Le Train des Mouettes

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Re: Le Train des Mouettes

Messagepar 030T 1707 Nord-Est
06 Mai 2016, 11:12

79 Didier a écrit:La voiture suivante est la "2523" :

Le fichier joint C6 2523DD.jpg n’est plus disponible.


Construction: De Dietrich - n° 48617 - 1911

Richelieu - 1990 ;)


C7 tf 17532 ex-AL 16932, ex-SNCF HK 974692 (voiture de service) De Dietrich n° 46817 de 1911.
Arrivée à Longueville le 26 Avril 1974 où elle a été restaurée, expédié par rail à Richelieu le 8 Juillet 1975.
Départ de Richelieu par camion le 25 Mars 1991.

(Immatriculation NORD fantaisiste pour le film Van Googh en Mars 1990....tout comme pour les C6tf & B2C4.)

Arrivée de la C7 t 2 essieux à Chinon le 7 Juillet 1975....acheminée le lendemain à Richelieu :
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030T 1707 Nord-Est
 
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020-020T

Messagepar Panama
06 Mai 2016, 22:42

Ai reçu des photos de la mise en place de la rampe de chargement : nous finissons donc le fil du chargement de cette locomotive Henschel à voie métrique à TUA, au Portugal :







Pour le reste, eh bien on a remballé, on est aller un peu visiter, et on est rentré, ceux venus avec l'outillage avec leur voiture, et moi par l'aérodrome de Beauvais : on notera les efforts de RYANAIR à Beauvais pour ne plus mettre sous pression leurs voyageurs par ce qui paraissait des méthodes un peu bestiales.

Vive le Chemin de Fer !
Panama
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Nuit des Musées 21 mai

Messagepar Panama
07 Mai 2016, 09:12

Panama
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OFP Atlantique

Messagepar Panama
07 Mai 2016, 11:33

Tout ce qui a trait au Chemin de Fer dans notre département nous concerne.
Voici donc un article extrait de la revue OBJECTIF OFP sur l'unique OFP de notre département.

Au moment où COMBIWEST est mis en liquidation (activité essentielle, le transport de trains complets de légumes bretons vers la Marché National de Cavaillon, 59 salariés), il est utile de suivre la santé de notre Opérateur Ferroviaire de Proximité.


Le port de La Rochelle facilitateur de fret ferroviaire :
Accompagner les entreprises ferroviaires et créer les conditions pour développer l’offre.

Partant de l’intuition qu’une des raisons de la crise rencontrée par le fret ferroviaire était une insuffisance de l’offre et non pas de la demande, le PORT a créé en 2010 son opérateur ferroviaire, OFP Atlantique. Depuis, couplé au dynamisme des clients du port, OFP Atlantique a été un véritable catalyseur du développement du mode ferroviaire pour le port, lui permettant d’atteindre un trafic de 1,75 million de tonnes en 2015 (650 000 tonnes en 2008, et avec une ambition de 2,4 millions de tonnes en 2020), ouvrant ainsi une spirale vertueuse pour tous les acteurs du mode ferroviaire, libérant par conséquent un potentiel de développement maritime.

Un effet bénéfique majeur, et non imaginé lors de la création de l’opérateur, est la connaissance précieuse apportée au port par OFP Atlantique sur le fonctionnement opérationnel du Réseau Ferré National (RFN), indispensable pour s’impliquer dans de nombreuses problématiques ferroviaires, particulièrement ardues et potentiellement génératrices de frein pour le développement du ferroviaire.

Ces problématiques, qu’elles soient relatives à l’infrastructure, aux règles de circulation, ou aux règles de sécurité, ont permis au port de prendre conscience de l’absolue nécessité de s’impliquer dans l’organisation du fret ferroviaire sur les axes structurants de desserte du port (jusqu’à plusieurs centaines de kilomètres en amont du port), cette « fonction » n’existant pas pour le fret ferroviaire, a contrario du transport voyageurs.

C’est d’ailleurs une des propositions centrales du Groupe de Travail n°3 de la Conférence Nationale pour le Fret Ferroviaire qui a remis ses propositions en Février 2014.
En France, le contexte ferroviaire pour les Entreprises Ferroviaires (EF) est particulièrement difficile :
- le RFN est l’objet de très nombreux travaux,
- le capillaire est en situation précaire,
- les chargeurs ont du mal à s’engager sur une durée longue,
- les sillons fret sont souvent de qualité moyenne,
- le concurrent routier est très compétitif.

