Voies métriques et étroites à la DRG, la DB et la DR

[230-G-352]

Salut,

L'absence de dénomination aussi concise en français s'explique probablement par le fait que cette disposition était... peu usitée chez nous (son avantage bien connu était d'abaisser le centre de gravité de la machine, mais aussi de compliquer l'entretien et les réparations éventuelles).

Autre contrainte liée à l'utilisation des baches à eau dans le châssis, l'obligation d'utiliser des injecteurs aspirants pour remonter l'eau depuis le fond de la bache vers la chaudière. Ces injecteurs, qui fontionnent très bien lorsqu'ils sont bien entretenus, peuvent facilement chauffer suite à des ratés d'amorçage et passé 80° un injecteur n'est plus capable de remplir son rôle ce qui peut poser quelques problèmes...

Alors qu'avec une machine équipée de baches latérale, on peut (mais on n'est pas obligé c'est le cas de la 230T E-332 du CFBS qui a des injecteurs aspirants) utiliser des injecteurs en charge qui sont faciles à refroidir en cas de surchauffe, il suffit de laisser couler l'eau à travers...

[Rockandrail]

Les suivantes dans la série sont des machines plus classiques dans leur conception. Normal: elles étaient prussiennes.

1-4) BR 99⁰³ à 99⁰⁶– ex pr. T 33

A côté de leur important réseau à voie de 785 mm de Haute-Silésie, les chemins de fer prussiens exploitaient en Thuringe trois lignes à voie métrique : le « Feldabahn » (FB), la ligne Hildburghausen – Heldburg – Lindenau (HHE) et la ligne Eisfeld – Schönbrunn.

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Le Feldabahn comprenait depuis 1880 les lignes Salzungen - Vacha et Dorndorf – Kaltennordheim. Initialement propriété directe de la société Krauss et Co. De Munich, le FB avait été cédé à la société « Localbahn AG », munichoise elle aussi, pour être transféré à la Direction d’Erfurt des KPEV prussiens.
L’augmentation constante du trafic sur les lignes du Feldabahn amena toutefois dès 1906 la transformation de la ligne Salzungen – Vacha en écartement standard. La ligne Dorndorf – Kaltennordheim suivit en 1934.

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La ligne Hildburghausen – Heldburg – Lindenau (HHE) fut exploitée par le privé de 1888 à 1895 puis reprise par les chemins de fer prussiens. La DRG à son tour en reprit l’exploitation en 1920 jusqu’à sa fermeture en mai 1946.

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La troisième des exploitations prussiennes à voie métrique ouvrit en 1890 pour relier Eisfeld à Unterneubrunn - plus tard rebaptisée Schönbrunn, pour intégrer en 1895 également les KPEV puis la DRG en 1920. Après la guerre, la DR Est-allemande en poursuivit l’exploitation voyageurs jusqu’en 1967 et marchandises jusqu’en 1973.

Sur l’ensemble de ces lignes, tortueuses et pentues, l’on vit circuler dès le départ des locomotives-tender Cn2 (030T) des catégories T 31 et T 32 que Krauss avait livrées entre 1879 et 1889. En 1899, le Feldabahn commanda une locomotive C1’n2 (031T - Krauss 4069) de catégorie T 34 et en 1902, le HHE fit l’acquisition d’une machine Dn2 (040T – Hagans 458) de catégorie T 35. Cette locomotive était équipée d’un quatrième essieu creux de conception Hagans. Ces deux dernières locomotives étaient beaucoup plus puissantes que leurs prédécesseurs mais également d’un coût d’entretien beaucoup plus élevé. Leurs commandes ne furent pas renouvelées et elles demeurèrent des exemplaires uniques.
L’on en revint donc à la commande de machines à trois essieux de type Cn2, également fabriquées par Hagans à Erfurt.
A l’exception d’un autre exemplaire unique (Hagans 340) livré en 1897 au KED d’Erfurt pour la ligne d’Eisfeld, immatriculé ERFURT 41 et formant la catégorie T 32, la fabrication en série de ce qui allait aboutir aux T 33 débuta en 1908, directement à destination des KPEV. Les livraisons eurent lieu en 1909 pour deux machines, Hagans 589 et 590, KPEV 9154 et 9155, catégorie T 30 ; en 1910 pour deux autres machines KPEV 9201 et 9202, catégorie T 32 et, en 1911, deux autres machines formant la catégorie T 33 et immatriculées ERFURT 51 et ERFURT 52.

La DRG intégra ces deux dernières machines comme BR 99 031 et 99 032. Ces locomotives assurèrent du service sur l’ensemble des lignes à voie métrique de Thuringe.

