tyrphon a écrit:On m'a dit qu'on utilisait le panto arrière pour qu'en cas d'arrachement d'une partie de ce panto, l'autre ne soit pas endommagé par les débris.
Mais je crois que la règle est aussi valable pour les trains plus lents.
Par contre, un train un peu lourd démarre les deux pantos levés pour absorber le surcroit d'intensité au démarrage, puis baisse un panto dès que le train a "décollé". J'ai observé ça en continu, mais ce n'est peut-être pas pratiqué en alternatif.
Le panto arrière est utilisé historiquement, car au début de la traction électrique la commande s'effectuait par des robinets situés en cabine et non pas comme aujourd'hui par des electrovalves pour la commande à distance. (Je fais abstraction des cordes ou il fallait tirer dessus pour descendre le photographe, mais le principe est le même) Donc pour l'abaissement du pantographe de tête il était plus aisé de manoeuvrer le robinet dans la cabine de tete. Cette disposition est restée, car les BB300/4200 au debut des années 90 fonctionnaient roujours ainsi à la manœuvre. J'ai pratiqué une nuit avec un ami sur PSO et le PT arrière était toujours levé. Sous continu on léve les deux pantos suivant différentes règles, en mono, c'est encore autre chose, pour les bi-courant une autre régle et les UM encore une autre.
Pour ce qui est de la destruction d'un PT avant pour ne pas endommager l'arrière, certes, mais peu probable que l'engin soit engagé ainsi et je pense que d'autres organes risquent d'être endommagés.
Aujourd'hui, que ce soit l'avant ou l'arrière, ça n'a aucune importance. Un TGV roule vmax avec le panto avant, secours pour être puriste.
Posté: 12 Sep 2018, 07:48
Non pas que le sujet m’empêchait de dormir, mais j’étais curieux quand même. 
