Voies métriques et étroites à la DRG, la DB et la DR

[tyrphon]

Merci Roro!

[tyrphon]

2-3-13 Série 99⁵⁹¹ - 99 5911 et 5912

Avec ces deux machines, nous quittons momentanément le Harz pour retrouver le GMWE, dont nous avons déjà décrit les Mallet 99 5711 à 5714. Rappelons que le GMWE était une petite ligne, comparée aux réseaux du Harz, mais dont le trafic charbonnier nécessitait de grosses machines. La documentation dont je dispose sur le GMWE étant moins abondante que celle sur le Harz, je serai plus sobre.

Pour renforcer son parc, le GMWE mit en service en 1922 deux nouvelles locomotives construites par Borsig.
Ces machines, portant les numéros 7 et 8, étaient de grosses 040T à vapeur surchauffée, possédant une chaudière particulièrement volumineuse. Comme les Mallet de la ligne, elles étaient munies de gros madriers de bois sur leurs traverses de choc pour pouvoir manœuvrer des wagons à voie normale sur les voies à trois files de rails de la gare de Wuitz. Équipées à l’origine pour le système de frein à câble et contrepoids Görlitz, elles furent converties dès 1929 d'un compresseur d'air Knorr.
Renumérotées 99 5911 et 5012 par la DR en 1949, elles restèrent en service jusqu’en 1969. La première fut vendue en 1970 à la „VEB Meliorationsbau Karl-Marx-Stadt“, puis ferraillée en 1973. La seconde fut ferraillée en 1975.
C’est à nouveau sur Drehsheibe Foren que j’ai trouvé trouvé de magnifiques photos de ces machines.

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/r ... 17,3806914


Par contre, je n’ai pas trouvé de modèle réduit de ces belles bêtes.

[tyrphon]

2-3-14 "Série" 99⁶⁰⁰ - 99 6001

Après une série de machines assez obscure, le hasard des numéros DR nous fait maintenant rencontrer une star du Harz, la toute dernière construite pour de GHE.
Là encore, c’est le « Schweers + Wall » qui a été ma principale source, ainsi que le site des amis du Selketalbahn, où on peut trouver de nombreux détails techniques.
http://www.selketalbahn.de/triebfahrzeu ... 996001.htm


Dans la seconde moitié des années 30, le NWE planifia une modernisation radicale de son parc, en commandant des machines qui permettraient de remplacer ses Mallet 020-020T. Il pensait aussi à remplacer ses deux « Brockenloks » 120-021T de 1922-1924 (dont nous parlerons plus loin) par des machines plus puissantes, et à d'autres machines encore plus puissantes qui permettraient d’assurer des trains de marchandises sur trucks porteurs, d'une masse de 150 t, sur l’ensemble du Harzquerbahn.
La firme Krupp étudia en 1938 à la demande du NWE une gamme complète de locomotives de types 131T, 141T et 151T à vapeur surchauffée, avec un maximum d’éléments interchangeables entre les types.
Le SHE et le GHE étaient aussi associés au projet.

Archives Krupp

En 1939, un prototype, de type 131T, fut livré au NWE, où il prit le n°21^II.

Document Krupp

La machine se révéla rapidement sans problème, avec des performances proches de celles des Mallet 020-020T, remorquant sans difficulté des trains de 80t au sommet du Brocken. Ses bissels lui donnaient un roulement tranquille, permettant de courir à 50km/h, alors que la vitesse était limitée précédemment à 40km/h sur le NWE. Ses performances n’étaient égalées que par les 141T 99 321 à 323 de la ligne Bad Doberan – Külungsborn, construites en 1932.
Le NWE était donc décidé à commander d’autres machines de cette gamme à Krupp, mais la guerre vint arrêter ces beaux projets et la 21II resta seule de son espèce. Ce ne serait qu’en 1954 que les 151T LKM de la DR allaient en quelque sorte réaliser le programme de 1938.

Devenue 99 6001, cette locomotive resta très appréciée par la DR, et acquit le surnom de « Ballerina ». En 1956, elle suivit les Mallet sur le Selketalbahn. De 1971 à la réunification des réseaux, elle fut affectée en permanence au dépôt de Gernrode. Elle fut équipée au début des années 60 d’un frein à air comprimé non automatique pour son propre freinage, tout en conservant le frein à vide pour celui du matériel remorqué.

D’autres passages en atelier modifièrent un peu son aspect (caisses à eau, porte de boite à fumée, aérateur de toiture, tuyauteries, rehausse de soute à charbon…).
En 1984, après réouverture de la section Strassberg – Stiege, elle assura les premiers trains réguliers Gernrode – Hasselfelde.

En 1986, elle eut son équipement de frein à vide démonté et fut transformée pour le freinage à l'air comprimé des trains.
A la réouverture de la ligne du Brocken en 1991, elle retrouva son ancien numéro 21, et reçut une couleur verte qu’elle n’avait jamais portée précédemment. Sous cette livrée, elle assura la traction du Traditionzug en remplacement des Mallet, jusqu’à la conversion de celles-ci au frein à air comprimé.

http://www.bahntantchen.de/50371295150c ... index.html

En 1994, à la suite d’un accident et d’un passage en atelier, elle a retrouvé sa livrée noire DR et son numéro « pré-1968 ».
Elle est actuellement affectée au Selketalbahn, en compagnie de la Mallet 99 5906.

