Pinguely : tout (ou presque) sur ces petites bécanes !

[CFRA]

OK OK, si le chef vient à la rescousse je ne dis plus rien. je l'aurai un jour , je l'aurai !

[Rodolphe]

Farpaitement

[Yves]

Si je ne m'abuse, les n°82 et 83 ont fini en Seine-et-Marne, garées en 1954 et 1956 respectivement.

031T Couillet et 030T Pinguely 82, au dépot d'Eggreville en 1956.

Photo Collection Pérève.

[CFRA]

Exact, elles sont parquées sur la voie de la remise initialement construite pour les Chemins de fer de l'Yonne, d'Egreville à Sens.

[Le sainto-jurassien]

Continuons la liste...

Compagnie Française des Voies Ferrées Economiques (puis Compagnie des Tramways à Vapeur de l'Ouest, puis Société des Tramways à Vapeur de Saumur et Extensions).
5 locomotives 030T n°1 à 5 du type 28 (n°28 à 30 1896, n°148 1901), qui roulaient sur la ligne de Saumur à Fontrevault.

Société du Tramway de Versailles à Maule (Seine-et-Oise)
2 "automobiles" 020T + remorque n°1 et 2 du type 32 (n°32-33 1897), qui ne donnèrent pas de très bons résultats.

[Le sainto-jurassien]

Après ces deux petites séries, nous entrons dans une zone de turbulences, où l'incertitude sur les numéros de constructions règne en maître.

Le type 34, dérivé du 25 TPB, fut établi pour la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux de la Loire en 1897. Mais il fut également adopté par la Compagnie Impériale des Chemins de Fer Franco-Ethiopiens, d'où un certain flou artistique...
Si j'ajoute que le type 38 vient s'immiscer au milieu des modèles de type 34, la confusion est parfaite, d'où l'emploi du conditionnel la plupart du temps.

Commençons par le plus simple : la Compagnie des Chemins de Fer de la Drôme, alors à la recherche de matériel moteur en état de marche (ses Weidknecht lui donnaient bien des déboires), achetèrent à la fin de l'année 1897 deux machines du type 38, initialement construites pour un autre réseau.
D'après le plan du type 38 et la présence d'un attelage à tulipe, tout laisse à penser que la commande initiale avait été passée par la Société du Tramway de Versailles à Maule, qui n'avait dû pouvoir les payer faute de finances...
Numérotées 16 et 17 dans la Drôme, elles roulèrent jusqu'à la fermeture de la ligne de Châtillon à Pont-de-Quart, puis furent vendues à Ruvenhorst et Humbert.
La 16 devint la n°8 Marguerite, et fut mise à voie normale. Disparition en ?
La 17 devint la n°9 France, puis fut rachetée par M. Jamet, et enfin par M. Stefanazzi. Pour une raison que j'ignore on lui attribué le n°16, elle a roulé au MTVS de 1990 à 2002, et est actuellement en dépôt au Petit Anjou, chaudière en chute de timbre.

Vue de la 16 à Châtillon-en-Diois, on peut remarquer la cabine légère, qui sera renforcée par la suite.

[Le sainto-jurassien]

Passons maintenant au plus tortueux...

La Compagnie CFDL acquit au total 12 locomotives de type 34 (marché du 26/02/1896 ?).
4 étaient déjà livrées au 30/09/1897, ce sont très probablement les n°34 à 37 (n°1 Le Mont Pilat, n°2 Le Lignon, n°3 L'Aix, n°4 Le Soleil).
En février 1898, deux machines supplémentaires sont livrées, puis une en avril, deux en août, et enfin trois en octobre.
Répartition initiale n°1 à 4, 6, 8 et 9 au dépôt de Saint-Etienne ; n°5, 7, 10 à 12 à Roanne.

En parallèle, la CIE prit livraison de quatre machines du type 34, deux en 1898 et deux autres en 1899 (n°1 Djibouti, n°2 Harrar, n°3 El Bah, n°4 Seine).
Les deux premières auraient les numéros Pinguely 40 et 41. Maintenant, comme je viens de voir la plaque n°40 sur un autre fil, et que celle-ci est stockée en France, j'ai quelques doutes sur le fait qu'elle soit réellement allée en Afrique (les chemins de la collection sont impénétrables, mais tout de même !).

Source du cliché http://www.train-franco-ethiopien.com

Deux numéros constructeurs de cette série sont confirmés : les n°42 et 43.
La machine n°42 était à vendre chez M. Morbach (ça ne s'invente pas) en 1911.
La plaque de la n°43 a été récupérée par un amateur, elle provient de l'exemplaire ayant roulé aux carrières des Malavaux. Selon cette personne, ce serait la machine n°10.

