Locomotives GT-26 et GT-22

[christo1991]

Bonjour,

Ma demande est un peu particulière mais j'espère pouvoir trouver de l'aide de votre part. Je dois faire un projet sur la SITARAIL (compagnie ferroviaire en Afrique en particulier entre le Burkina-Faso et la Côte d'ivoire). Ils possèdent deux types de locomotives, la GT-26 et la GT-22 (Fabriquee par la NREC il me semble) chacun ayant une puissance respective de 3300 CV et 2200 CV. J'aurais besoin de connaitre une equation de consomation et les coûts liés à ces locos en fonction du poids de chargement du convoi, de leurs puissances et de leurs vitesses. Pourriez-vous m'aider ou du moins m'indiquer la bonne voie pour estimer tout cela ?

J'ai déjà trouvé plusieurs informations sur ce sujet en particulier sur la GT-26:
http://projectrail.files.wordpress.com/ ... -specs.pdf

C'est en réalité juste une equation qu'il me faudrait à partir de laquelle je puisse trouver la consommation.

Merci d'avance de votre réponse et de prendre du temps pour moi.
Christo1991

[domi]

Je ne sais pas ce que cette "NREC" dont tu parles. A l'origine, ces locomotives ont été conçues et construites par le constructeur américain EMD. Je n'ai pas regardé en détail les 43 pages que tu nous soumets mais ce que je peux dire à mon niveau, c'est que le modèle GT26 est équipé du même groupe diesel, l' EMD 16-645 que les universelles SD40 et SD40-2 des réseaux d'outre-Atlantique, de Mauritanie et de Guinée. Basiquement et techniquement, les GT26 sont des SD40 adaptées aux réseaux qui ne sont pas compatibles avec le généreux et confortable gabarit nord-américain (et les poids à l'essieu qui lui sont associés).

Je peux te donner un début de réponse, du moins j'espère, en te donnant ci-dessous les abaques de consommation du moteur 16-645 en fonction de son régime (petit rappel: sur les locos de conception nord américaine, le régime du groupe est réglé par une manette de puissance comportant 8 crans au dessus du ralenti, de "RUN 1" à "RUN 8").

Désolé, les valeurs de conso sont en US Gallons / heure, j'ai la flemme de convertir ce soir, il te faudra les multiplier par en gros 3,8.

-Dynamic Braking: 17
-Low idle: 4,3
-High idle: 5,5
-Run1: 8
-Run2: 25
-Run3: 41
-Run4: 57
-Run5: 79
-Run6: 109
-Run7: 146
-Run8: 168

En espérant que ça puisse te donner un début de réponse à ta question.

Un p'tit lien qui pourrait t'aider en attendant..... http://en.wikipedia.org/wiki/EMD_GT26CW-2

Domi

[christo1991]

Cher Domi,

je te suis très reconnaissant pour tes réponses ! Il y a juste un petit truc qui me tracasse, ce que j'ai compris de tes données est que la locomotive a en gros 8 "vitesses" et donc a un différent niveau de consommation selon la vitesse sur laquelle elle roule. Est-ce que ces consommations sont des conso. de la locomotives ne tractant aucun poids ou est-ce que ceci represente la consommation lorsqu'elle tracte le maximum (2600 tonnes) ? Ce que j'essaie de comprendre est que d'apres moi il devrait y avoir une consommation en fonction du poids qu'elle doit deplacer...

Je sais pas si tu vois ce que je veux dire ?

De plus d'après mes informations le train roule en moyenne a 28km/h durant son voyage.

MERCI beaucoup encore de ton aide !

Christo1991

[domi]

Je vois parfaitement ce que tu veux dire.

Non, Christo, ce n’est à mon avis pas comme cela qu’il faut comprendre le fonctionnement d’une loco. Le principe ici, et pour l’immense majorité des locos diesel un peu partout dans le monde, c’est la transmission diesel-électrique. Caisse ? Qu’est-ce ? Basiquement, c’est un gros moteur diesel (que les spécialistes appellent « groupe »), qui entraine un alternateur, souvent en prise directe (sans réducteur). Le régime de rotation du moteur diesel et de l’alternateur qui lui est couplé va conditionner le courant produit. Très basiquement, plus le groupe diesel tourne vite, plus le produit voltage x intensité va être élevé. Et bien évidemment l’effort à fournir par le moteur diesel sera important.