© Joachim Fricke 2012
http://www.technikmuseum-online.de/home ... lben_5.htm

Dans le prochain message, nous examinerons les modèles réduits de cette célèbre machine.

[tyrphon]

Passons aux relativement nombreuses reproductions de celle machine unique.

En HOm, KEHI a produit un modèle assez approximatif, manquant de finesse et d’un fonctionnement assez aléatoire, dont je possède un exemplaire en livrée « Traditionzug » :

Weinert propose de son côté un très beau modèle, dans trois versions (il manque toutefois les versions des années 50-70).

Shapeways propose une caisse en impression 3D pour les échelles HOm, TTm et Nm. La caisse est très détaillée, mais j’ai relevé quelques inexactitudes. J’ai entrepris la pose de cette caisse sur châssis de 141T Tillig TT raccourcie. Un travail assez délicat. L’adaptation sur un vieux châssis Berliner TT était plus facile. Il me reste à poser les inscriptions et à parfaire la décoration.

En IIm, il y a bien sûr le célèbre et ancien modèle LGB. Celui-ci souffre de son installation sur un châssis de 031T autrichienne (empattement irrégulier et roues trop petites). L’embiellage, complètement faux sur les anciens modèles, a été rectifié en deux étapes : attaque du 3e essieu (au lieu du 2e) par la bielle motrice, puis glissière unique de tige de piston (au lieu de glissière double).
Le modèle LGB reproduisait la version des années 60-70, avec le volant de boite à fumée, les anciennes caisses à eau (ouvertures arrondies, marchepieds disposés différemment) et le lanterneau de toit. Sur le modèle illustré, la boite à fumée a été modifiée, mais le reste est resté inchangé.

Il existe aussi un modèle à vapeur vive, de marque GBDB
http://www.gbdb.info/details.php?image_ ... 52198ed65d

En vapeur vives, on rencontre aussi dans des parcs d’attraction suisses (Steiner Liliputbahnet Swiss Vapeur Park), de beaux modèles à l’échelle ¼.

http://home.datacomm.ch/slb/rollmaterial/6001_1.htm

*s'il y en a d'autres, le fil est ouvert!

[malletslm]

Toujours aussi intéressant !

Une fois n'est pas coutume, c'est dans la partie "modélisme" que je viens d'apprendre le plus de choses, en particulier sur la reproduction par LGB en IIm, dont j'ignorais qu'il y avait eu plusieurs évolutions.

Toujours en IIm, on mentionnera l'existence d'un modèle fonctionnant sur batterie + télécomande sous la "marque" chinoise NEWQIDA : je ne pense pas m'avancer beaucoup en écrivant que - sauf la motorisation - c'est une contrefaçon évidente du modèle LGB, comme toutes les productions sortant sous ce label (voitures et wagons de types divers, tous antérieurement reproduits par LGB)...

[tyrphon]

Tout y est, y compris les défauts!

J'ai retrouvé dans un vieux LR une photo de la LGB première façon, apparue à Nuremberg 1973, puis à Nuremberg 1975 pour la version sonorisée.. Les petites roulettes et l'embiellage provenaient directement des la U autrichienne! Notez aussi les petits cylindres ridicules!

C'était très moche. J'en ai eu une (version intermédiaire avec bielles motrices correctes, mais conservation des deux glissières de tige de piston), et j'avais envisagé de monter la caisse sur un train moteur de Mallet 3-3 ou autre. Mais j'ai constaté que la caisse était une caricature, avec la chaudière trop grosse et/ou trop haute, et plein de détails faux, et j'ai fini par la revendre. Ce fut ma première et ma dernière LGB.

[tyrphon]

2-3-15 Série 99⁶⁰¹ - 99 6011 et 6012

En 1922, Borsig livra au NWE une puissante machine de type Mallet 120-021T, destinée plus particulièrement à la ligne du Brocken. Une autre suivit en 1924. Ces machines reçurent les numéros 51 et 52.
Leur conception tirait les leçons de l’échec des 030-030T n°s 31 et 32, inadaptées aux courbes et contre-courbes serrées du réseau.
Ces machines pouvaient remorquer des trains de 105t sut la ligne du Brocken, contre 86t pour les 020-020T.
Elles étaient munies de la surchauffe et, en plus du frein à vide, elles étaient équipées du frein Riggenbach à contre-pression.

Foto (Sammlung Steimecke): Seitenansicht der NWE 52 (DR-Nr. 99 6012).

Malheureusement, leurs qualités de roulement n’étaient pas fameuses, et leur fiabilité non plus, ce qui conduisait à les passer en révision à peu près tous les hivers.
Comme elles étaient néanmoins les plus puissantes machines du NWE, elles restèrent affectées au service du Brocken pendant environ 35 ans.