Faisant ce constat, le GPMLR a choisi de s’investir pour devenir un facilitateur de fret ferroviaire en construisant une démarche innovante afin d’accompagner les EF. Ce qui suit en décrit deux volets, l’un relatif à l’amélioration de la circulation, et l’autre relatif à la conservation de la connexion ferroviaire aux clients desservis par un capillaire.
Le coût de transport de fret ferroviaire étant principalement composé de frais fixes, il est nécessaire d’optimiser le temps de parcours entre le client et le port.
En premier lieu, cela implique d’améliorer la qualité des sillons en apportant une visibilité moyen terme sur la pérennité de la liaison.
C’est à ce niveau que le GPMLR a choisi d’apporter son concours en développant avec SNCF Réseau, pour le compte (et avec le concours actif) des EF et des chargeurs, une structuration de la capacité de circulation fret des axes de desserte importants du port. En pratique, celui-ci organise avec SNCF Réseau la capacité de circulation à A-3 afin de permettre aux EF de disposer des meilleurs sillons en A-1 pour l’année A.

NDLR : oui : quand il faut quelques jours pour mettre une place une navette de camions, c'est TROIS ans en avance qu'il faut commencer à analyser pour assurer ses sillons, qui peuvent être annulés ensuite, pour travaux par exemple
Le port en attend deux résultats : d’une part un élargissement de son hinterland terrestre et par conséquent un développement de ses activités ferroviaire et maritime, et d’autre part une réduction de la distance minimale de pertinence du ferroviaire (ramenée de 300 km à 100 km !). À noter qu’un des effets corollaires sera la réduction de la sur-réservation endémique de sillons par les EF sur les axes de desserte importants du port, permettant aussi mécaniquement une amélioration de la capacité de circulation fret sur le RFN.
En second lieu, cela implique de bâtir une relation étroite avec SNCF Réseau afin de travailler, quand cela est possible, sur le positionnement de chaque plage travaux en capacité potentiellement de péjorer un temps de parcours et de remettre en cause un acheminement.
Ce travail, réalisé dans un esprit partenarial étroit entre EF, chargeurs, et SNCF Réseau, est de nature à construire une adaptation aux difficultés rencontrées. Concernant la conservation de la connexion ferroviaire avec les clients desservis par un capillaire, une étude, menée avec le Grand Port Maritime de Nantes Saint Nazaire, est en cours pour mesurer la faisabilité de porter, pour le compte des chargeurs céréaliers de l’hinterland des deux ports, une solution visant à donner une pérennité d’exploitation aux capillaires concernées.
Les deux ports étant des acteurs français importants de l’export céréalier, ce sujet est stratégique. Le périmètre pourrait être de l’ordre de 200 km de lignes capillaires environ sur les régions Centre, Poitou-Charentes, Bourgogne. Si une telle solution, économiquement viable pour les chargeurs, pouvait être montée, elle constituerait une approche innovante de la problématique capillaire.
L’enjeu du mode ferroviaire fret étant stratégique pour le GPMLR et ses clients, et la quantité des contraintes pesant sur ce mode de transport étant particulièrement lourde, la solution ne peut être recherchée que dans l’innovation et le travail partenarial entre tous les acteurs. L’expérience de ces deux dernières années a montré leur mobilisation et leur motivation, en saluant en particulier l’excellente collaboration avec SNCF Réseau.

