Forum Train

Je me suis souvent demandé combien de temps prenait la préparation d'une rame complète avec ce système de frein Herberlein...

... et aussi, je l'avoue, s'il lui était arrivé de broyer les doigts d'un employé distrait lors de ladite préparation !

Je trouve le système dans son ensemble assez affolant!
Je ne suis pas sûr d'avoir tout compris, mais voila mon analyse de la chose:

Le cable A, en se détendant, laisse descendre la poulie B et donc la tige C, tirée vers le bas par la masse D. Par l'intermédiaire des leviers et biellettes E, le tambour F vient en contact avec le tambour G fixé à l'essieu et se met à tourner. La chaine H, fixée à l'axe I du tambour F, s'enroule autour de cet axe. Comme elle est enroulée autour du tambour J, elle le fait tourner et la chaîne K fixée à l'axe du tambour J, s'enroule autour de cet axe. Comme elle doit aussi être attachée à un point fixe, elle bloque en s'enroulant la rotation des tambours J et F, et le frottement des tambours F et G freine l'essieu... Voila, c'est tout simple!

Heberlein mon vieux!

Merci Rockandrail
Heberlein alors... j'en suis tout Heberlué...!

J'avais effectivement lu dans ce fil que bon nombre de locomotives avaient changé une ou plusieurs fois de système de freinage au cours de leur carrière et à l'occasion de transferts, et je me souvenais de la mention d'un frein à câble et/ou à contrepoids, mais je n'avais pas retenu le nom d'Heberlein et je n'imaginais pas du tout comment ça pouvait fonctionner. D'ailleurs, même si j'ai lu avec toute l'attention requise les savantes mais néanmoins limpides explications du Professeur tyrphon, que je salue et remercie au passage je me demande encore si dans la pratique ça pouvait vraiment fonctionner... et avec quelle efficacité...!

Pourvu qu'il ne vienne pas à un eurocrate de la Kommission de Bruxelles ou à un technocrate du STRMTG l'idée d'imposer le frein Heberlein à tous les chemins de fer touristiques, avec deadline au 1er avril 2014....

242TE66

Il faut croire que ça a fonctionné, vu le nombre de réseaux allemands équipés de ce système à la mord-moi-l'...

Mais finissons-en aujourd'hui avec les locomotives à roues rouges .

1-3 "Série" 99⁷⁵⁵ - 99 7551

Cette "série" n'est pas dans l'ordre des numéros DR, mais comme elle découle de la précédente, je la place ici, na!

Il s'agit d'une machine de la série II K, maois attention, il y a eu en fait deux sortes de II K saxonnes!

Les premières étaient deux Fairlie doubles livrées en 1885 par R. et W. Hawthorn à Newcastle upon Tyne. Les Cf saxons, constatant l’insuffisance des I K, mais contraints par les faibles rayons de leurs lignes, voulaient tester ces locomotives articulées. Mais l’essai ne fut pas concluant. Trop lourdes pour la voie et inconfortables pour l’équipe de conduite, les deux machines furent réformées en 1903 et 1909. et n'ont donc leur place dans ce fil que pour que le panorama des locomotives saxonnes soit complet.

J'adore la corbeille à provisions .

Les II K suivantes étaient de "doubles I K". En 1913, quatre locomotives avaient été accouplées deux à deux et dos à dos, avec suppression des cloisons arrière, pour former deux locomotives doubles, classées dans la série II K (numéros 61 A/B et 62 A/B). Dès 1916, la 62 A/B fut dissociée et ses composants réintégrèrent la série I K. La DR avait prévu de donner le numéro 99 7551 à la 61 A/B, mais celle-ci fut réformée en 1924.


Technomodell reproduit cet engin, sans hésiter à lui affecter le numéro DR 99 7551 qu’il n’a probablement jamais porté.


LGB décline également sa I K en version II K.



Nous allons maintenant passer à la série III K, tentative suivante des CF saxons pour mettre en service des machines plus puissantes.

1-4 Série 99⁷⁵⁴ - 99 7541 à 7546

Après l’essai infructueux des Fairlie II K, les CF saxons se tournèrent vers un type de machine déjà mis en service sur les chemins de fer bosniaques. Il s’agissait de 031T de type Engerth, à cylindres intérieurs et châssis extérieur, munies du système Klose d’articulation des essieux moteurs et de tout son système compliqué de bielles .

Deux de ces locomotives furent livrées en 1889 par Krauss, et furent désignées Kr Kl T K. Cette désignation très claire signifiait Tenderlok (T) fabriquée par Krauss (Kr) pour voie de 750mm (K) und de système Klose (Kl) .


Une deuxième série de quatre machines fut livrée par la Sächsischen Maschinenfabrik (Hartmann) à Chemnitz gefertigt, et désignées tout simplement H Kl T K .


En 1896, les six machines furent redésignées K III, puis III K en 1900.
Elles se comportèrent plutôt bien, mais la complication du système Klose leur fit préférer les Meyer IV K, apparues en 1892, qui furent construites à 91 exemplaires!

Les six III K furent reprises par la DRG en 1920, mais furent retirées du service dès 1922/23.
On peut donc penser que les numéros 99 7541 à 7546 qui leur furent attribués en 1925 ne leur furent jamais appliqués physiquement. Elles furent d’ailleurs réformées et ferraillées peu après.

Les machines livrées préalablement par Krauss en Bosnie restèrent par contre en service jusque dans les années 60.

