Petite histoire de la DRG

[Rockandrail]

Woaw!

Et en plus la grue à eau est exactement celle que j'ai mise à bruxelbourg.

[XTof_vl]

Superbe photo!

[Le Basque]

Très belle restitution de la taille, écrasante, de la machine par rapport à la taille des mécaniciens placés à coté.

[POMidi]

Sacrée lok cette Bavaroise: cela devait être impressionnant de ce trouver á coté.
En plus on y a eu droit 2 fois.

Milles bravo pour cette superbe monographie.

Pierre

Envoyé depuis mon GT-I9100 avec Tapatalk

[Rockandrail]

Sacrée lok cette Bavaroise: cela devait être impressionnant de ce trouver á coté.
En plus on y a eu droit 2 fois.

Milles bravo pour cette superbe monographie.

Pierre

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Normal: c'est une Gt2x⁴/4

[Rockandrail]

Voici comme à la fin de chaque chapitre un résumé sous forme pdf de l'ensemble des locomotives-tender à destination des services marchandise et de triage des anciens états allemands ayant été intégrées à la DRG.

LES LOCOMOTIVES-TENDER POUR TRAFIC MARCHANDISE ET TRIAGE DES ANCIENS ETATS INTEGREES A LA DRG.pdf

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[Rockandrail]

Nous n'en avons pas encore tout à fait terminé avec les locomotives Gt car il nous reste à étudier les séries unifiées. Nous adopterons pour elles, comme précédemment, la présentation chronologique.

H188

5-2) Les locomotives Gt unifiées

5-2-1) 1927 – BR 80

Parmi les premières locomotives unifiées prévues par la DRG se trouvaient les locomotives-tender à usage de triage des séries 80 et 81, deux machines bicylindres à vapeur surchauffée à trois et quatre essieux accouplés (Ch2 et Dh2).
Leur mise en construction relevait entre autres de la création d'une nouvelle catégorie de locomotives de 17,5t par essieu, à mi-chemin entre les locomotives pour lignes locales de 15t et celles de 20t prévues pour les lignes principales. La raison en était que la plupart des voies des parcs de triage ne supportaient pas la charge de 20t par essieu.
La BR 80 fut donc classée comme Gt33.17 bien que sa charge par essieu définitive atteignît finalement 18,1t.

A première vue, la décision prise par la DRG de mettre en construction des locomotives unifiées pour le triage peut paraître surprenante à un moment où, comme nous venons de l’étudier, des milliers de machines de ce type provenant des anciens états, aux conceptions d’une variété étendue, venaient d’être intégrées au parc. Qui plus est, de nombreuses anciennes locomotives de ligne arrivées en fin de carrière pouvaient encore être déclassées et réaffectées au triage. Mais la variété et l’ancienneté de ce parc était justement à l’origine de la décision prise par la DRG qui souhaitait, par la mise en service de machines simples, économiques et de technologie semblable, réduire de manière significative les coûts des opérations de manœuvre.
Ces objectifs furent également cruciaux dans la décision prise d’opter pour des machines à vapeur surchauffée, car les essais menés par les KPEV avaient démontré que la surchauffe était également plus économique en service de triage que la motorisation à vapeur saturée. Ces conclusions seront pourtant une dernière fois remises en question en 1934 lors du développement parallèle de la série 89⁰ dans les deux types de motorisation bien que les essais s’avéreront à nouveau favorables à la surchauffe. Mais ne brulons pas les étapes.

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39 locomotives BR 80 furent au total livrées en 1928 et 1939 par Hohenzollern, Union, Wolf et Jung. Elles étaient destinées en première affectation à effectuer du triage dans les grandes gares de voyageurs et devaient y remplacer les anciennes prussiennes T 3 devenues BR 89^70-75.
Au cours de la conception de la machine, tout fut mis en œuvre pour pouvoir installer la chaudière la plus puissante possible tout en respectant les objectifs de masse. A la place des roues de 1250 mm de diamètre originellement prévues, l’on installa finalement des roues de 1100 mm, privilégiant ainsi la puissance au détriment de la vitesse. L’on s’alignait ainsi sur les choix déjà opérés par de nombreuses compagnies européennes pour les machines de triage. Comme de plus la vitesse maximale souhaitée pour la BR 80 ne devait pas excéder 45 km/h, le diamètre de roues retenu convenait parfaitement.
Il était de même tout à fait possible de gagner en légèreté du côté des cylindres, des essieux et de l’entrainement. Des difficultés particulières s’étaient présentées concernant la suspension. Mais malgré le châssis surbaissé, l’on arriva à disposer les ressorts de suspension en dessous du niveau des essieux et a réduire ainsi l’usure des bandages de roues.