Mais... si l'on prend les numéros disponibles, on a :
34 à 37 CFDL 1 à 4
38-39 Drôme 16-17
40-41 CIE 1-2
42-49 CFDL 5 à 12
Les numéros de réseau n'auraient donc pas suivis ceux du constructeur.
Possible, mais alors pourquoi les état de livraisons CFDL respecteraient un éparpillement entre les deux dépôts du réseau ? Pas logique. La 43 serait donc bien la n°6 CFDL ?
Si un amateur a des précisions, je prends !

Autre bizarrerie, sur le site web du CF Franco-Ethiopien, un croquis note que les n°40 à 43 seraient les locomotives 1 à 4 de ce réseau, ce qui laisserait les n°44 à 49 comme étant les 5 à 9 CFDL. Quid des 10 à 12 de ce réseau ?
Et là encore, ça ne colle pas avec la plaque n°43 récupérée du côté de Cusset, en France... sur une 130T des CF du Centre.

Bref, mis à part l'incertitude sur la n°43, je reste sur l'hypothèse listée quelques lignes au-dessus.
Avis aux détenteurs de précisions : je suis preneur !

[Lavoie Desonmètre]

Ci dessous un bout de tableau infos, sur les Pinguely 16 et 17 de la Drôme ainsi que sur la plaque N° 40

Citation de P Bejui "locos Pinguely : en PJ, liste établie par Sébastien Jarne : vu le professionnalisme du Monsieur, c’est certainement du zéro faute. Il a également répertorié d’autres constructeurs français".

Etablissements Pinguely, Lyon
liste établie par Sébastien Jarne
Anciens établissements Gabert et Cie
Cette entreprise, spécialisée dans la construction de grues, de dragues et de pompes a construit des locomotives et automotrices à vapeur entre 1889 et 1931, puis s'est essayée sans succès dans celle de locomotives diesel. Elle se procurait ses chaudières auprès des Etablissement Paponeau de Rive-de-Gier.
Le type de locomotive est désigné par le N° de construction de la première locomotive de ce type.

Inventaire des livraisons de locomotives
D* 38 1897 Cn2t 1000 neuve Chemins de fer de la Drôme "16" /19xx -> Entreprise Ruvenhorst et Humbert /19xx -> Chemin de fer de la Baie de Somme /1990 -> MTVS, Butry sur Oise

D 39 1897 Cn2t 1000 neuve Chemins de fer de la Drôme "17" -> Ruvenhorst et Humbert, Villeneuve-la-Guyard "France" /1967 -> A. Jamet (Yonne)

D 40 1897 Cn2t 1000 neuve Chemin de fer Franco-Ethiopien "1" "Djibouti" [Ethiopie] /1907 -> "51"

[Le sainto-jurassien]

Je ne remets pas en doute le professionnalisme du Monsieur (que je connais par ailleurs), mais il s'est basé sur la littérature existante : liste établie par la FACS vers 1960, publications dans la revue de la FACS, revue MTVS, livres existants, etc.

Je suis parti des mêmes données, et j'arrive à des conclusions différentes.
Notamment en ce qui concerne les machines n°8 et 9 de Ruvenhorst.

Ci-dessous deux clichés pour étayer mes dires : la n°8 à voie normale, la n°9 gardée à voie métrique, et la bonne idée du photographe : un gros plan des plaques !
Bien entendu, ceux machines avaient beaucoup de pièces mélangées, et le fait d'avoir la plaque ne garantit en rien que la chaudière d'origine soit toujours en place...

[230-G-352]

[quote="Le sainto-jurassien"]

Bien entendu, ceux machines avaient beaucoup de pièces mélangées, et le fait d'avoir la plaque ne garantit en rien que la chaudière d'origine soit toujours en place...

[quote]

Sans rien enlever à l'intérêt de la présentation , il se pose la question de savoir ce qui fait une locomotive : sa chaudière ou son chassîs ?

De mon point de vu d'amateur plutôt porté vers la voie normale, c'est le châssis qui fait la loco et non sa chaudière.

Et dans le cas des constructions Pinguely, c'est, à mon sens, d'autant plus vrai que Pinguely ne fabriquait pas ses chaudières.

Et j'ajoute un argument en faveur du chassîs, si nous considérons que seule la chaudière est porteuse du numéro constructeur, nous devons constater que plusieurs machines ayant reçu des chaudières neuves ces dernières anées, ont "disparues"

Je pense qu'il n'est pas impossible qu'au même titre que les ateliers SNCF pouvaient procéder à un échange de pièces entre machines pour sortir une machine à laquelle il ne manquerait qu'une partie d'embiellage par exemple, un atelier d'un Chemin de Fer secondaire ou d'une entreprise de TP a très bien pu remonter la chaudière de la machine, du même type, en révision à côté, pour des raisons de priorité d'utilisation.

Quand je vois le nombre de bielles de 140-C différentes que l'on peut retrouver sur la 140-C-314 , cela laisse réveur sur la réccurence de cette pratique en atelier...