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Cinq locomotives supplémentaires de catégorie T 33 furent livrées par Hagans en 1912 (Hagans 689 à 693), ERFURT 53 à 57, que la DRG intégra comme BR 99 041 à 99 045. Deux autres suivirent la même année (Hagans 722 et 723), ERFURT 58 et 59 puis DRG 99 051 et 99 052.
Enfin, une dernière livraison de quatre locomotives eut lieu en 1914 (Hagans 766 à 769), ERFURT 60 à 63 puis DRG 99 061 à 99 063. La 769 (ERFURT 63) fut vendue avant la mise en place effective de la renumérotation DRG et ne porta jamais le numéro 99 063. La DRG décala d’un numéro les trois machines restantes si bien que la 60 devint 99 061 et ainsi de suite.
La plupart de ces locomotives furent affectées au Feldabahn où elles remplacèrent les machines Cn2 livrées par Krauss en 1899. Ces dernières furent retirées de l’inventaire en 1916.

D’un point de vue technique, les T 33 différaient peu l’une de l’autre. La deuxième sablière située entre la cheminée et le dôme fut supprimée à partir des livraisons de 1912. Les parois latérales de l’abri subirent également quelques changements. Sur les 99 031 et 032, il n’y avait pas de fenêtres. Juste une échancrure au dessus des portes. A partir de 1912, ces échancrures furent remplacées par des fenêtres à glissières plus petites. La charge par essieu passa de neuf à dix tonnes.
D’un point de vue esthétique, les T 33 affichaient une certaine ressemblance avec les T 3 à voie normale. Cependant elles étaient plus modernes et disposaient déjà d’un embiellage Heusinger lorsque les T 3 étaient encore en distribution Allan. Ce qui demeura inchangé pour l’ensemble des T33 furent les surfaces de grille et de vaporisation ainsi que la course des pistons.

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Après que la ligne fut transformée en écartement standard, les BR 99 041, 044 et 045 furent transférées et reprirent du service sur les lignes métriques du palatinat, affectées au dépôt de Neustadt/Haardt.
Dans l’immédiat après guerre, la 99 044 fit un passage sur la ligne Nagold – Altenstein dans le Wurtemberg.
La BR 99 044 fut radiée en 1955. Les deux autres machines étaient encore en service en 1957. Les autres T 33 avaienr été radiées en 1935 après la mise à l’écartement standard.

BR 99⁰³

Catégorie : Cn2
Distribution : K 33.9
Diamètre des roues motrices : 875 mm
Longueur hors tampons : 7000 mm
Empattement : 2250 mm
Poids total en service : 24,8t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Hagans
Première mise en service : 1908
Tender : 1t de charbon
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 99 031 et 99 032
Dates de réforme : 1935

BR 99⁰⁴

Catégorie : Cn2
Distribution : K 33.10
Diamètre des roues motrices : 875 mm
Longueur hors tampons : 7000 mm
Empattement : 2250 mm
Poids total en service : 29,7t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Hagans
Première mise en service : 1912
Tender : 1t de charbon
Nombre total construit : 5
Nombre intégré à la DRG : 5
Numérotation : 99 041 à 99 045
Dates de réforme : 1935 (042 et 043), 1955 (044), 1957 (041 et 045)

BR 99⁰⁵

Catégorie : Cn2
Distribution : K 33.10
Diamètre des roues motrices : 875 mm
Longueur hors tampons : 7000 mm
Empattement : 2250 mm
Poids total en service : 29,7t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Hagans
Première mise en service : 1912
Tender : 1t de charbon
Nombre total construit : 2
Nombre intégré à la DRG : 2
Numérotation : 99 051 et 99 052
Dates de réforme : 1935

BR 99⁰⁶

Catégorie : Cn2
Distribution : K 33.10
Diamètre des roues motrices : 875 mm
Longueur hors tampons : 7000 mm
Empattement : 2250 mm
Poids total en service : 29,8t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Hagans
Première mise en service : 1914
Tender : 1,25t de charbon
Nombre total construit : 4
Nombre intégré à la DRG : 3
Numérotation : 99 061 à 99 063
Dates de réforme : 1935

BR 99 032 – ex pr. T 33 ERFURT 52 (Hagans 590/1908)

Sur la photo ci-dessus, l'on aperçoit le panneau de gare "Eisfeld" sur le BV.

BR 99 051 – ex pr. T 33 ERFURT 58 (Hagans 722/1912)

BR 99 062 – ex pr. T 33 ERFURT 61 (Hagans 767/1914)

[malletslm]

Voilà encore un article qui m'intéresse autant pour la description des machines que pour le petit historique des lignes à voie métrique de Thuringe, et en particulier celle de Eisfeld à Schönnbrunn !