L’alternateur, à son tour, alimente des moteurs électriques de traction (via tout un « hardware » électrique / électronique pour les modèles récents), liés aux essieux moteurs de la loco via des boîtiers d’engrenages.

Donc il n’y a pas de liaison mécanique entre le groupe diesel et les essieux moteurs. En conséquence pas de corrélation entre le régime de rotation du moteur diesel et des moteurs de traction (et donc avec la vitesse de déplacement de la loco).

Je ne suis pas spécialiste en électricité. Mais sommairement, le régime de rotation d’un moteur électrique de traction va être équilibré entre l’effort à fournir d’un côté (l’effort de traction global de la loco qui en résulte est sensiblement proportionnel), et le voltage x intensité (P = UI) reçu de l’autre côté.

Ce qui veut dire que si l’effort à fournir est important (traction en rampe, démarrage d’un train lourd), la « quantité » de courant à fournir sera importante. L’intensité délivrée aux moteurs de traction devra être élevée. Plus le régime de rotation du moteur de traction est faible (en effort), plus l’intensité absorbée par ce dernier est importante (et ainsi son risque de surchauffe ). Donc le moteur diesel devra monter en régime, sous effort (car l’intensité à fournir, importante, impliquera un « effort » physique sur l’ensemble groupe diesel / alternateur). C’est le cas de la traction sur une ligne de montagne, par exemple. Je suis devenu un fanatique du monde ferroviaire nord-américain en visionnant des trains de marchandises de plusieurs milliers de tonnes (là bas la norme, l’ « unité » dirions nous, c’est le convoi de 10 000 tonnes..... ), luttant contre la gravité sur des rampes de 2,5%, mûs souvent par 7 ou 8 grosses CC diesel de 180 tonnes hurlant à plein régime et avançant à 20 ou 25 km/h…

Et inversement, si l’effort de traction à fournir est faible (en palier), le même train pourra être en mouvement rapide (110 ou 120 km/h) avec ses locos à un régime faible (Run2 ou 3…), voire au ralenti, si l’effort de traction à fournir est nul (en légère descente).

Donc les consos que je te donnais ci-dessus sont représentatives du régime du groupe diesel de ce type de loco (SD40, SD40-2, GT26), indépendamment de la masse du train à remorquer. Si le train est léger ou s’il n’y a pas à se respirer une rampe du genre « à grimper aux arbres », il n’y aura aucune nécessité de faire monter en régime le moteur diesel. Et inversement.

Ca revient à dire que bien évidemment la conso sera beaucoup plus élevée sur une ligne de montagne (en rampe) qu’en plaine.

Je reconnais que c’est de la vulgarisation, les professionnels du monde ferroviaire et les ingénieurs électriciens trouveront certainement à redire sur mon explication, mais c’est comme ça que j’ai pigé le truc et je pense ne pas être trop loin de la réalité.

Domi

[bogie-wogie]

Je reconnais que c’est de la vulgarisation, les professionnels du monde ferroviaire et les ingénieurs électriciens trouveront certainement à redire sur mon explication, mais c’est comme ça que j’ai pigé le truc et je pense ne pas être trop loin de la réalité.

Domi

Je ne suis pas non plus un spécialiste de la traction diesel mais à mon avis tu es très très près de la vérité, Domi.
Je n'en connais que le côté "électrique" et cela remonte à il y a bien longtemps, au début de ma carrière lorsque je travaillais dans les alimentations (en tous genres), entre autre les convertisseurs, y compris pour matériel moteur ferroviaire : redresseurs, onduleurs, changeurs de fréquence, etc. Tes explications concordent tout à fait avec ce que j'en avais appris et compris dans le temps, mais uniquement des sorties de l'alternateur (couplé au moteur diesel) jusqu'aux moteurs (DC, AC synchrones ou asynchrones). Bref, tout un zoo avec bien des cas de figure !

