Suite et fin:
2) BR 08 1001 – ex SNCF 241 A 21Comme sa cousine que nous venons de présenter, la 241 A 21 allait faire à son tour l’objet en 1952 d’une transformation pour la chauffe à la poussière de charbon. Au moment où intervient cette transformation, la locomotive se trouvait dans les surplus de la Direction de la Reichsbahn de Greifswald. Soulignons au passage que, contrairement à la DB qui allait rompre assez rapidement avec la structure de l’ancienne DRG, la DR est-allemande en conserverait de nombreuses caractéristiques, depuis les livrées jusque dans la désignation « Deutsche Reichsbahn » en lettre dorées sur les flancs des locomotives et l’usage des lettres V (pour Vorne – avant – et H pour Hinten – arrière) sur les cabines des locomotives électriques.
Parmi les caractéristiques qui avaient amené à choisir la 241 A 21 pour cette transformation, on trouvait les dimensions mêmes de la machine, son équipement d’une grande boîte à feu lui conférant une grande surface de chauffe et un cadre particulièrement bien conçu au niveau des boîtes d’essieux. En outre, peu de locomotives de conception allemande ne semblaient s’adapter aussi bien au concept de chauffe.
Les origines françaises de la machine remontent à 1925 lorsque les chemins de fer de l’Est confient à leurs ateliers d’Epernay la mission de développer une locomotive de recherche dans le but d’améliorer le service des trains directs. Initialement immatriculée 41 001, la machine va subir une pléiade d’essais intensifs. Les principales améliorations qui en découleront seront l’élévation de la pression de la chaudière de 16 à 17 bars ; l’agrandissement des cylindres à basse pression ; l’amélioration de la conduite de vapeur du circuit haute pression et le remplacement de la crosse à guidage double par une crosse à guidage simple.
Après que l’ensemble de ces transformations aura fait ses preuves, il donnera naissance en 1931 à la catégorie 241.002 à 241.041. Une dernière augmentation de la pression de chaudière à 20 bars s’ensuivra. A leur tour, ces machines subiront de nombreuses transformations. Citons notamment des renforts supplémentaires pour le cadre, l’installation du réchauffeur ACFI (Accessoires pour les Chemins de Fer et l’Industrie), des tiroirs basse pression dotés d’admission et échappement doubles, et diverses améliorations ayant pour but d’améliorer la circulation de la vapeur dans les canalisations.
En 1935, la compagnie de l’Est possédait 18 machines ainsi modifiées et les chemins de fer de l’Etat en avaient 49. La SNCF allait les regrouper comme 241 A.
83 locomotives de cette catégorie figuraient encore au parc de la SNCF en 1950.
Comme nous l’avons vu, l’une d’entre elles était restée en Allemagne de l’Est et allait en 1952 être équipée du système Wendler par le Raw du 7 octobre à Zwickau.
L’installation du système de chauffe Wendler entrainait la suppression du foyer et son remplacement par des brûleurs spécifiques, l’installation d’une seconde pompe à air et d’un réservoir d’air supplémentaire pour l’acheminement de la poussière et le remplacement du tender d’origine par le tender Wendler 2’2’T34.
D’autres modifications mineures avaient lieu afin d’adapter la machine à la circulation en Allemagne : déplacement du poste de conduite à droite, ce qui amenait au remplacement du régulateur, de l’inverseur de vapeur, de la commande de freins et des manomètres. Le réchauffeur ACFI était remplacé par le modèle à surface plane Knorr.
Après sa transformation par le Raw de Zwickau, la locomotive était acheminée en février 1953 au FVA (Fahrzeug Versuchsanstalt : Laboratoire expérimental des véhicules) de l’époque à Halle afin d’être préparée à un vaste programme d’essais. On procédait encore à l’occasion à un réglage des tiroirs. De même, la cheminée et les conduites de fumées étaient remplacées.
Des essais à 80 et 100 km/h étaient conduits entre Hagenow et Neustadt. D’autres à 60 km/h avaient lieu entre Halle et Lutherstadt. Bien que la transformation de la machine eût prévu, d’après les documents du cahier des charges, qu’elle effectuât des trajets répétés entre 90 et 100 km/h sur des rampes de 1/500 ou 1/333ème au crochet de trains rapides lourds, l’on s’aperçut que ces performances étaient déjà réalisées par les machines à 2 cylindres de série 01, plus légères de 12 tonnes.
Contre toute attente, malgré sa chaudière de grande dimension et un bon équilibre entre la chaleur transmise à l’eau par conduction et par convection, avec 662 kW de puissance au crochet, 24 kN de force de traction efficace et une tenue en pression maximale de 60 kg/m²h, la machine n’atteignait pas les performances de la BR01, ni même celles de la BR03. Dans tous les cas de figure, les valeurs de consommation relevées se situaient au dessus de celles de la BR01. Ces contre-performances résultaient d’une décision administrative qui avait entretemps forcé à ramener le timbre de chaudière de 20 à 16 bars et d’une mauvaise disposition du réchauffeur.
Il était alors envisagé de revenir aux caractéristiques de la transformation d’origine mais le doute avait été semé quant à la capacité d’une machine compound assez complexe à se révéler économique tant en termes d’exploitation que d’entretien. La même incertitude s’installa à propos de la reproductibilité de performances obtenues en conditions d’essai lors d’une utilisation de routine de la machine. En effet, au cours des essais, la machine n’avait été poussée en performances que sur de courtes périodes. Qu’adviendrait-il du groupe à double expansion en utilisation intensive ?
De plus, la machine étant unique, aucun programme de comparaison ne pouvait être mis en place.
Si l’on se réfère aux compteurs installés dans la cabine, la locomotive était prévue pour 140 km/h. Cependant le FVA de Halle avait recommandé 110 km/h en raison de l’absence de leviers de suspension de compensation. La machine étant suspendue sur 11 points, les ressorts étaient particulièrement souples. On craignait les déraillements à vitesse supérieure.
La machine en resta donc là. Après conclusion des essais et mesures, elle fut affectée au dépôt de Dresde Altstadt d’où elle assura le service express vers Berlin. Elle fut radiée en 1958 en même temps que la 07 1001.
Catégorie : 2’D1’h4v
Distribution : S47.19
Diamètre des roues motrices : 1950 mm
Vitesse maxi : 110 km/h
Fabricant : Fives-Lille – transformée au Raw Zwickau
Première mise en service : 1931 - transformation 1952
Tender : 2’2’T28 a poussière de charbon
Nombre total transformé : 1
Nombre intégré à la DR : 1
Numérotation : 08 1001
Dates de réforme : 1958
241 A 21 Est (Fives-Lille 4696/1931), initialement EST 241-021, renumérotée BR 08 1001 par la DR en 1952 et équipée également d'un tender à poussière de charbon. (Wendler)