Bien d'accord avec toi.
Ce numéro reste intéressant mais s'en tiens malheureusement à un simple descriptif numérique.
Quelques petites omissions: dans la genèse des VU il cite les A4B6u et B6D sorties sur largeur standard. Il oubli la série des B11u à 6 places par compartiments, comme prévue au départ pour cette série, finalement sorties en A11u, ce qui était vraiment très dense pour des 1ères classe.
Je reste un peu sur ma faim pour certaines explications techniques. Par exemple il parle de diverses variantes mineures du bogie Y32, sans précisions. Je n'ai pas non plus trouvé un paragraphe sur les adaptations pour le passage à VL 200.
Au chapitre des modernisations, sur les dernières effectuées pour Paris-Clermont il est bien fait mention de la modification des suspensions. Aucune précision, ni sur le comment ni sur le pourquoi ! Cela m'intéresse d'autant plus que le sujet avait été effleuré par La Vie du Rail, et, qu'à ma grande surprise, l'on y décrivait des suspensions de Corails devenues inconfortables. Or, pour moi, l'Y32, successeur de l'Y28, est un bogie très souple aux excellentes qualités de roulement, qui a révolutionné le confort sur rail. Cela a conduit à son adoption par d'autres réseaux sous différentes variantes ce qui n'était pas arrivé à ces prédécesseurs. Des explications techniques auraient été les bienvenues.
De même pour les modernisation régionales des états numériques clairs et des diagramme auraient permis de compléter utilement l'encyclopédie des voitures SNCF, 2ème édition, parue depuis quelques années déjà.
Pour finir, si un journaliste, doit séparer le fait du commentaire, celui-ci n'est pas interdit. J'aurais aimé trouver quelques notions sur les raisons de l'abandon à marche forcée des Corails alors que le chaudron de ces voitures et leurs organes de roulement ne sont pas vraiment dépassées (si l'on commandait des voitures actuellement elles auraient un air de famille). La réversibilité, quand elle est bien faite, que l'on nous sert comme argument en faveur des automoteurs n'est un problème, incompréhensible, qu'en France. DB, ÖBB, CFF roulent à 200 km/h en réversible avec leur IC/EC sans aucun souci et avec une bonne fiabilité. Cela permet de conserver le mérite des rames à composition variable. En effet les régiolis commandés pour les trains IC ne feront que 110 m de long pour 6 caisses. En UM 3 maxi cela fait 330 m avec une rame coupée en 3 sections sans intercirculation
. Aucun rapport avec une rame de 440 m telle qu'elle est possible sur le SO ou l'Ouest secteur Montparnasse. Autant l'automoteur ne se discute pas pour le trafic régional (et la SNCF a vraiment tardé à s'y mettre préférant les RIB/RIO/RRR et autres VB2N) autant pour de l'intercitées il me semble que la composition tractée avait de gros avantages.
Pour conclure il me semble que le sujet pouvait conduire à quelques développements et j'aurais préféré que Rail Passion y consacra, par exemple, les 2 spéciaux de 2014 (il y a un précédent avec les voies métriques Françaises), quitte à choisir un autre sujet pour celui-ci.
Cela dit RP reste une très belle revue, même s'il me semble que le contenu n'est plus aussi pointu qu'à ces débuts.
Salutations amicales.
Pierre