4ieme Chapitre : Le commencement de la construction du Chemin de Fer Budweis – Linz
Après le discours de Franz Josef Gerstner les guerres de l’époque de Napoléon et la pauvreté bloquait le projet pour long temps.
Temps passait jusqu'à 1820 quand le ministère impérial pour le commerce recommençait de penser d’une solution. La raison était une pétition des 10 états riverains d’Elbe : ils ont constitué une union pour garantir la circulation libre dans les fleuves et demandaient une fois plus pour un canal connectent l’Elbe avec la Danube.
On demandait encore Franz Josef Gerstner, mais il se trouvait déjà trop vieux et proposait son fils Franz Anton Gerstner, déjà professeur a l’école polytechnique a Vienne, pour développer le projet.
Franz Anton Gerstner démissionnait à Vienne et commençait les études. Au contraire à son père il se n’occupait pas seulement de la littérature anglaise mais voyageait en Angleterre pour faire ses expériences sur place. Mais comme son père il proposait toute suite de ne pas construire un canal mais un chemin de fer. En plus il réussirait 1824 de gagner le permis pour construire et exploiter la ligne. Pour le public il construisait une ligne d’essaye de 225m dans le Prater a Vienne et publiait un carnet d’avertissement. Avec ça il réussirait d’intéresser trois banques autrichiens et on fondait le >k.k. priviligierte erste Eisenbahn-Gesellschaft< qui achetait la Concession de Gerstner. Le capital de démarrage était 850.000. —Florins, un peu moins que les 900.000. — Florins on pensait d’être nécessaire à investir.
A 1825 le premier chantier ferroviaire sur le continent européen était ouvert et les travaux commençaient avec Gerstner comme conducteur des travaux. Après 16 semaines la première étape de 11,5km était finit et inaugurée. Mais la commission de contrôle de l’état critiquait la faiblesse des constructions. Notamment ils demandaient pour un noyau en maçonnerie sous les rails dans toutes les parties de la ligne qui sont sur une digue artificiel. Cela et les couts en plus pour la main d’œuvre augmentaient le budget de 900.000. -- Florins à 1.200.000. – Florins. La première crise de confiance entre Gerstner et les actionnaires arrivait. Pour regagner la confiance, Gerstner proposait de dédommager les actionnaires avec son part, si les coutes augmentent une autre fois.
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Reconstruction d’une voie : les traverses ne traversaient pas d'un rail a l'autre mais étaient seulement sous un rail comme petit socle. Cette construction était normale à l’époque des chemins de fer hippomobiles pour ne pas gêner les chevaux. Le problème suivant était la stabilité des rails quand le poids était concentré dans ce point et détruisait les digues.
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Plan d’une digue typique. Pour stabiliser les traverses il était obligatoire de construire des mures sous les traverses. Cette construction obligée par le comité de contrôle de l’état augmentait les couts.
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Hiver 1826/27 Gerstner voyageait une deuxième fois en Angleterre pour étudier la première ligne en traction à vapeur, la fameuse ligne Stockton – Darlington mais il n’était pas encore convaincue que une traction a vapeur fonctionne sur sa ligne.
L’année 1827 est l’année de la grande crise. La partie de 50km Budweis – Zartlesdorf (aujourd’hui Ryblik, Rep. tchèque) est ouverte. Mais après peu de temps on le ferme encore : pas de fret. Notamment les transporteurs de sel n’utilisent pas le chemin de fer.
En plus une étude, fait sans demander Gerstner, dit, que la rampe au nord (de Linz vers le Kreschbaumer Sattel) coute 100.000. —Florins en plus, tout le projet 300.000. --. Les actionnaires arrêtent à payer. Gerstner utilise, comme promis, son part pour dédommager les autres actionnaires, il utilise son influence dans la politique pour arriver une réduction des impôts et un monopole de transport pour le sel.
Gerstner insistait de réaliser un tracement pour le nord avec les rampes légèrement inclinées, les rayons de virages minimum 180m, comme dans le nord. Il argumentait avec la praticabilité du tracement même pour une traction à vapeur, a son avis la future des chemins de fer. Mais les actionnaires refusent.
Une absence de Gerstner à 1828 est utilisée pour installer provisoirement son adjoint, Matthias Schönerer, comme conducteur de travaux. Schönerer, beaucoup moins visionnaire (ou plus pragmatique, ça dépend de la perspective) que Gerstner, finalisait l’œuvre.
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Voici carte de la région avec la ligne Budweis – Linz – Gmunden. Ici nous parlons de Budweis – Linz. La Prolongation pour Gmunden suivrait plus tard. Les points avec noms rouges sont les gares (appellée Stationsplatz), pour Gerstner une >Station< était une étape entre deux gares.
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Gerstner quittait l’Autriche pour aller en Russie.
A suivre…