À noter qu'un projet de modèle réduit au 1/87 des "T33" de Thuringe avait été annoncé par l'artisan allemand Kehi à son catalogue 1999-2000 (ref.2009 en H0m, ref.1009 "free-lance" en H0e) mais qu'il n'a jamais vu le jour à ma connaissance...


Merci également à 230-G-352 pour le complément d'information sur les injecteurs aspirants et "en charge" !

[tyrphon]

Belles bêtes! C'est du vrai prussien bien costaud!

[Rockandrail]

Il est temps de revenir aux locomotives jouet. En voici une bien sympathique:

1-5) BR 99⁰⁷ – ex bay. LE

En 1885, les chemins de fer bavarois ouvraient au nord d’Ingolstadt une ligne à voir métrique longue de 5,17 km pour relier Eichstätt-gare à Eichstätt-ville. La fréquentation de la ligne étant au départ estimée comme modeste, sa desserte fut assurée par deux locomotives-tender à trois essieux accouplés formant le type LE.
Ces machines avaient été livrées dès 1885 par le constructeur munichois Krauss et Co et portaient les numéros de fabrication 1595 et 1596. Les chemins de fer bavarois les numérotèrent simplement I et II. D’une conception très compacte, les machines avaient un empattement de 1800 mm et des roues d’un diamètre de 800 mm. Leur puissance était de 100 chevaux (73,6 kW) pour un poids total en service de 18,5t.
Le cadre haut placé incorporait la caisse à eau, les prises d’eau étant situées en avant du premier essieu. Le charbon prenait place dans deux petites caisses situées en avant de l’abri.

Une troisième machine vint les rejoindre en 1892, livrée elle aussi par Krauss (numéro 2675) et immatriculée logiquement « III » par les chemins de fer bavarois.
Le prolongement en 1898 de 30 km de la ligne jusqu’à Kinding nécessita de commander des machines supplémentaires. C’est ainsi que le parc fut agrandi dès 1898 de la machine Krauss 3774, bay. IV et en 1900 de la machine Krauss 4180, bay. V.
Comme les machines effectuaient du service de type tramway, elles portaient à leur livraison des plaques de tôle couvrant l’embiellage et les roues depuis le milieu des cylindres jusqu’à l’arrière de l’essieu moteur. La difficulté d’entretien de l’entrainement résultant de la présence de ces plaques les fit cependant rapidement enlever.

Ces petites locomotives avaient un excellent comportement et répondirent longtemps aux attentes mises en elles. De ce fait, toutes les cinq furent intégrées à la DRG qui les classa dans la série 9907 sous les numéros 99 071 à 99 075 et les attacha au dépôt d’Ingolstadt. Elles restèrent toujours en service à Eichstätt.

Après remplacement des freins à vide de type Hardy par des freins à air comprimé de type Westinghouse, deux gros réservoirs d’air furent installés de part et d’autre du tablier. La présence des gros ressorts de suspension des premier et deuxième essieux fit installer les réservoirs très en hauteur. En dehors ce cela, les machines demeurèrent inchangées.

Les deux machines les plus anciennes, devenues BR 99 071 et 99 072 furent radiées les premières en 1932. Les trois autres assurèrent encore du service jusqu’en 1935, année où la ligne fut portée à l’écartement standard. Elles furent à leur tour radiées.

Catégorie : Cn2
Distribution : K 33.6
Diamètre des roues motrices : 800 mm
Longueur hors tampons : 6100 mm
Empattement : 1800 mm
Poids total en service : 18,5t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1885
Tender : 1,77t de charbon
Nombre total construit : 5
Nombre intégré à la DRG : 5
Numérotation : 99 071 à 99 075
Dates de réforme : 1935

bay. LE numéro IV (Krauss 3774/1898) – future BR 99 074

Je n'ai pas de photo de la machine en livrée DRG ni de la version modernisée avec les réservoirs d'air comprimé.

A l'échelle H0, la machine mesurerait 7 cm hors tampons pour un entraxe total (trois essieux) de 20,7 mm. C'est plus petit qu'une Köf.

[malletslm]

Marrante, celle-là : on dirait une machine dimensionnée pour la voie dite "étroite", et roulant sur voie métrique... décidément, LGB n'a rien inventé !

[tyrphon]

Je dirai même plus, machante, cette Marine!

Tiens, en voici une photo du temps de la DRG, avec pompe et réservoirs de frein :

[POMidi]

Encore une curieuse petite puce bien sympatique.
En plus je découvre par ce biais les voies étroites exploitées par la DRG. Que voilà une belle idée pour une future étude !

