Je me permets de citer un article de Mobilettre sur le sujet Flix:
Une analyse très intéressante.
""Et si les opérateurs alternatifs réinventaient le train?
En ciblant les liaisons dites classiques négligées depuis de nombreuses années, Flixtrain teste la réaction des acteurs publics: Etat, autorités organisatrices, SNCF Réseau, régulateur. Cette arrivée disruptive fera-t-elle bouger certaines certitudes?
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Et s’il y avait, entre le TGV et le TER, un espace bien plus conséquent que celui occupé aujourd’hui par les Intercités? C’est bel et bien la question que pose aujourd’hui Flixtrain, la marque ferroviaire du groupe allemand Flixbus. Les cinq origine-destinations qu’elle envisage de créer en 2021 sont loin d’être aventureuses: Paris-Bordeaux, Paris-Toulouse, Paris-Bruxelles, Paris-Lyon et Paris-Nice ont des flux considérables de voyageurs. D’ailleurs, Intercités sans conventionnement public avait lancé il y a quatre ans un Paris-Bordeaux 100% Eco qui avait très bien marché (et n’avait renoncé à un Paris-Lyon que pour favoriser Ouibus).
Flixtrain fait un pari audacieux, qu’il va falloir confronter aux réalités du réseau, aux travaux et à l’allocation des sillons
Ouigo, la low cost de la grande vitesse, condamne-t-elle ces alternatives? C’est le discours de la SNCF, en tout cas, qui a supprimé le 19 mai dernier le Paris-Bordeaux quotidien 100% Eco depuis Austerlitz (au profit d’une relation le week-end, comme entre Paris-Bercy et Lyon). Elle prend en tout cas le risque d’une illisibilité de son offre grande vitesse en affichant, parfois sur le même quai à la même heure à Montparnasse, des TGV Inoui et des TGV Ouigo pour Bordeaux. Mais c’est une autre histoire.
Pour Flixtrain, c’est surtout le nombre de voyageurs en bus et en covoiturage sur ces liaisons radiales depuis Paris qui l’incite à penser qu’il pourrait remplir des allers-retours réguliers et quotidiens, en ajoutant tous ceux qui ne trouveraient pas de places bon marché sur le TGV. Le pari est audacieux et excitant…
Il va falloir le confronter aux réalités du réseau (notamment sur Paris-Toulouse, où les travaux programmés sont légion). Jusqu’à maintenant, les tensions nées de la double volonté de SNCF Réseau d’augmenter le nombre de circulations et de massifier les travaux se réglaient au sein de l’entreprise, afin de permettre de grandes plages-travaux le jour ou la nuit. Demain, les nouveaux opérateurs risquent de moins bien accepter cette priorité à la maintenance. SNCF Réseau devra aussi gérer les tensions sur l’allocation des sillons, aussi bien sur Paris-Toulouse face aux TET que sur Paris-Lyon et Paris-Saint-Quentin (face aux TER).
Tensions sur les sillons, mais pas seulement. Comment réagiront les autorités organisatrices, l’Etat pour les Intercités conventionnés (Paris-Toulouse, par exemple) et les régions pour les TER? La liaison Paris-Saint-Quentin sera-t-elle perçue comme une offre supplémentaire pour les Saint-Quentinois (dont Xavier Bertrand fut le maire jusqu’en 2016) ou une menace pour les TER Paris-Saint-Quentin-Maubeuge (dont Xavier Bertrand président des Hauts-de-France assure le financement)? La concurrence pourrait amener à clarifier certaines postures publiques, sous l’œil exigeant du régulateur… (Lire aussi ci-dessus)
Le projet de réhabiliter le train de nuit Paris-Nice est encore plus nettement une sorte de pied de nez à l’Etat et à la SNCF. Pour mémoire, ce train circulait à l’origine en bi-tranche à partir de Valence vers Nice et Briançon; la branche vers Nice avait été supprimée au motif que le TGV Paris-Nice la rendait superflue. En été comme en hiver, la demande vers Nice est pourtant très forte. Avec l’engouement pour le «Flygskam» suédois (ne pas prendre l’avion sur les courtes distances) et le mouvement d’opinion en faveur d’un retour des trains de nuit (lire ci-dessous), le Paris-Nice pourrait devenir un terrain de concurrence très vif.
Flixtrain pourra-t-il gérer les pics saisonniers (ce qui n’est pas évident en matière ferroviaire), trouver une tarification lisible et agressive tout en respectant les conventions collectives en construction, faire du pré et post-acheminement avec ses cars? A ces conditions-là et à quelques autres, la concurrence sur l’open access voulue initialement par le gouvernement et largement entravée depuis, pourrait finalement bouleverser plus vite que prévu le ferroviaire hexagonal. Plus vite, en tout cas, que dans le ferroviaire conventionné, qui mettra de longues années à régler la montagne de problèmes posés par le transfert des effectifs et des matériels.""
Source Mobilettre.
Alex.