Après la rame sur pneus en inox, ce sera la rame sur pneus en aluminium.
Cette rame a roulé entre Paris et Strasbourg (ligne 1) de 1949 à 1952, derrière les fameuses 230K Fuel de Hausbergen, dites « baleines bleues » et ensuite sur Paris-Bâle (ligne 4) de 1952 à 1956 derrière les 231G de Belfort et les 231B et C de Troyes.
Elle a été livrée à la SNCF par la CIMT. C’est la deuxième après la rame inox provenant de Carel et Fouché. Une troisième fut livrée par la suite par la Sté Brissoneau et Lotz, elle était en acier doux.
La particularité des ces trois rames était que les voitures se trouvaient à la limite inférieure du poids « acceptable » pour du matériel ferroviaire, c'est-à-dire 13 à 14 tonnes par voiture en ordre de marche. C’est à comparer au matériel de l’époque qui était pour les voitures- voyageurs comparables, plutôt dans les 35 à 45 tonnes. Le travail d’allègement a donc été exceptionnel
Cet allègement a été nécessaire pour pouvoir monter les bogies sur pneus conçus spécialement pour accroitre le confort et le silence de roulement de ces voitures. La technique était la même que pour les Michelines d’avant guerre, mais avec quelques perfectionnements, notamment au niveau des pneus, qui avaient une structure radiale métallique leur permettant de supporter 1 tonne maximum. Sur les Michelines, les pneus avaient une structure en tissus croisés et supportaient au maximum 700 kg.
Chaque bogie comportait 10 roues « indépendantes », donc, les 20 roues des deux bogies permettaient ainsi de porter le poids des voitures à 20 tonnes en charge avec les voyageurs.
Ces rames étaient réellement confortables et ont assuré un bon service avec peu de problème lié aux pneus. Les crevaisons étaient rares et la durée de vie des pneus prévue pour 60 000 kms était multipliée par 2 la plupart du temps. Il faut dire que les lignes empruntées pas ces trains étaient particulièrement surveillées, notamment au niveau des aiguilles.
Les machines qui ont tractés ce train léger par le poids mais lourd par la qualité de roulement des pneus, étaient à la limite de leurs possibilités. Comme l’appelaient les tractionnaires « le train qui colle aux rails » était vraiment dur à tirer. Même dans les descentes à 8 pour 1000, la machine était obligée de tractionner pour ne pas ralentir. Devant le succès rencontré par ces trains drapeaux et devant l’impossibilité de rallonger les rames, elles ont été remplacées par des rames classiques et mutées sur Paris- Bâle en 1952.
La rame en acier a été accidentée à Nogent sur Marne en 1952 et retirée du service. Le rude hiver de 1956 a été fatal à la rame en alu : en effet, une accumulation de neige et de glace sous les châssis a provoqué un cintrage des caisses, trop légères pour supporter l’excédent de poids. Malgré la fonte de la neige dans les ateliers de Noisy le Sec, où elles étaient entretenues, la limite élastique était dépassée et elles sont restées cintrées (qui a dit bananées
). La rame alu a donc été réformée.La rame inox ne pouvant à elle seule assurer le service, elle fut aussi radiée. Deux voitures sont parties en Allemagne pour faire des essais, je ne sais pas ce qu’elles sont devenues (si quelqu’un sait quelque chose ….). Deux autres ont servies de magasin « économat » à Mitry-Mory et une a été transférée à Romilly pour stockage en vue d’un futur musée du chemin de fer. A la création de ce musée, cette voiture n’a pas été retenue pour y figurer, elle a donc été vendue à un ferrailleur de Romilly. Un seul de ses bogies a été conservé et a figuré un temps au musée. La caisse de cette voiture a survécu jusqu’en 2006, le long de la ligne 4, juste avant Romilly. Le ferrailleur l’avait transformée en bureau, elle est devenue ensuite habitation et débarras. Elle aura survécu 50 ans après sa radiation.
La rame EST Modèles :
La base est exactement la même que la rame inox dont le montage est décrit ici -
La caisse et les bouts de caisse sont différents, le montage est toujours aussi facile et rapide, seule la peinture prend plus de temps et il y a un peu (même très peu) de soudure, mais qui peut être collage, sur les bouts de caisses.
Pour ceux qui ont des problèmes avec la peinture, je peux, moyennant supplément et délai, livrer les kits avec les caisses et bouts de caisses pré-peints, décalques posés et l’ensemble verni.
Après recherches, prise de renseignements auprès de spécialistes et quelques indices sur deux articles, les couleurs sont bleu nuit CIWL et gris clair métallisé. Le bleu CIWL est d’ailleurs justifié par la présence à bord de ces trains d’une brigade des Wagons Lits pour le service de la voiture restaurant et de la voiture bar.
Quelques rames non peintes, seront disponibles à Railexpo, et la rame prototype y sera visible.
Personnellement, je trouve que cette rame à plus de « gueule » que la rame inox….
Au plaisir de rencontrer certains d'entre vous à Railexpo.
Yves MARLY
EST Modèles