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Les machines furent testées et mises en service aux dépôts de Cologne et de Leipzig-Hbf. Le programme de mesures permit de tracter 900t à 45 km/h sur le plat, 175t à 45 km/h en rampe de 10 ‰ et 140t à 25 km/h en rampe de 25‰. Toutes les machines sauf une traversèrent la deuxième guerre mondiale.
Après 1945, 21 machines allèrent à la DR et 17 à la DB.

Toutes les locomotives de la DR restèrent en service à la gare centrale de Leipzig jusqu’en 1962-1963, après quoi elles furent remplacées par les nouvelle machines diesel de série V 75 (puis BR 107) importées de Tchécoslovaquie. Après leur radiation, de nombreuses BR 80 continuèrent leur carrière comme locomotives de service auprès des ateliers de réparation de la DR. Certaines y furent en service jusqu’en 1977. A l’occasion de la journée des cheminots de 1976, les BR 80 012 et 80 024 retrouvèrent leur livrée de la Reichsbahn et tractèrent un train spécial pour les amis du chemin de fer entre Dresde et Coswig. La BR 80 023 a été préservée par le musée des transports de Dresde.

Les 17 locomotives de la DB changèrent souvent d’affectation et furent hébergées entre autres par les dépôts de Dortmund et d’Ingolstadt. En 1962, seul le dépôt de Schweinfurt possédait encore des BR 80. Les trois dernières, les BR 80 005, 80 031 et 80 033, furent radiées en 1965. Quelques machines, les BR 80 013, 80 014, 80 030 et 80 036 à 039 furent vendues à des charbonnages et autres grandes industries. La BR 80 030 est aujourd’hui la propriété du musée Bochum-Dahlhausen de la DGEG (Société allemande de préservation des chemins de fer) ; la BR 80 036 est en ordre de marche sur une ligne musée à Apeldoorn (Pays-Bas)

Catégorie : Ch2
Distribution : Gt33.17
Diamètre des roues motrices : 1100 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : DLV
Première mise en service : 1927
Tender : 2t de charbon
Nombre total construit : 39
Nombre intégré à la DRG : 39
Numérotation : 80 001 à 80 039
Dates de réforme : 1963

BR 80 018 (Hohenzollern 4570/1927)

La BR 80 en modèle:

Bien que construite à seulement 39 exemplaires et, de ce fait, anecdotique à côté d'autres machines construites par milliers, la BR 80 a fait l'objet d'un nombre considérable de modèles à toutes les échelles et toutes les époques de son service. On la trouve aux échelles G, 1, 0, H0, N et Z, souvent en configuration "jouet" dans des coffrets de départ. Le soin apporté à sa reproduction n'a d'ailleurs jamais été particulièrement développé. La machine est sans doute victime de son statut de jouet.

[tyrphon]

Tu as oublié l'échelle TT, avec autrefois Rokal, et actuellement Roco.

Je trouve les modèles Roco HO et TT tout à fait corrects.

[CarloDiGhega]

tout a fait correcte pour le prix de 45.--

Kleinbahn
http://www.kleinbahn.com/shop_index.html

clic >Dampflokomotiven, scroll en bas, avant-derniere

[Rockandrail]