La concurrence a généré une dynamique vertueuse
En 2015, le trafic ferroviaire de la place portuaire rochelaise a atteint 1,69 million de tonnes, soit environ 25 % de plus qu’en 2014 (1,36 millions de tonnes). Ce taux de croissance à deux chiffres est constaté en moyenne chaque année depuis six ans. Dans un contexte de forte concurrence intramodale, Fret SNCF (SNCF Logistics) continue d’être la première entreprise sur le port de La Rochelle. En 2015, l’opérateur historique a transporté 1,17 million de tonnes (soit 68,9 % des tonnages) en progression de 22 % par rapport à 2014.
Cette période de développement du report modal au bénéfice du rail coïncide également avec le lancement d’OFP Atlantique, qui a fêté, le 8 octobre 2015, son cinquième anniversaire. L’opérateur portuaire, dénommé OFP La Rochelle - Maritime Rail Services à sa création en 2010, a été rebaptisé le 11 juillet 2013, à l’entrée de Nantes Saint-Nazaire Port au capital (24,9 %), aux côtés de Port Atlantique La Rochelle (50,2 %)
et d’Euro Cargo Rail (24,9 %), filiale de DB Cargo.
En 2015, sur La Rochelle, OFP Atlantique a vu son tonnage croître de 30 % par rapport à 2014 pour atteindre 525 000 tonnes, soit 31 % des trafics. Le moins de 1 % des volumes restants est assuré par Europorte (groupe Eurotunnel), qui depuis juillet 2014 dessert le port avec la reprise d’un trafic d’engrais.
L’essentiel de la croissance des activités de Fret SNCF et d’OFP Atlantique est tiré par le recourt accru des céréaliers au mode ferroviaire. « Le trafic ferroviaire soutient particulièrement l’essor de la filière céréales en permettant un transport massifié de la marchandise, clé d’une exportation elle aussi de plus en plus massifiée par voie maritime », fait valoir Port Atlantique La Rochelle, qui conclut que la concurrence a généré une dynamique vertueuse.

Il ne s’agit donc pas d’une redistribution des trafics entre les opérateurs à volume constant mais bel et bien d’une croissance des tonnages remis au rail (reprise de flux à la route et création).
Au Port de La Rochelle, la part modale du rail a gagné sept points depuis 2009 pour représenter 17 % en 2015.

Depuis qu’il est propriétaire de son réseau ferroviaire (2008), le Grand Port Maritime de la Rochelle (GPMLR) a cherché à faire du mode ferroviaire un levier commercial. Le développement du mode de transport maritime, particulièrement massifié, passe nécessairement par le développement d’un mode massifié de transport terrestre.
Panama
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Re: Le Train des Mouettes

Messagepar Bernard dit Papy
07 Mai 2016, 15:14

Article agréable à lire . Espérons que la démarche ne sera pas stoppée par un arrêté , un décret , une loi ou que sais-je encore !

Cordialement
Bernard dit Papy :vieux:
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Re: Le Train des Mouettes

Messagepar loco17
07 Mai 2016, 17:39

Ballade sur les traces du tramway forestier de Royan.
Ligne de St Palais à Ronce, photo prise un peu avant la Palmyre.
La première section de la grande cote jusqu'au combos d'ansoine a disparu sous l'avancée de la mer.
IMG_4099.JPG


NDLR : Chef, arrêtes de tourner ton appareil quand tu fais des photos, nous on a le tournis ensuite.
Non, je ne redresserais pas cette photo.
Panama
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Re: Le Train des Mouettes

Messagepar 130HSP
07 Mai 2016, 20:21

Bel article sur la Rochelle.
Eh Mr Panama elle est bien cette photo.
Chef , je pense que Panama avait déjà fait pivoter l'ordi :siffle: :lol:
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Re: Le Train des Mouettes

Messagepar loco17
10 Mai 2016, 09:04

mms_img1745941184.jpg

Récupération d'essieux KPEV identique à nos rosselles sur des citernes partant au ferraillage.
Tuyau donné par l'ami Bruno que nous remercions.
Il est toujours intéressant d'avoir de la pièce d'avance.
Panama et Pat sont à ce boulot.
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Re: Le Train des Mouettes

Messagepar 130HSP
10 Mai 2016, 11:11

dans un premier temps je pensais à celles-ci, mais non les roues sont à rayons
Image

BEAUCOUP PLUS A L'EST!
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Re: Le Train des Mouettes

Messagepar BB 67390
10 Mai 2016, 11:42

Bonjour

Dimanche début des travaux pour la pose des pseudos rails pour accueillir la voiture, début des hostilité vers 9h30 et fin vers 19h

Image
Première chose à faire étudier le plan pour reporter les côtes sur le sol

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Traçage des côtes sur le sol

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Découpe des traverses pour les pseudo rails

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Premier essais de montage des coupons de rail mais ne fut pas très concluant et loin à mettre en place pour que les cornières soit alignées entre elles

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Voila le premier coupon terminé (environ 1h pour le faire)

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Nouveau système de calage qui nous à changer la vie

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Voila les 2 coupons de monter en 1h, mais arrêt du chantier pour manque des matériaux
La suite au prochain épisode
BB 67390
 
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