L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
19 Mai 2010, 22:59

3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
9iemme Chapitre : Les Locomotives type Engerth a deux essieux motorisées


Après la première Série présenté dans le 6iemme chapitre (série 19), le SStB (Südliche Staatsbahn, Chemins de fer du sud de l’état) commandait plusieurs séries de ce type avec deux ou trois essieux motorisées. Toutes les locomotives de type Engerth étaient encore commandées à l’époque du SStB. Le Südbahn, après la privatisation, commençait de numéroter les types, et je vais présenter les locomotives selon le premier schéma de cette époque.

Dans ce schéma les locomotives 1 à 17 étaient avec deux essieux motorisés et les numéros 18 à 28 pour les locomotives à trois essieux motorisées. Le numéro 29 était pur les peux locomotives avec déjà quatre essieux motorisées.

Par contre ce schéma ne respectait pas le type de la machine, c’est pourquoi les Engerths avec deux et trois essieux motorisées étaient séparées au niveau de la numérotation.

Voici les séries avec deux essieux motorisées, les séries 1, 2 et 3.




Si on compare les chiffres poids adhérents et poids totale on peut voir combien on sacrifiait pour l’articulation, qui était nécessaire pour passer les virages serrées du Semmering. Par contre à contraire aux locomotives Engerth à trois essieux motorisés on ne transformait aucune locomotive avec deux essieux motorisés à locomotive tender mais mettait les rapidement HS.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar malletslm
19 Mai 2010, 23:08

Fascinantes machines ! :shock: Merci pour cette rétrospective... :cool:

CarloDiGhega a écrit:... Si on compare les chiffres poids adhérents et poids totale on peut voir combien on sacrifiait pour l’articulation, qui était nécessaire pour passer les virages serrées du Semmering...

Je n'y connais rien au calcul du poids adhérent :oops: :oops: :oops: , mais est-ce que le tender "moteur" (si le système avait été efficace) ne devait pas compenser au moins une partie de la perte, par rapport aux futures Engerth à tender "non moteur" ?
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
19 Mai 2010, 23:26

malletslm a écrit:Fascinantes machines ! :shock: Merci pour cette rétrospective... :cool:

CarloDiGhega a écrit:... Si on compare les chiffres poids adhérents et poids totale on peut voir combien on sacrifiait pour l’articulation, qui était nécessaire pour passer les virages serrées du Semmering...

Je n'y connais rien au calcul du poids adhérent :oops: :oops: :oops: , mais est-ce que le tender "moteur" (si le système avait été efficace) ne devait pas compenser au moins une partie de la perte, par rapport aux futures Engerth à tender "non moteur" ?


Quand je suis encore en ligne la réponse vite-fait :

Je ne sais pas du tout d'ou ça vient l'information que les tenders étaient motorisées. Engerth fait des essayes dans son premier machine (la série 19, voir dessus) mais ça ne marchait pas et il laissait tomber...

En principe la raison pourquoi le type n'existait pas plus longtemps que 2 décades, le poids adherents trop petit!

Aussi sur la serie 1, si on regarde bien, on peut voir une chaine entre loco et tender, mais elle etait aussi démontée.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
20 Mai 2010, 23:17

3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
10iemme Chapitre : Les Locomotives type Engerth a trois essieux motorisées


Les Locomotives Engerth avec trois essieux motorisées (Serie 19 – 22) restaient en service beaucoup plus de temps, notamment grâce de la modification aux locomotives au tender remorque.

Une fois encore la série 19, qui représente la première livraison des Locomotives articulées Type Engerth. On peut voir la crémaillère prévue au début pour la translation des forces entre l’engin et le tendeur et la bielle entre les roux du tender. Dans la pratique la translation était abimée très rapidement et les locomotives de ce type livré plus tard étaient déjà sans transmission. Enfin Engerth ne motorisait plus ses tenders.

Avec la modification on démontait aussi les deux bacs d’eau et comme spécialité on changeait de trois à quatre essieux motorisés.






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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
21 Mai 2010, 23:07

3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
11iemme Chapitre : La Locomotive articulée a quatres essieux motorisées, Système Beugniot


Je pense que tout le monde connait Edouard Beugniot, constructeur chez Köchlin. Il construisait un type de locomotive a quatre essieux motorisées pour le PLM, le Südbahn commandait deux machines pour faire des essayes sur la ligne du Semmering. Leurs noms >Apennin< et >Rubicon< indique qu’ils étaient commandées par le LVCI, un organisme ferroviaire (Lombardisch-Veneziansche und central-italienische Eisenbahn-Gesellschaft) incorporée par le Sudbahn a 1858 avec la privatisation des CF en Autriche. Peut-être l’achat de cette machine était aussi un essaye des propriétaires françaises d’établir le matériel ils connaissaient.