H189

5-2-2) 1927 – BR 81

Le premier plan d’unification de la DRG prévoyait la construction de locomotives-tender dotées de roues de 1100 mm de diamètre et de distribution C, D et E jaugeant 20t, 17,5t et 15t par essieu. Seules cependant furent construites les versions à 17,5t par essieu avec les séries 87 (Eh2), 81 (Dh2) et 80 (Ch2). Mais la construction d’une version de 15t par essieu de la locomotive de triage à trois essieux accouplés fut planifiée et menée à bien plus tard pour donner naissance à la BR 89⁰.
La BR 80 fut conçue comme modèle de la série (aujourd’hui, on dirait « pilote ») et il n’est dès lors pas étonnant que la BR 81 lui ressemblât très fort extérieurement et partageât bon nombre d’éléments de construction avec elle.
Tout comme pour la BR 80, les roues initialement prévues d’un diamètre de 1250 mm furent donc ramenées à 1100 mm et l’allégement général de la machine ainsi obtenu fut compensé par une optimisation de la surface de chauffe et des stocke embarqués. L’on conserva également le châssis en barres dont l’adéquation avec la rudesse du service de triage était avérée, dont l’entretien était simple et peu coûteux et dont la légèreté permettait de respecter la charge maximale de la machine.
La chaudière était de conception identique à celle de la BR 80 mais plus longue d’un mètre. L’utilisation de larges tubes de surchauffe remontait à l’expérience acquise par les chemins de fer prussiens dans l’utilisation de la surchauffe sur des machines de manœuvre qui permettait, même avec de fréquentes interruptions de service, de réaliser des économies de vapeur.
En raison des durées relativement courtes de mise en chauffe liées au service de la manœuvre, l’on opta pour l’installation de réchauffeurs d’eau d’alimentation à vapeur d’échappement. Il manquait cependant un système simple de séparation des boues car la chaudière n’était alimentée par des pompes à injection qu’avec de l’eau modérément préchauffée et il n’y avait pas de séparation partielle des particules en suspension comme c’était le cas avec les réchauffeurs-mélangeurs.

Le typage strict des locomotives du premier plan d’unification de la DRG présenta l’avantage de rendre interchangeables de très nombreux éléments entre les machines de 17,5t par essieu (séries 80 et 87), mais aussi avec les machines unifiées légères de 15t par essieu (séries 24, 64 et 86). Les chaudières de toutes ces machines possédaient le même diamètre, la même porte de boîte à fumée et le même dôme. De nombreuses pièces motrices telles que les crosses, les bielles de commande de tiroirs, les pendules, les coulisses, les blocs de conduite, les boîtes d’essieux et leurs glissières, les entretoises de plaques de garde, les sabots de frein et même les essieux (entre les BR 80 et 81) étaient interchangeables.

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Les locomotives BR 81 furent livrées par Hanomag en 1927. Le lot ne comportait que dix exemplaires. La DRG avait en effet hésité à passer commande de la machine dans la mesure où les locomotives prussiennes T13 (futures BR 92^5-10) avaient été construites en nombre jusqu’en 1923 et n’étaient du point de vue des performances que très légèrement inférieures à la BR 81. En outre, les anciennes compagnies d’Allemagne du sud étaient bien pourvues en locomotives-tender à quatre essieux accouplés d’une puissance supérieure.

Il fallut attendre le programme de commandes de l’année 1939 pour y voir apparaître soixante nouvelles unités de BR 81. Certaines machines étaient déjà en chantier pour être livrées en 1940 lorsque les impératifs de guerre imposèrent l’annulation de la construction. La DRB récupéra l’ensemble des machines en chantier pour en faire du stock de pièces détachées.

Sur le plan des performances, la BR 81 tractait 1100t à 45 km/h sur le plat, 425t à 25 km/h en rampe de 10‰ et 160t à 25 km/h en rampe de 25‰. La chaudière développait à 40 km/h une puissance continue de 1000 cv (736kW). Par rapport à la taille de la machine, les stocks embarqués de 8 m³ d’eau et de 3t de charbon étaient largement dimensionnés. Pour une utilisation continue en service mi-lourd, le stock d’eau suffisait pour trois heures. Cela conférait à la machine d’importants avantages opérationnels dans son domaine de prédilection : la manœuvre au sein de grandes gares de marchandises.

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Les dix locomotives BR 81 survécurent à la deuxième guerre mondiale et furent toutes affectées au parc de la DB. Elles terminèrent leur carrière dans la partie Nord-Ouest de la République Fédérale (Oldenbourg, Paderborn). La dernière machine radiée le fut en 1963. La BR 81 004 a été préservée.

Catégorie : Dh2
Distribution : Gt44.17
Diamètre des roues motrices : 1100 mm
Vitesse maxi : 45 km/h
Fabricant : Hanomag
Première mise en service : 1927
Tender : 3t de charbon
Nombre total construit : 10
Nombre intégré à la DRG : 10
Numérotation : 81 001 à 81 010
Dates de réforme : 1963

BR 81 001 (Hanomag 10555/1927)

La BR 81 en modèle :

La BR 81 fait l’objet, aux échelles H0 et N en livrée DRG, d’un très beau modèle chez Fleischmann :

Modèle Fleischmann référence 4082 de la BR 81 007