Maintenant, un long intermède, pour présenter l'histoire et la géographie complexe des réseaux du Harz.
Plusieurs compagnies sont impliquées et leurs histoires sont liées, il me faut donc les présenter toutes ensemble.
Petite histoire des lignes à voie métrique du HarzLe Harz est un massif montagneux situé au Centre-Nord de L’Allemagne. La pénétration des chemins de fer y a été difficile, non seulement à cause du terrain, mais aussi pour des raisons administratives. En effet, si ce massif était situé en territoire prussien, il comportait deux petites enclaves appartenant aux duchés de Brunswick et de Anhalt. Leur présence interdisait la construction de « Kleinbahnen » selon la loi prussienne, et imposaient la construction de véritables « Eisenbahnen ».
La première ligne à pénétrer le massif, par le Nord-Est, avait été la ligne Blankenburg-Tanne à voie normale, appartenant à la Halberstadt-Blankenburg Eisenbahn (HBE). Cette ligne avait dû recourir à la crémaillère, dont elle ne s’affranchit que plus tard grâce à des 151T qui servirent de prototypes à la série 95 de la DRG.
Le premier CF à voie métrique du Harz fut la
Gernrode-Harzgerode Eisenbahn (GHE), amorcée en 1886 dans le Duché de Anhalt au départ de Gernrode pour desservir les mines de minerais métallifères d’Harzgerode, la fonderie de Silberhütte et les mines de Fluorite et de Quartz près de Strasberg.
Mägdesprung fut atteint en 1887 et Harzgerode en 1888. Le tracé de la ligne était difficile : passage d’un col entre Gernrode et Mägdesprung, puis remontée de la vallée de la Selke jusqu’à Alexisbad et nouvelle rampe pour Harzgerode. A partir d’Alexisbad, une longue antenne fut amorcée les l’Ouest, en remontant la vallée de la Selke, et desservant Silberhütte, Srassberg et Fluor (!). Cette partie du tracé devait donner bien plus tard au réseau son surnom de «
Selketalbahn ».
Mais la GHE désirait s’affranchir de la dépendance exclusive des industries minière et pousser la ligne jusqu’à Hasselfelde, située dans l’enclave du Duché (province de Hanovre) de Brunswick. La frontière fut atteinte en 1890, à Güntersberge, point frontière avec le Duché de Brunswick, mais les démarches administratives ne permirent d’atteindre Stiege que fin 1891 et Hasselfelde en 1892. Le réseau avait alors une longueur de 43km.
La deuxième initiative fut prussienne. Il existait de vieux projets de ligne à voie normale (Halberstadt-) Wernigerode-Nordhausen (-Erfurt), traversant le Harz du Nord au Sud, mais la voie normale s’avérait inappropriée. Ce fut la
Nordhausen-Wernigerode Eisenbahn (NWE), qui construisit cette ligne à voie métrique avec embranchement vers le sommet du Brocken, connue aussi sous le nom de «
Harzquer- und Brockenbahn ». Outre la liaison entre les deux régions, la compagnie visait le trafic touristique naissant et, côté marchandises, l’exploitation du bois de la grande forêt du Harz ainsi que les installations de concassage.
La ligne principale et l’amorce de l’antenne du Brocken jusqu’à Schierke furent ouvertes en 1898. Le sommet du Brocken fut atteint l’année suivante, portant la longueur du réseau à 81km. Le réseau était intégralement construit en territoire prussien, à part 2 km autour de Sorge, où la ligne principale traversait l’ « Isthme » reliant les deux régions « brunswickiennes » de Braunlage et Blankenburg !
Une caractéristique marquante du tracé était la rampe continue de 1 :30, des alentours de Wernigerode jusqu’au sommet du Brocken. A partir de la bifurcation de Drei-Annen-Hohne, la ligne principale « jouait à saute mouton » sur les hauts plateaux, avant d’amorcer sa descente vers Nordhausen un peu avant Tiefenbahmühle, d’abord en rampe de 1:30 : puis plus doucement.
