient assez significativement des autres locomotives unifiées issues du programme de standardisation.
Au lieu du cadre en barres présent sur les autres machines, l’on avait opté pour un châssis en tôle. La pression de vapeur les machines était pour la première fois, en dehors des locomotives expérimentales avec chaudière à 25 bars, supérieure à la pression classique de 16 bars et atteignait 20 bars. En outre, de nombreuses pièces avaient été pour la première fois assemblées par soudure à l’arc.
Autre singularité, la numérotation des machines transgressait le plan de numérotation qu’avait établi la DRG : Les numéros de série 60 à 79 avaient bien été réservés pour les locomotives-tender à usage de trains de voyageurs omnibus, mais les locomotives unifiées devaient s’inscrire dans la première décade, la seconde étant réservée aux locomotives intégrées provenant des anciennes compagnies. De ce fait, ces locomotives auraient dû former la série 60, numéro qui fut attribué en 1938 aux locomotives 1’B1’ carénées provenant de la nationalisation de la compagnie LBE. Comme le numéro de série 71⁰ se trouvait libre suite à la radiation en 1930 des machines 1’B1’n2 71 001 à 71 026, ex pr. T5¹, il fut réattribué à ces nouvelles locomotives unifiées.

Le projet de recherche de la DRG portant sur les chaudières à 25 bars dites « à moyenne pression » mis en place sur les BR 04, 24 et 44, était de fait un succès sur le plan thermodynamique (Abaissement de la consommation de vapeur à 6,8 kg par kWh), mais il était incompatible avec les chaudières classiques de type Stephenson, même réalisées en aciers spéciaux.
Les moteurs compound à quatre cylindres des machines du PLM français, alimentés par des chaudières classiques timbrées à 17 bars ou 20 bars, faisaient quasiment jeu égal avec une consommation de vapeur de 7,2 kg/kWh. Ces performances étaient observées avec grand intérêt par le LVA de Grunewald. Citons le conseiller en recherche Hans Nordmann : « nous savions que pour des chaudières de grande taille et à des vitesses pas trop élevées, la double expansion présentait toujours un avantage. Nous pensions cependant que les chaudières de la Reichsbahn qui acceptaient des températures plus élevées nous permettraient avec une pression de 20 bars et une surchauffe de 100°C de descendre à 5,6 kg de vapeur par cheval (7,6 kg/kWh). »

Les premières locomotives timbrées à 20 bars à la DRG furent précisément les BR 71 001 et 71 002. Du point de vue du nombre des essieux accouplés, ces machines étaient les plus petites des séries unifiées. Elles dépassaient cependant en longueur hors tampons les BR 80, 81 et 89.
Elles étaient prévues pour effectuer du service rapide de trains de voyageurs sur les lignes secondaire et du service équivalent à celui des autorails sur les lignes principales.
Les autorails avaient commencé en 1935 à concurrencer la vapeur sur les liaisons de courte distance et les industriels de la locomotive à vapeur comptaient exploiter deux inconvénients que présentaient les autorails : l’impossibilité d’augmenter le nombre de places et la capacité limitée à transporter des marchandises.
Les locomotives de série 71 étaient capables, départ arrêté sur le plat, d’amener deux voitures voyageurs à bogies à la vitesse de 90 km/h en 120 secondes sur une distance de 1800 m.

Les deux locomotives prototypes de Schwartzkopff furent complétées en 1936 de quatre autres exemplaires construits pour deux par Krupp et deux par Borsig (71 003 à 71 006). Sur ces dernières machines, le diamètre des roues motrices avait été porté de 1500 mm à 1600 mm et la vitesse maximale de 90 km/h à 100 km/h. De même, le diamètre interne des cylindres se voyait porté de 310 mm à 330 mm. La capacité du coffre à charbon était par contre réduite de 3t à 2,8t.
En apparence, les machines ressemblaient aux autres locomotives unifiées. On notera toutefois que les caisses à eau latérales ne rejoignaient pas la paroi frontale de l’abri, ce qui dégageait la chaudière verticale. Après la deuxième guerre mondiale, la DR Est-allemande opterait pour une configuration identique sur ses deux locomotives-tender de construction nouvelle : les BR 65¹⁰ et 83¹⁰.

D’un point de vue thermodynamique, comme l’avait reconnu Hans Nordmann, la machine fut une déception. La consommation de vapeur de 7,3 à 7,6 kg/kWh ne fut jamais atteinte. Avec une surchauffe à 405°C, l’on atteignit des valeurs situées entre 8,8 et 9,1 kg/kWh. La machine fut testée aux vitesses stabilisées de 40, 60 et 80 km/h. Les consommations de vapeur respectives mesurées furent de 9,9 kg/kWh, 9,5 kg/kWh et 9,1 kg/kWh.
En fait, et c’était une première sur une locomotive de la DRG, la capacité en puissance de la chaudière était limitée par la surface de la grille. Il était impossible de brûler plus de 750 kg de charbon par heure et par mètre carré de surface de grille (pour une grille de 1,38 m2) et la chaudière ne pouvait produire plus de 77 kg/m2h de vapeur.