Si je me rappelle encore les bases j'en ai sûrement oublié la moitié. Et puis quand j'ai changé d'orientation (ou de domaine, passant à la musique "électrophonique" ) les IGBT faisaient tout juste leur apparition : aujourd'hui ils chantent partout... (Oui, le mot est correct : ce sont eux qui donnent cette sonorité chantante si spéciale au matériel moderne). Quant à apprécier ces mélodies, c'est une toute autre affaire...

bw

[christo1991]

Les gars merci beaucoup de vous donner autant de peine pour moi !

C'est assez impressionnant, de ce que j'ai compris plus la locomotives tracte une grosse charge moins elle arrivera a monter dans les "Run" et ira donc a une vitesse plus faible, elle aura donc ensuite une conso constante une fois sur le "run". Est-ce juste ? ou plutot que plus la charge a tracter est grande plus la locomotive va devoir monter dans les run afin d'avoir la capacité de tracter ses wagons ?
Et dans ce cas est-ce que vous connaissez les masses que la locomotives est capable de tracter dans chacun des runs ?
Exemple : Si la locomotive doit tracter 500 tonnes elle roulera au "run 4"
Si la locomotive doit tracter environ 1000 tonnes le "run 5"

Je sais pas si vous me suivez ?

MERCI BEAUCOUP POUR TOUT !

P.S.: Est-ce que vous arrivez a me donner les consommation sous les run pour les locomotives GT-22 aussi ?

Christo1991

[domi]

Les gars merci beaucoup de vous donner autant de peine pour moi !

C'est assez impressionnant, de ce que j'ai compris plus la locomotives tracte une grosse charge moins elle arrivera a monter dans les "Run" et ira donc a une vitesse plus faible, elle aura donc ensuite une conso constante une fois sur le "run". Est-ce juste ?

Mais non. Comme je te le disais plus haut, le régime du moteur diesel (les "run" en effet) n'a pas de corrélation avec la vitesse de déplacement. Si l'effort à fournir est important (rampe et train lourd) la vitesse du train sera faible bien que le moteur diesel fonctionne plein pot, à plein régime. Son alternateur délivrera une intensité très importante aux moteurs de traction.

ou plutot que plus la charge a tracter est grande plus la locomotive va devoir monter dans les run afin d'avoir la capacité de tracter ses wagons ?

Oui. C'est exactement cela.

Et dans ce cas est-ce que vous connaissez les masses que la locomotives est capable de tracter dans chacun des runs ?
Exemple : Si la locomotive doit tracter 500 tonnes elle roulera au "run 4"
Si la locomotive doit tracter environ 1000 tonnes le "run 5"

Désolé, je ne connais pas les chiffres. Comme je le disais précédemment ça dépend du profil de la ligne: montée, palier ou descente.

P.S.: Est-ce que vous arrivez a me donner les consommation sous les run pour les locomotives GT-22 aussi ?

Christo1991

Comme la motorisation de ces engins doit être la même que celle des GP38 et GP38-2 (EMD 16-645 "atmosphérique" et non pas turbo comme celui des GT26/SD40-2), je devrais pouvoir te trouver ça.

A suivre.

Domi

[christo1991]

Salut Domi !

Merci encore pour tous tes efforts, je te suis très reconnaissant !
Si je fais l'hypothèse que le profil de la ligne est entieremment horizontale, et qu on a une vitesse constante de 30km/h peu importe le poids a tracter. Est-ce que tu penses qu'il serait possible de me trouver une consommation l/km/t ? J'ai trouver un article sur le net, je pense que c'est toi qui y a repondu ou tu donnes une valeur comme ceci pour la locomotive EMD SD40-2 (je t'ai envoyer le lien par MP).

Merci beaucoup pour tes réponses rapides !

Christo1991

[domi]

Vois mon mp en réponse du tien.

Domi

[bogie-wogie]

Comme le disait Coluche : plus on pédale moins fort, moins on avance plus vite (ou quelque chose d'approchant...)

bw