Contrairement au réseau de la GHE, la NWE avait été construite à grand gabarit, pour permettre le transport de wagons à voie normale sur trucks porteurs, mais en raison des fortes rampes, cette possibilité ne put être utilisée pendant longtemps que sur les tronçons terminaux aux alentours de Wernigerode et de Nordhausen (jusqu’à Ilfeld).
En parallèle avec l’initiative prussienne, une initiative « brunswickienne » vit le jour avec la connstruction de la
Südharz Eisenbahn (SHE). Cette compagnie construisit en 1899 une ligne Sud-Nord de Walkenried à Braunlage, avec une antenne vers l’Est de Brunnenbachsmühle à Tanne, via l’ « isthme » de Sorge, où elle passait au-dessus de la ligne de la NWE. A Tanne, la SHE était en correspondance avec la ligne à voie normale de la HBE, établissant ainsi une liaison « intra-brunswickienne » avec Blankenburg.
Nous n’irons pas plus loin dans la description de ce réseau, qui joue un rôle mineur dans notre histoire. Disons simplement que les voies de la SHE furent reliées physiquement à celles de la NWE en 1913, achevant la construction d’un grand « empire » à voie métrique de près de 170 km dans le Harz.
En effet, quelques années plus tôt, en 1905, la
GHE avait construit une ligne de 9km reliant Stiege à Eisfelder Talmühle, où elle se reliait à la NWE, en vue d’offrir d’autres débouchés à son réseau.
Notons aussi, pour être complets, que le réseau à voie normale de la HBE avait aussi poussé en 1907 une antenne vers Drei-Annen-Hohne, apparemment pour offrir une liaison touristique vers le Brocken.
Cette destination semblait très prisée. Elle donnait lieu, par exemple, à la mise en circulation de voitures directes de Braunlage au Brocken empruntant les voies de la SHE, puis de la NWE.
La première guerre mondiale vit la réquisition par l’armée d’un bon nombre des meilleures machines des trois compagnies.
Dans les années 20, la
NWE développa des lignes d’autobus complétant son offre ferroviaire, puis introduisit en 1936 des services d’autorails rapides Nordhausen-Wernigerode avec un seul arrêt intermédiaire à Benneckenstein.
La
GHE avait aussi introduit des services d’autobus de complément, mais avait dû fermer sa ligne Stiege – Eisfelder-Talmühle aux voyageurs dès 1924.
La deuxième guerre mondiale vint briser l’ « empire » à voie métrique du Harz.
La ligne de démarcation entre l’Est et l’Ouest sépara le plus gros du réseau
SHE, situé dans le secteur britannique, des autres réseaux situés dans le secteur soviétique. Seul le tronçon Sorge-Tanne se retrouva à l’Est.
La
GHE subit un sort radical. A l’exception de la ligne Hasselfelde - Stiege – Eisfelder-Talmühle, tout le réseau fut démonté en 1946 et partit pour l’URSS avec presque tout le matériel roulant !
La
NWE reprit l’exploitation des lignes Eisfelder-Talmühle – Hasselfelde et Sorge –Tanne, ce dernier tronçon seulement pour les marchandises et jusqu’en 1958.
Il s’avéra cependant que le démontage de la
GHE avait été trop précipité et, dès 1947, la partie rentable du réseau, de Gernrode à Harzgerode et Strassberg, fut reconstruite.
Le manque de locomotives était cependant criant, malgré quelques prêts de locomotives du réseau voisin alprès la reprise par la DR.
Ce ne fut qu’après livraison de machines neuves à l’ex-NWE, en 1956, qu’un nombre suffisant de machines put être transféré sur l’ex-GHE.