On en resta donc à six locomotives. Toutes étaient équipées d’un chargement automatique de charbon commandé par le mécanicien, ce qui permettait l’exploitation par un seul homme.

Les deux machines prototypes 71 001 et 71 002 stationnèrent jusqu’en 1938 au dépôt de Bamberg. De 1944 à 1952, les six machines furent regroupées au dépôt de Nuremberg Hbf qui les céda au dépôt de Kaiserslautern. Dans le même temps, le timbre des chaudières fut ramené à 16 bars.
Enfin, en 1953 les machines 71 002 à 71 006 furent déplacées à Landau. La 71 001 fut radiée le 18 mars 1955 à Kaiserslautern. Landau radia la 71 003 le 15 mai 1955 et les quatre machines restantes le 7 août 1956. Les machines auront donc été moins de dix ans en service.

Machines prototypes

Catégorie : 1’B1’h2
Distribution : Pt24.15
Diamètre des roues motrices : 1500 mm
Vitesse maxi : 90 km/h
Fabricant : Schwartzkopff
Première mise en service : 1934
Tender : 3t de charbon
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 71 001, 71 002
Dates de réforme : 1955 et 1956

Machines de série

Catégorie : 1’B1’h2
Distribution : Pt24.15
Diamètre des roues motrices : 1600 mm
Vitesse maxi : 100 km/h
Fabricant : Krupp et Borsig
Première mise en service : 1936
Tender : 2,8t de charbon
Nombre total construit : 4
Nombre intégré à la DRG : 4
Numérotation : 71 003 à 71 006
Dates de réforme : 1955 et 1956

BR 71 001 (Schwartzkopff 10261/1934) – Machine en livrée photographique

BR 71 003 (Borsig 14582/1936) – Machine en livrée photographique

La BR 71 en modèle :

La machine en livrée DRG a été produite par Liliput-Bachmann entre 2007 et 2009.

Modèle Liliput-Bachmann référence 131172 de la BR 71 004

[Rockandrail]

Et voilà. Avec cette machine, nous avons passé en revue l'ensemble des locomotives à vapeur à voie normale intégrées à ou créées pour la DRG. Comme précédemment, voici un résumé au format pdf pour les classes Gt unifiées:

Locomotives Gt Unifiées.pdf

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Nous n'en avons toutefois pas tout à fait terminé avec la vapeur car il nous reste à étudier les machines de la série 98. La série 98 fut une série "fourre tout" ne répondant pas à une classification par la distribution d'essieux ou par le service rendu. La DRG y regroupa les locomotives provenant des anciens états allemands ne dépendant pas directement de l'administration ferroviaire de ces états. Il s'agissait de ce qui s'appelait en allemand les "Lokalbahn", sorte d'équivalents des compagnies de chemins de fer départementaux mais à écartement de 1435 mm. La plupart de ces compagnies étaient localisées en Bavière. On en comptait quelques unes aussi en Saxe et en Oldenbourg.

La série 98 elle même est divisée en deux sous groupes: les séries comportant un chiffre en exposant et les séries comportant deux chiffres en exposant. Seules les premières seront étudiées ci-après. Les autres concernent des machines très anciennes ayant été intégrées à la DRG mais radiées immédiatement après et n'ayant pas effectué de service aux époques 2 et suivantes.

[Rockandrail]

H196

Deuxième partie suite – les locomotives à vapeur de la DRG

Chapitre 6 – La série 98

6-1) BR 98⁰ – ex sä. I T V

Nous avons eu plusieurs fois l’occasion de l’évoquer : les chemins de fer saxons ont toujours rencontré des difficultés pour l’exploitation des lignes des Monts Métalliques en ce sens qu’il leur fallait disposer de locomotives disposant d’une force de traction importante adaptées à des rampes en courbes serrées. A la suite de toutes les tentatives qui avaient été faites pour trouver la meilleure solution à ces difficultés, on trouvait ainsi en Saxe à la fin du 19ème siècle des locomotives de types Mallet comme la classe IV (B’Bn4v), des locomotives dotées d’essieux d’extrémités à réglage radial (axes creux) du type Klien-Lindner comme les classes IX V et IX HV et des machines à entrainement Meyer. Sur ce type de machine, les groupes de cylindres étaient logés sur des bogies. Ce type de construction avait fait ses preuves sur les locomotives pour voie étroite de la classe IV K.

Sur cette base, les chemins de fer saxons passèrent commande en 1890 à Hartmann (Numéros 1658 et 1659) de deux locomotives compound à entrainement Meyer, B’B’n4v, véritable "BB" à vapeur, formant la classe MITV, et les mirent en service sur les lignes des Monts Métalliques.
Bien que ces deux machines ne fussent ni particulièrement puissantes ni particulièrement économes, et bien que les machines à entrainement Meyer n’eussent rencontré que peu de succès hors de Saxe et que déjà, des machines à cadre rigide et cinq essieux accouplés équipées d’essieux à jeu latéral de type Gölsdorf rendaient des services supérieurs dans les courbes serrées, une nouvelle commande de locomotives de ce type eut lieu en 1910.