En bref : la locomotive servait peu de temps, on arrêtait le commande, mais donnait les deux a LVCI, qui commandait huit machines en plus.

Le système Beugniot prévoit des bogies pour les axes motorisés pour adapter la position des roues aux virages. Il était le premier système de cette manière pour les essieux motorisés.

BeugniotHebel - Prinzip.JPG
Le système Beugniot


Les machines venaient de LVCI a Rete Méditerranée a 1866 (après la perte des territoires italiens) qui transformait quelques uns ou toutes en Locomotive a tender remorque. On ne peut pas dire si les deux machines de la première livraison qui servaient au Semmering étaient dedans. Quand les dernieres machines passaient a FS (1905) les deux n’existaient plus.



Il faut dire que Beugniot attaquait comme premier le problème de la rigidité par un mécanisme d’articulation pour les essieux motorisés, un développement qui était reprise fortement notamment en Autriche, à suivre…
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar malletslm
22 Mai 2010, 09:48

CarloDiGhega a écrit:... Je pense que tout le monde connait Edouard Beugniot, constructeur chez Köchlin…

Hum... hum... je dois avouer que je ne le connaissais pas :oops: , et même que je n'y connais rien au "débattement" des essieux sur les locomotives à châssis "rigide"... :oops: :oops: :oops: normal, je n'aime que les locomotives à châssis articulé !

Bref, ce fil est toujours aussi passionnant ! :cool: :applause: :applause: :applause:
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
24 Mai 2010, 16:08

malletslm a écrit:
CarloDiGhega a écrit:... Je pense que tout le monde connait Edouard Beugniot, constructeur chez Köchlin…

Hum... hum... je dois avouer que je ne le connaissais pas :oops: , et même que je n'y connais rien au "débattement" des essieux sur les locomotives à châssis "rigide"... :oops: :oops: :oops: normal, je n'aime que les locomotives à châssis articulé !

Bref, ce fil est toujours aussi passionnant ! :cool: :applause: :applause: :applause:


:mdr2: :mdr2:

moi non plus! j'ai fait la connaissance de cette constructeur et de la construction pendant mes recherches quand j'ai tombeait dans cette machine.

et j'ai mal exprimé que je pense simplement, qu'il est mieux connue en France qu'en Autriche.

en principe il est le premier qui esssaye d'articuler les essieux, une méthode parfectionnée et simplifiée (comme toujours ;) ) par un Autrichien, Karl Gölsdorf...

Cette constructeur génial serra presenté dans quelques chapitres plus tardes...
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar Lakur
26 Mai 2010, 10:06

Ça d'vait ben grincer dans les courbes, non?
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
26 Mai 2010, 20:20

moins que les axes entierement fixes (qui ne passaient pas du tout les virages serrées) de l'époque.
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Re: L'art de traverser les montagnes en chemin de fer

Messagepar CarloDiGhega
07 Juin 2010, 21:00

3ieme Livre : Die Semmeringbahn- Le Chemin de Fer de Semmering
12iemme Chapitre : Les Locomotives non-articulées (1) avant Gölsdorf (2)




Série No. 13


Cette type de Locomotive était développé pour le Kaiser-Franz-Josef-Orient-Bahn et mise en service à 1857. Cette société n’existait pas pour long temps et fusionnait avec le Südbahn. Elle était la première locomotive avec freines sur les voies de cette société (avant tous les engins étaient freinée par le tender seulement).

On découvrait qu’elle roule pas trop mal sur les montagnes (malgré elles n’étaient pas du tout faites pour ça) et commandait plusieurs livraisons, tout ensemble 70, construites par le Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Esslingen (Stuttgart) et le StEG. Mais notamment le premier axe (non-motorisée et rigide) faisait des problèmes, notamment sur le Semmering.

Après la grande guerre les FS reprenaient 26 (Série 122), deux restaient en Yougoslavie et 19 formaient la série 118 des BBÖ. Les dernières machines du BBÖ étaient mises à la casse dans l’année 1932, veut dire ils servaient 75 ans, bien longue pour une locomotive de cette époque!