1932 Bundesarchiv - Train spécial pour la nuit de Walpurgis au sommet du Brocken

Foto (Sammlung Steimecke): NWE 52 et NWE 51 au sommet du Brocken
http://www.ig-hsb.de/hbp/hbp2-3/Seite22.html

Bundesarchiv 1953

Renumérotées 99 6011 et 6012, elles furent détrônées par les nouvelles 151T.
Pressentie pour être réutilisée sur la ligne Gera – Pforten, la 99 6011 fut envoyée en 1958 aux ateliers de Görlitz, où elle perdit son frein Riggenbach et fut équipée du frein à air comprimé. Arrivée à Gera en 1959, elle fut trouvée trop lourde pour la ligne ! Encore un bel exemple de la compétence des services techniques de RDA ! Après un faible nombre de parcours et un nombre important de déraillements, elle fut officiellement retirée du service en 1961 et ferraillée en 1965 à Görlitz. La 6012 avait pour sa part été retirée du service en 1959 et fut également ferraillée à Görlitz en 1966.

Voici deux belles photos de la 99 6011 HS à Gera, trouvées sur Drehscheibe Foren:

http://www.drehscheibe-foren.de/foren/r ... 17,3806914

Une autre en couleurs:

ED723 - Foto Georg Otte / Sammlung Grundmann
http://www.selketalbahn.de/triebfahrzeu ... z/tfz1.htm

Malgré leurs défauts, ces machines furent emblématiques de la ligne du Brocken pendant 35 ans, et on peut regretter qu’aucune des deux n’ait survécu.

[242TE66]

Malgré leurs défauts, ces machines furent emblématiques de la ligne du Brocken pendant 35 ans, et on peut regretter qu’aucune des deux n’ait survécu.

tyrphon, je partage tout à fait ton point de vue. Il me semble d'ailleurs que cette disposition d'essieux 120+021T était assez rare, mais je peux me tromper.

Quant au Walpurgis-zug de 1932....

242TE66

[tyrphon]

Ces Mallet du NWE me poussent à examiner les problèmes qu'ont rencontré les réseaux du Harz pour mettre en service des machines plus puissantes

Le Südharz Eisenbahn (qui est en dehors du sujet, car il s'est retrouvé à l'Ouest) a aussi eu deux Mallet inhabituelles, datant de la même époque (1925):

De type 020-021T, elles répondaient au même objectif que les 120-021T du NWE: être plus puissantes que les 020-020T et s'inscrire dans les courbes très serrées des deux réseaux (57m de rayon minimum sur le NWE).
Mais les Mallet du SHE se révélèrent trop agressives pour les voies du SHE et avaient une forte tendance à sortir des voies.
Elles furent rapidement transformées en 050T avec essieux extrêmes système Lüttermoller, sur le modèle d'autres machines mises en service avec succès sur le SHE et le GHE.

Pour revenir aux 120-021T du NWE, elles succédaient à deux séries de machines complètement inadaptées:

Les 31 et 32, de type Mallet 030-030T, mises en service en 1910 et destinées au Brocken:

Les empattements rigides de ces grosses Mallet étaient trop agressifs pour la voie, et elles furent retirées du service vers 1920 et partirent pour la Bolivie.

Les 41 et 42 de 1915, de type 141T:

Pas plus performantes que les Mallet 020-020T, elles n'étaient pas du tout adaptées aux courbes du NWE, du fait de leur empattement rigide et de leurs bissels, et elles furent revendues dès 1917, après avoir fait un peu de service militaire au HFB.

Nos 021-021T tiraient les leçons de ces échecs, et il semble que leurs articulations leur permettaient de rester sur la voie dans les courbes et de ne pas la maltaiter.
Par contre (si ma faible connaissance de l'allemand ne me trompe pas), elles avaient tendance à patiner, n'ayant qu'une masse adhérente de 40t, pour une masse totale de 53t. De plus, leurs faibles empattements rigides leur donnait de mauvaises qualités de roulement et elles manquaient de fiabilité.
Je suis surpris de voir les problèmes rencontrés par les grosses Mallet sur le Harz, alors que je pensais ces machines parfaitement adaptées aux réseaux difficiles. Je suis encore plus surpris par la solution de rechange trouvée par la DR : des 151T!
Bien sûr, ces machines possèdent en fait des articulations entre les essieux, des roues sans boudins, décrites par l'ami Rock:
viewtopic.php?f=19&t=7163&start=90
Il a quand même fallu deux bonnes années pour que ces machines puissent rouler sans problème dans l'ex-NWE, après diverses modifications techniques et une amélioration de la voie, conduisant notamment à supprimer tous les rayons de courbure inférieurs à 60m.

[Rockandrail]

En fait, pour les 1'E1' du Harz, les camarades avaient pompé le système de leviers Beugniot que la DB avait expérimenté sur la première de ses nouveles locomotives unifiées: la BR 82, dont la disposition d'essieux E ne comportait qu'un seul essieu fixé au cadre: l'essieu médian moteur. Les deux paires avant et arrières formaient un "bogie Beugniot" par l'intermédiaire de leviers dont le pivot était fixé au cadre. Ce type de machines se comportait donc comme une "212" sur le plan de l'inscription en courbe mais était bien une 050 sur le plan de l'entrainement.