Côté Harzquer- und Brockenbahn, le renforcement du « rideau de fer » en 1961 entraîna la fermeture de la section Schierke-Brocken aux voyageurs en 1961. L’accès à Schierke et aux stations de Sorge et Elend (sur la ligne principale) furent interdits aux voyageurs non munis d’autorisations officielles. L’accès au Brocken était réservé aux transports militaires. La branche à voie normale de l'ex HBE desservant Drei-Annen-Hohne de fut fermée à la même époque. Les transports militaires disparurent en 1986.
En 1963-64, note plus positive : l’arrivée sur la Harzquerbahn de nouveaux wagons porteurs, en remplacement des anciens trucks porteurs, alliée à la puissance des 151T, permit d’étendre le transport de wagons à voie normale à tout le réseau.
Dans les années 70, les deux réseaux de la Harzquerbahn et de la Selketalbahn furent inclus dans la liste de la dizaine de lignes à conserver en raison de leur attrait touristique.
L’année 1983 vit un événement qui enthousiasma les amateurs, de plus en plus nombreux, de ces réseaux. Afin de rationaliser leur exploitation, il fut décidé de les réunifier en reconstruisant le tronçon Strassberg-Stiege. Cette réunification permettait aussi d’alimenter la nouvelle centrale thermique de Silberhütte par wagons porteurs depuis Nordhausen. Pour éviter un rebroussement à Stiege, une raquette digne d’un réseau modèle réduit y fut construite !
La réunification de l’Allemagne permit en 1992 la réouverture de la ligne du Brocken. Cette réouverture intervint peu avant la cession du réseau par la nouvelle DB à la
Harzer Schmalspurbahnen GmBH (HSB).
Enfin, récemment, deux extensions sont intervenues :
- En 2004, le réseau de tramways de Nordhausen a été relié à la ligne HSB, permettant à des tramways hybrides de continuer leur trajet jusqu’à Ilfeld.
- En 2006, la branche Quedlinburg-Gernrode, abandonnée par la DB, fut convertie à voie métrique, et le terminus de la HSB reporté à Quedlinburg.
Ah, si les responsables des destinées des CP pouvaient en prendre de la graine !
Bien sûr, on ne rencontre plus guère de trains à vapeur sur l’ex-GHE, mais la Brockenbahn, la Harzquerbahn et la Selketalbahn sont toujours bien vivantes !
Bon, ce long exposé n'est pas terminé, il me reste à brosser un panorama du matériel moteur des réseaux du Harz, avant de reprendre la description de chaque type.
: signe de l'existence d'un tronçon VN/VM "à quatre files de rail" sur ce réseau ? 
: j'aime beaucoup, une fois n'est pas coutume, l'intéressant échantillonnage de voitures voyageurs qu'on y voit. On remarque aussi deux clichés de la 120-021T n° 99-6011 des c.f. du Harz, dont le livre aux ed. Schweers + Wall nous indique qu'elle a effectivement été envoyée sur le GMWE en 1959, où elle a été réformée dès 1961... 
, ce qui avait été superbement ignoré par les géniaux planificateurs de la DR ! 
, qui a le mérite de consacrer quelques lignes au méconnu "SudHarz Eisenbahn" qui, comme son nom ne l'indique pas, se développait à... l'Ouest de ce remarquable ensemble à voie métrique.
: en particulier, que la voie normale était allée jusqu'à "Drei Annen Hohne", et jusqu'à une époque finalement assez récente : aujourd'hui, l'état des lieux ne le laisse pas vraiment deviner, du moins à première vue... 
! On ne sais trop comment fut assuré le trafic (essentiellement minier) jusqu’à la reprise de la DR. Ensuite, le parc moteur fut géré par le dépôt de Wernigerode, qui envoya des machines en renfort, mais là encore, on trouve peu de détails. Ce n’est qu’en 1956 que la situation allait s’éclaircir, avec l’envoi de machines du NWE libérées par l’arrivée des 151T LKM. Nous en reparlerons.