Série No. 14
Elle est le succédeur direct de la série 13 comme locomotive pour les trains express. L’axe non-motorisée et rigide était remplacé par un bogie aux deux essieux pour la faire passer mieux les virages du Semmering. A mon avis la photo dessous est faite devant le dépôt à Mürzzuschlag. Les locomotives restaient en service de 1860/61 jusqu'à 1932. Après être remplacée par la série 17a, b, c, d (selon nouvelle schéma de numérotation depuis 1864) elle restait en service pour les trains omnibus.

Après la grande guerre les FS formaient leurs série 512 (12 locomotives) et les ÖBB leurs série 116 (29 Locomotives)


Série No. 23
Les prédécesseurs du Südbahn avaient un stock des locomotives très inhomogène et les types des locomotives, notamment pour les trains marchandises, étaient bien différentes. C’est pourquoi la nouvelle société demandait pour le développement d’une nouvelle locomotive et la produire en grande quantité comme type standard. Come exemplaire modèle on choisirait le >Bourbonnaise< du PLM (une exemplaire est conservée a Mulhouse).


La première série était construite par le StEG (20 machines) en 1860, la société était évidement content avec le model et commandait tous ensemble 205 locomotives. Les constructeurs étaient Wr. Neustädter Lokomotivfabrik et Esslingen (Stuttgart).


Pendant les temps on faisait évidement des modifications (par exemple une cabine pour le personnel a partir de 1661, freines a vide a partir de 1880, nouvelle chaudière etc.…)

Après la Grande Guerre les locomotives se trouvaient dans les états de succession de l’empire autrichien, l’Italie (FS 193), Yougoslavie (JDZ 124) et la Hongrie (MAV 332). 47 restaient en Autriche avec les BBÖ (1).

L’histoire d’une machine est assez complexe : plusieurs servaient dans les voies du GKB (Graz – Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft, Société des chemins de fer et mines de Graz-Köflach). Cette constellation, une entreprise de chemin de fer avec ses mines de charbon, avantageait la conservation de la traction en vapeur jusqu’au fin des années 70 et avec eux la conservation d’une locomotive de cette type. La GKB 671, enfin conservée et restaurée par les membres du StEF (Steirische Eisenbahnfreunde, amies des chemins de fer Styriennes), au début de ce siècle. Avec 150 ans en circulation sans grande interruption elle est la locomotive plus vieux du monde être toujours en service sans grande interromption.


Le prochain train tracté par cette perle ferroviaire serra le 12 septembre pour Köflach et Piber, le haras national pour les chevaux blancs (Lipizaner), qui fêtera la descente de ses jeunes chevaux des alpages.

Le site des StEF
http://www.stef.at/index.php?option=com ... &Itemid=30

et le site de GKB
http://www.gkb.at/index2.html

et leurs musée, le TEML (Technisches Eisenbahnmuseum Lieboch) a la gare de Lieboch.
http://www.stef.at/index.php?option=com ... &Itemid=47
une très bonne symbiose entre une société ferrovaiaire et un club des >traditionalistes<

Et pour les modélistes :
http://www.signalmeister.at/cms/index.p ... 29&lang=de

Les machines qui restaient avec les ÖBB étaient intégrée à la DRG l’année 1938 comme 53.7111-7116 mais seulement une revenait sous les toits des ÖBB après la deuxième guerre. Elle était mise à la casse en 1953.


(1)Pour ne pas être trop encyclopédique je vous présente seulement les locomotives avec un exemplaire conservée ou autrement remarquable. Pour le dire une fois : je suivre cette liste chez WIKIPEDIA qui est assez complet. http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_ ... sellschaft

(2)L’histoire des locomotives a vapeur autrichiens se divise en trois époques : avant Gölsdorf, Gölsdorf lui-même et après Gölsdorf. L’œuvre de cet homme remarquable je présenterai plus tard. http://en.wikipedia.org/wiki/Karl_G%C3%B6lsdorf

(3)Les ÖBB s’appelaient BBÖ après la grande guerre quand l’abréviation OeBB était déjà utilisée par le Oensingen–Balsthal-Bahn AG (OeBB) en Suisse. Quand les chemins de fer privés en Suisse utilisaient tous ensemble SP (Schweizer Privatbahnen) comme abréviation plus tard pour marquer leurs wagons et voitures, les ÖBB pouvaient utiliser ÖBB après la refondation 1945.
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CarloDiGhega
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