JŽ 189 013 in Sarajevo (1965) - photo Dr. E. Scherer

Bemo a reproduit cette machine en HOe dans les années 90, mais elle ne figure plus son catalogue.

Bemo http://www.rt-modellbau.de/1599125.htm

Accucraft.DE, pour sa part, propose la III K à vapeur vive au 1/20,3


http://www.accucraft.de/Produkte/1_20_3 ... team_.html

Voila terminé l’examen des premières machines saxonnes à voie étroite. Les séries suivantes (IV K, V K et VI K) ont été décrites par Pierre en pages 15 à 18.
viewtopic.php?f=19&t=7163&start=140

Nous en avons également terminé avec les séries 99^7XX créées en 1925 pour prendre en compte des machines à réformer prochainement.
Une nouvelle série 99^7XX apparut cependant en 1931, après la disparition des séries précédentes.

1-5 Série 99⁷²⁰ - 99 7201 à 7204.

Ces quatre 030T à voie métrique circulaient sur la ligne Mosbach – Mudau Baden, absorbée par la DRG en 1931.
Je vous renvoie à la page 12 de ce fil, où Pierre a décrit ces machines.
viewtopic.php?f=19&t=7163&start=110


Cette fois, je suis au bout de mon "Taschenbuch" et de mon "Schmalspur ..." .

Il me reste à vous faire un petit topo sur les renumérotations de machines DR à partir de 1968. Nous y retrouverons des 99 7XXX qui n'ont rien à voir avec les précédentes ...

2 - Renumérotations des locomotives DR à partir de 1968

Il me reste à faire une petite synthèse sur ce point qui peut paraître un peu obscur à certains.

2-1 Renumérotation de 1968

En 1968, une nouvelle numérotation du matériel moteur fut mise en application en Allemagne, aussi bien à l’Ouest qu’à l’Est. Les numéros des locomotives devaient désormais tous se composer de six chiffres suivis d’un chiffre d’auto-contrôle.
La DB choisit de séparer les six chiffres en trois chiffres pour désigner la série et trois pour le numéro d’ordre : XXX XXX-x
La DR fit de même avec ses diesels et électriques, mais pour les vapeurs, elle procéda différemment et garda une numérotation plus proche de l’ancienne, de type XX XXXX –x

En ce qui concerne la voie étroite, la DB ne possédait plus de vapeurs en 1968 et ne procéda donc à aucune renumérotation.
Par contre, la DR jugea utile d’appliquer la nouvelle numérotation à ses locomotives à voie étroite, qui devinrent toutes des 99 XXXX-x.

Rappelons qu’il existait à cette époque deux catégories de numéros.

1-Numéros à 5 chiffres (types subsistants):
- voie métrique : 99 2XX
- voie de 900 mm : 99 3XX
- voie de 750 mm : 99 5XX à 7XX

2- numéro à 6 chiffres (types subsistants):
- voie de 600 mm : 99 3XXX
- voie de 750 mm : 99 4XXX
- voie métrique : 99 5XXX et 6XXX

La deuxième catégorie ne fut pas modifiée (à part l’addition du chiffre d’auto-contrôle).
Par contre, pour la première, un chiffre de milliers, choisi parmi ceux qui n’étaient pas utilisés, fut ajouté au numéro. Cela donna :
- voie métrique : 99 72XX
- voie de 900 mm : 99 23XX
- voie de 750 mm : 99 15XX à 17XX

2-2 Renumérotation temporaire des 151T à voie métrique de la fin des années 70 au début des années 80

Ce point a dùêtre traité par Rock, mais il me semble utile d'en reparler ici.

La catégorie des 99 72XX ne comprenait que des 151T.
- la 99 7222 d’avant guerre
- les 99 7231 à 7247 LKM.

Ces dernières connurent une renumérotation temporaire lors de leur conversion au fuel-oil, qui s’étala de 1977 à 1981. les machines transformées devenant des 99 02XX.
La 99 7222 était aussi partie à Görlitz pour transformation, mais patatras, la crise du pétrole frappe la RDA!
De ce fait, à partir de décembre 1982, toutes les machines furent reconverties au charbon et retrouvèrent leurs numéros 99 72XX !!!! La reconversion au charbon s’étala jusqu’en janvier 1984.

2-3 Renumérotation temporaire par la nouvelle DB au début des années 90

En 1992, la nouvelle DB s’avisa de renuméroter les machines à voie étroite selon ses normes. Toujours ordre et discipline, même en voie étroite !
Les 99 XXXX devinrent, au moins sur le papier, des 099 XXX, avec des numéros d’ordre qui ne devaient plus rien aux anciennes séries !!!. Heureusement, la cession des voies étroites par la DB permit aux locomotives de garder leur numéro DR, voire même pour certaines de retrouver leur numéro pré-1968.
L'ostalgie fonctionne à plein sur les voies étroites de l'ex-RDA!( ou selon opinions de chacun)

Bon, me voici arrivée au terme du panorama des locomotives noires à roues rouges et à voie étroite...
Je vais souffler un peu, mais j'envisage de passer aux engins à combustion interne, et aussi à un panorama plus complet des divers réseaux où ont roulé ces machines. Wait and see!

Merci et bravo pour ce fil que je viens de parcourir en diagonale ce matin. C'est une mine d'informations fantastique.



Promis, j' y retournerais. Il y a quand même eu de sacrés constructions de locomotives...

Et, il n'y a sûrement pas tout. Je me sens bien petit...

Petit passage dans le HARZ à l'occasion du premier mai:

Nouveau passage dans le Harz et nouvelle vidéo