Pierre d'en bas en haut

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[Rockandrail]

1-6) BR 99^08-09 – ex pfälz. L 1 et BR 99⁰⁹ – ex pfälz. Pts ³/3 N

C’est en 1888 que Krauss et Co livraient sept véhicules d’une structure totalement inusitée en Allemagne. Ces locomotives étaient en effet entièrement carrossées et, à l’exception de la découpe des portes, entièrement vitrées. Elles font un peu penser aux fameuses bi-cabines belges de la SNCV, mais elles n’en étaient pas. L’embiellage était accessible en levant des tôles sur charnières. Deux trous disposés sur les flancs gauche et droit à hauteur de la porte de boîte à fumée permettaient de faire le plein d’eau. Les caisses à eau étaient en effet disposées entre les longerons du châssis. Le stock de charbon était à l’intérieur de la structure, derrière le foyer. Les fenêtres latérales arrière des machines étaient coulissantes.

Numérotées XI à XVII, les sept machines furent mises en service sur le réseau du Palatinat sur la ligne à voie métrique Ludwigshafen – Neustadt/Weinstraße – Spire. Une deuxième livraison de trois machines intervint en 1891, numérotées XVIII à XX et une troisième de deux machines en 1899, numérotées XXI et XXII.
Initialement, les locomotives de la classe L 1 portaient aussi des noms rappelant les lieux traversés par leur parcours. On peut citer « OPPAU », « GROSSKARLBACH », « LAUMERSHEIM », « DANNSTADT », « SCHAUERNHEIM », et « SCHWEGENHEIM ».

Des machines supplémentaires furent encore livrées pour l’une en 1907, numérotée XXVIII et pour l’autre en 1910, numérotée XXIX. Extérieurement, rien ne les différenciait des précédentes mais leur poids total en service avait augmenté de 0,7t.

Alors que la machine numéro XXVIII (celle qui porta le nom « SCHWEGENHEIM ») fut encore typée « L 1 », la machine XXIX fut classée Pts ³/3 suivant la méthode bavaroise. La désignation complémentaire « N » fut ajoutée en 1923 afin de la différencier de la version à vapeur surchauffée Pts 3/3 H qui fera l’objet du sujet suivant.
Le choix de la configuration « tramway » retenu pour les locomotives des catégories L 1, Pts 3/3 N et H se justifiait par la nature du réseau métrique palatin. Les lignes traversaient les villages et en parcouraient les rues.

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La DRG intégra 13 des 14 machines construites. La numéro XX « LAUMERSHEIM » avait été détruite pendant la première guerre mondiale. Les locomotives de 22,7t livrées jusqu’en 1899 reçurent les numéros 99 081 à 99 091. La machine numéro XXVIII devint la BR 99 092 et la numéro XXIX devint la BR 99 093. Leurs dépôts d’attache à la DRG furent Ludwigshafen et Neustadt/Weinstraße.

Les BR 99 082 à 085 et la BR 99 088 furent radiées dès 1931. Les autres machines traversèrent la deuxième guerre mondiale. Les 99 089 et 090 furent radiées en 1948 ; les 99 086, 087 et 091 suivirent en 1954.
La BR 99 081, première de la série, ancienne numéro XI « DANNSTADT » connut une histoire un peu différente de celle de ses consoeurs : elle fut déplacée en 1939 de la Direction de la Reichsbahn de Mayence pour rejoindre le réseau de l’île de Wangerooge que nous avons évoqué il y a peu. Elle y circula jusqu’en 1952 et y fut ferraillée en 1953.
Les dernières machines de ce type en service furent les 99 092, radiée le 20 août 1955 et 99 093 radiée le 16 août 1957, toutes deux à Ludwigshafen.

Catégorie : Cn2
Distribution : K 33.8
Diamètre des roues motrices : 845 mm
Longueur hors tampons : 6000 mm
Empattement : 1800 mm
Poids total en service : 22,7t puis 23,4t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Krauss
Première mise en service : 1889
Tender : 1,1t de charbon
Nombre total construit : 14
Nombre intégré à la DRG : 13
Numérotation : 99 081 à 99 093
Dates de réforme : 1957

BR 99 091 – ex pfälz. L1 XXII « SCHAUERNHEIM » (Krauss 4214/1899)

BR 99 093 – ex pfälz. Pts 3/3 N XXIX (Krauss 6403/1911)

[POMidi]

Encore un engin original !
Une machine d'apparence similaire circule sur le tramway touristique à coté de Mariazel. Il provient des tramways de Vienne et à voie normale.

Pierre d'en bas au milieu.

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