Le premier contrat de livraison passé à Hartmann en 1910 comportait dix locomotives, maintenant désignées comme classe ITV, qui furent livrées sous les numéros d’usine 3377 à 3381 et 3414 à 3418. Trois locomotives supplémentaires furent commandées en 1913 (numéros 3678 à 3680) et cinq en 1914 (numéros 3761 à 3765).
Ce sont donc au total 18 machines de classe ITV qui furent livrées aux chemins de fer saxons qui les immatriculèrent 1389 à 1398 (livraison 1910), 1386 à 1388 (livraisons 1913) et 1381 à 1385 (livraisons 1914).
Elles furent mises en service sur la ligne du Windbergbahn, reliant via de fortes rampes et des courbes serrées, Freital à Possendorf.
Les machines avaient une vitesse maximale de 50 km/h. Elles tractaient 420t à cette vitesse sur le plat, 390t à 35 km/h en rampe de 5‰, 380t à 25 km/h en rampe de 10‰ et 195t à 20 km/h en rampe de 25‰, ce qui correspondait à leurs conditions d’exploitation sur la Windbergbahn.

Le talon d’Achille de ces machines était la présence de conduites de vapeur flexibles entre les étages à haute et basse pression. Le personnel du dépôt de Dresde-Altstadt passait une bonne partie de son temps à réparer les fuites sur des machines qui, en raison de la forte pénurie de locomotives, étaient maintenues en chauffe au cours de la réparation et repartaient aussitôt.
Le carnet d’entretien de la BR 98 001, qui est parvenu jusqu’à nos jour, fait mention, sans exception, de réparations des conduites flexibles de vapeur haute pression et des conduites flexibles de liaison haute-basse pression lors de chaque passage à l’atelier.

Une autre difficulté d’exploitation présentée par les machines de type Meyer était, tout comme sur les locomotives Mallet, le moment de renversement des bogies moteurs. (Voir à ce sujet la fiche consacrée à la BR 96). Il fallait aux mécaniciens une grande habileté pour exploiter les machines au maximum de leurs capacités d’adhérence. La marche en sens opposé des blocs cylindres appliquait un moment de torsion sur les pivots de bogies créant un mouvement de roulis des machines. Les barres d’accouplement qui reliaient les deux bogies atténuaient ce phénomène en répartissant l’effort, mais elles tendaient à pousser le bogie avant hors de la trajectoire que lui imposaient les rails.

La DRG intégra 15 des 18 machines sous les numéros 98 001 à 98 015. La désignation de catégorie des machines était L44.15. Les 98 003, 007, 008 et 015 furent radiées dès 1933. Le numéro 98 015 fut réattribué en 1940 à l’une des trois machines qui n’avaient pas été intégrées (Hartmann 3704/1910) et qui servait sur la ligne minière Oberhohnsdorf-Reinsdorf.

Douze machines traversèrent la deuxième guerre mondiale pour rejoindre la DR Est-allemande. Les activités minières de la SDAG Wismut (Sowjetische-Deutsche Aktiengesellschaft Wismut – consortium exploitant les mines d’uranium de Thuringe pour le compte de l’Union Soviétique) allaient permettre aux machines de connaître une seconde carrière.

Le remplacement de la série 98⁰ sur le Windbergbahn n’intervint que lorsque les machines diesel de série V60 équipée du graissage des boudins furent mises en service. En 1966, seules les BR 98 001 et 009 étaient encore présentes au dépôt de Dresde-Altstadt. Les dernières radiations eurent lieu en 1967. La BR 98 001 a été préservée par le musée des transports de Dresde.

Catégorie : B’B’n4v
Distribution : L44.15
Diamètre des roues motrices : 1260 mm
Vitesse maxi : 50 km/h
Fabricant : Hartmann
Première mise en service : 1910
Tender : 2,2t de charbon
Nombre total construit : 18
Nombre intégré à la DRG : 15
Numérotation : 98 001 à 98 015
Dates de réforme : 1967

BR 98 001 – ex sä ITV1389 (Hartmann 3377/1910)

[POMidi]

Encore une série de machine originale. Quelle variété et de ressources techniques réunies dans le parc de la DRG

Merci encore, Pierre, pour cette saga de très grande qualité.

Pierre, d'en bas

[Rockandrail]

De plus, la série 98 comporte pas mal de drôles de machines. Et aussi de banales 020T comme la 98¹ dont je suis en train de rédiger la fiche.

[malletslm]

Merci pour le TRÈS intéressant historique de ces "Meyer" à voie normale !

Petit complément en modèle réduit : ces spectaculaires machines ont fait l'objet, à ma connaissance (et hors productions artisanales) d'au moins deux reproductions "grande série" en H0 :


1) le modèle Rivarossi (ref 1340 CC, ref 1088 AC), assez rustique car sorti dans les années 70, et curieusement dénommé "Mayer" au catalogue :

Source : http://www.rivarossi-memory.it/Riva_Loco_Tedesche/D_Vapo_Br98.htm


2) le magnifique modèle Gützold (ref 53200), de conception récente et toujours disponible :

Source : http://www.guetzold.de/53200.htm